保稅物流是指保稅業(yè)務經營者經海關批準將貨物在稅收保全狀態(tài)下從供應地到需求地的有效流動，包括采購、運輸、存儲、簡單加工、增值服務、檢測、分銷、配送、流轉、調撥等環(huán)節(jié)，以及為實現這一流動而進行的計劃、管理、控制過程。

中國旱在1880年開始陸續(xù)設立各種類型的保稅倉庫。改革開放后，對外貿易突破了進口買斷和出口賣斷的簡單模式，“三來一補”和“以進養(yǎng)出”業(yè)務率先得到發(fā)展，保稅業(yè)務迅速復蘇。從20世紀80年代開始，中國海關陸續(xù)修訂頒布對來料加工、進料加工、保稅倉庫、保稅區(qū)等一系列管理辦法和規(guī)定。目前已逐步建立以保稅加工、保稅倉儲、區(qū)域保稅為主要內容的具有中國特色的保稅制度。

中國保稅物流的發(fā)展進程如下表所示：

表1： 中國保稅物流發(fā)展進程

1.新中國成立后，我國海關直到1981年才制定發(fā)布《中華人民共和國海關對保稅貨物和保稅倉庫監(jiān)管暫行辦法》，該辦法是具有中國特點又比較接近國際通行作業(yè)規(guī)范的保稅制度，包括保稅倉庫制度、保稅工廠制度、加工貿易貨物保稅監(jiān)管辦法、進料加工集團保稅制度、保稅生產資料市場管理辦法等。

2.我國自1990年開始設立保稅區(qū)，現有15個保稅區(qū)。保稅區(qū)一般與外貿港口距離較近，按照國際慣例運作，具有進出口加工、國際貿易、保稅倉儲商品展示等功能：實行“免證、免稅、保稅”，實質為“境內關外”運作方式。保稅區(qū)在連接國內外市場、促進國際貿易、引進外資和技術、促進我國經濟適應全球化等方面皆發(fā)揮著重要作用。隨著中國制造業(yè)的興起，保稅區(qū)原有簡單的保稅倉儲功能逐漸演變?yōu)橐?a href="/wiki/%E9%85%8D%E9%80%81" title="配送">配送為主的現代物流服務功能，但相關政策與管理的滯后束縛了保稅區(qū)的進～步發(fā)展。例如，港口物流運作水平普遍較低，且與保稅區(qū)的協(xié)作水平低，存在貨流不暢、手續(xù)繁瑣、成本增高等～系列問題，導致不少企業(yè)采取“境外一日游”方需要重新定位，“區(qū)港聯動” 是目前最新的嘗試。

3.中國自2000年設立出口加工區(qū)，是繼保稅區(qū)之后又一個國家級特殊對外開放區(qū)域。出口加工區(qū)的設立與我國加工貿易的重要地位密切相關， 自1996以來加工貿易一直占外貿進出口總值的50%左右。出口加工區(qū)與裝運港之間建立高效、快捷的物流通道，具有手續(xù)簡便、通關快捷的優(yōu)勢：通過區(qū)內企業(yè)、區(qū)間企業(yè)的轉廠可實現“零庫存”、VMl、JlT等現代化的生產模式。目前出口加工區(qū)是吸引外資的主要方式。中國加入WTO后，出口加工區(qū)的政策吸引力下降，而且面臨有悖于國民待遇原則、外資本土化、提高區(qū)內技術知識密集型企業(yè)比例的壓力。

4.海關設立保稅物流中心相關政策的主要原因有：①傳統(tǒng)的保稅倉庫和出口監(jiān)管倉庫功能單一(不針對一般貿易貨物，不能超期保存，不能跨關提取)；② 內陸地區(qū)外向型經濟發(fā)展的加快需要發(fā)展保稅物流：③ 對外貿易中重要性日益提升的跨國公司需要更高水平的物流與保稅服務。保稅物流中心實行兩倉合一，集成口岸、商檢、稅務、外匯結算等功能，解決了對外貿易的四個問題：一般貿易出口商品入區(qū)退稅問題；一般貿易進口商品保稅問題：加工貿易中深加工接轉貨物“境外一日游”；物流與保稅功能結合。保稅物流中心的定位應為跨國企業(yè)的“采購中心、配送中心、分銷中心”，有利于吸引跨國公司將其地區(qū)總部、研發(fā)中心、采購中心、分撥中心等遷移到我國境內。保稅物流中心主要分為A型和B型兩種模式：A型以一個物流公司為主，以滿足跨國公司的需要為目標；B型滿足多家保稅物流企業(yè)的運作需要。

5.“區(qū)港聯動” 是發(fā)展自由貿易區(qū)的國際通行模式，也是中國保稅區(qū)謀求通過區(qū)港一體化向自由貿易區(qū)轉型的產物，其定位為國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易等。由于目前中國內地港口沒有實行自由港政策，一些地區(qū)的集裝箱運輸必須在其他國進行國際中轉(如我國北方地區(qū)的港口多集中在韓國釜山進行中轉)，而導致港口競爭力下降。“區(qū)港聯動” 在港區(qū)劃出特定區(qū)域，保稅區(qū)與港口之間實行網絡化、電子化的通關模式，最大限度地簡化通關手續(xù)，實現貨物在境內外的快速集拼和快速流動；通過實現境內關外的自由貿易區(qū)功能，深化與拓展保稅區(qū)和港口的功能內涵。目前我國“區(qū)港聯動”試點在功能政策、管理方式、開放程度等方面與自由貿易區(qū)有較多差異，具有明顯的過渡性。

6.自由貿易區(qū)(《京都公約》)是指“締約方境內的一部分，進入這一部分的任何貨物，就進口關稅而言，通常視為在關境之外”。其特點可概括為自由、便利、通達、境內關外，實質就是促進貿易投資自由化。

保稅物流是物流分類中的一種，符合物流科學的普通規(guī)律，但同時具有不同于其它物流類別的典型特點：

1.系統(tǒng)邊界交叉。

保稅物流貨物在地理上是在一國的境內(領土)，從移動的范圍來看應屬于國內物流，但保稅物流也具有明顯的國際物流的特點，例如，保稅區(qū)、保稅物流中心及區(qū)港聯動皆具有“境內關外”的性質，所以可以認為保稅物流是國際物流與國內物流的接力區(qū)。

2.物流要素擴大化。

物流的要素一般包括運輸、倉儲、信息服務、配送等，而保稅物流除了具有這些基本物流要素之外，還包括海關監(jiān)管、口岸、保稅、報關、退稅等關鍵要素，兩者緊密結合構成完整的保稅物流體系。

3.全過程管理。

一般貿易貨物的通關基本程序包括申報、查驗、征稅、放行，是“點式”的管理i而保稅貨物是從入境、儲存或加工到復運出口的全過程，貨物入關是起點，核銷結案是終點，是全過程的管理。

4.效率瓶頸問題。

在海關的監(jiān)管下進行物流運作是保稅物流不同于其它物流的本質所在。海關為了達到監(jiān)管的效力，嚴格的流程、復雜的手續(xù)、較高的抽查率必不可少，但這與現代物流追求便捷、高效率、低成本的運作要求相背，物流效率與海關監(jiān)管效力之間存在“二律悖反”。在保稅需求日益增長的情況下，海關的監(jiān)管效率成為保稅物流系統(tǒng)效率的瓶頸問題。

5.平臺性。

保稅物流是加工貿易企業(yè)供應物流的末端和銷售物流的發(fā)端，甚至包括生產物流(如VMI)。保稅物流的運作效率直接關系到企業(yè)正常生產與供應鏈正常運作，構建通暢、高效率的保稅物流系統(tǒng)是海關、政府、物流企業(yè)、口岸等高效協(xié)作的結果。完善的政策體系、一體化的綜合物流服務平臺必不可少，例如集成商品流、資金流、信息流的物流中心將是保稅物流的主要模式之一。

保稅物流與國際物流都是國際供應鏈的組成部分，在國際供應鏈中的企業(yè)普遍面臨更短交貨周期、更低利潤空間的壓力下，要求保稅物流持續(xù)降低運作成本、提高反應速度，對通關速度、服務、效率、便利性、彈性等方面提出了更高的要求。目前我國保稅物流實際運作中，企業(yè)普遍面臨以下問題：

1.通關效率低下：由于業(yè)務量每年增長較快，海關一直處于繁忙狀態(tài)，通關作業(yè)需要等待，加上查驗設備、電腦系統(tǒng)、轉關手續(xù)等問題，導致通關時間過長。例如深圳皇崗口岸通關需要2—4個小時：

2.物流成本偏高：配送中心、集散中心選擇在裝運港附近，一般存在租金高、滿載率低及配送距離不經濟的缺點。以東莞企業(yè)集裝箱運輸費用為例，工廠到香港為3000元/車，而到鹽田港為1 800元/車， 到蛇口港為1100元/車：

3.第三方物流發(fā)育程度不高，以傳統(tǒng)的運輸、倉儲、關務為主，實現物流管理外包、高附加值服務(VMI，JIT)、物流信息化的企業(yè)比例低/

4.集成服務：海關、檢驗檢疫、稅務、保險等部門較為分散，在處理具體問題時導致企業(yè)多頭跑，效率低下且費時費力。

以上問題可以歸結為海關監(jiān)管效率與保稅物流創(chuàng)新的問題。海關監(jiān)管效率是保稅物流的瓶頸問題，隨著我國對外貿易量快速增加，海關監(jiān)管的工作重心由保證進出口的合法性轉移到配合商業(yè)與貿易的發(fā)展，但監(jiān)管資源(人力、設備、設施)不可能以同樣的速度增加，而傳統(tǒng)監(jiān)管方式不分重點、資源平均、不重績效。有三種方法來解決海關監(jiān)管效率這個瓶頸問題：① 以信息化管理為平臺，通過快速獲得信息來提高反應速度；2以全程監(jiān)控為依托，減少中間環(huán)節(jié)：⑧ 風險管理。保稅物流的創(chuàng)新主要有三種方式： 流程再造，通過簡化、同步、自動化等方法對各類流程進行改造，如空中報關、“卡車航班”、空陸空接駁聯運、就地報關、預約通關等是典型的實例i② 規(guī)模經濟，建設一體化的物流中心，進一步發(fā)展制造企業(yè)物流外包，提高物流倉儲、運輸、信息服務的經濟規(guī)模；@新技術應用，主要包括監(jiān)控智能化、數據采集自動化、數據傳輸電子化、業(yè)務審批網絡化，及建設區(qū)域性物流信息平臺。

2005 年12 月11 日起，隨著中國物流市場對外資的全面開放，國內物流市場對外資的政策障礙已成為歷史?？鐕锪鞴救鎱⑴c國內物流市場競爭，將帶動新一輪國際物流業(yè)務的快速增長。與此同時，隨著我國開放型經濟逐步向縱深發(fā)展，2005 年我國進出口加工貿易企業(yè)的進出口額已經超過進出口總額的一半，而我國發(fā)展成為全球制造業(yè)中心，將對國際物流的需求進一步擴大，對國際采購、國際中轉、分撥配送、物流信息處理等配套物流服務的需求也越來越迫切。這些都要求我國加快建設符合國際慣例的、配套的保稅物流服務體系，即能實現全球采購、轉口貿易、國際配送、流通性簡單加工和增值服務、物流信息處理等一站式服務功能的載體，便于使貨物以最快的速度、最小的成本、最低的風險分撥配送到各目的地?？梢哉f，加速發(fā)展保稅物流是推動我國現代物流發(fā)展、促進加工貿易轉型升級的客觀要求。

保稅物流是指保稅狀態(tài)下貨物在保稅監(jiān)管區(qū)域、場所或網點間的流通，包括保稅貨物在供應銷售鏈上的采購、存儲、簡單加工、增值服務、檢測、維護、配送、分撥、分銷、運輸、流轉、調撥等，不含加工貿易企業(yè)生產鏈上的物流和傳統(tǒng)的口岸通關物流。最近兩年，隨著加工貿易產業(yè)鏈條的延伸和國務院及海關總署對保稅物流發(fā)展模式的創(chuàng)新，保稅物流發(fā)展很快，形成了保稅物流園區(qū)、保稅物流中心(A 、B 型)、保稅港區(qū)、跨境工業(yè)區(qū)、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅倉庫和出口監(jiān)管倉等多種海關特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅物流場所，并初步形成了“以區(qū)港聯動為龍頭、以保稅物流中心(A 型、B 型)為樞紐，以優(yōu)化的公共型、自用型保稅倉庫和出口監(jiān)管倉庫為網點”的多元化保稅倉儲物流監(jiān)管體系。

從功能優(yōu)勢上分析，保稅物流園區(qū)充分考慮了現代國際物流的特點和需求，具有保稅區(qū)和出口加工區(qū)的政策疊加優(yōu)勢，在一定程度上具備了國際上自由貿易區(qū) “境內關外”的基本特征，即實行“一線放開、二線管住、區(qū)內自由、入區(qū)退稅”。保稅物流園區(qū)重點發(fā)展國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。利用保稅物流園區(qū)政策，企業(yè)可以開展過去無法做的一些業(yè)務，比如拼箱業(yè)務；而且可以徹底改變以往加工貿易存在的“境外一日游”現象。保稅物流中心同保稅物流園區(qū)一樣，也可以開展保稅倉儲、流通性簡單加工和增值服務、國際物流配送、國際采購、進出口貿易、國際中轉、轉口貿易、物流信息處理等活動；而且也具備保稅物流園區(qū)的口岸功能，中心內的企業(yè)可以直接在中心主管海關辦理報關手續(xù)，中心內貨物能直接輻射國際、國內兩個市場；境內貨物進入中心視為出口，享受出口退稅政策，并在進入中心環(huán)節(jié)退稅，境外貨物進入中心予以保稅；中心內貨物內銷境內時，辦理進口報關手續(xù)；中心內貨物可在中心企業(yè)之間及中心與保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫等其他特殊監(jiān)管區(qū)域或場所之間進行自由轉移、跨關區(qū)報關提取等。海關總署把保稅物流園區(qū)區(qū)港聯動的區(qū)位優(yōu)勢、功能優(yōu)勢、政策優(yōu)勢從港口轉移到內陸保稅物流中心，使內陸地區(qū)也具備了從事相關國際物流的基本條件。

近年來，隨著我國外向型經濟的蓬勃發(fā)展，現代物流中的一個重要分支——“保稅物流”的作用日漸突出。在這一背景下，我國海關作為國家進出境監(jiān)督管理機關，經過幾年的探索和實踐，逐步建立了一套與我國國情基本適應的保稅物流制度，在確保有效監(jiān)管的前提下，最大力度地支持和促進保稅物流的發(fā)展。海關總署于2004年提出了建立“以保稅區(qū)和海港區(qū)港聯動為龍頭，以保稅物流中心(A型、B型)為樞紐，以優(yōu)化后星羅棋布的出口監(jiān)管倉庫和公共型，自用型保稅倉庫為網點”的三個層次、六種監(jiān)管模式的多元化保稅倉庫物流監(jiān)管體系的整體思路和改革方案，從而形成全國范圍內的保稅物流網絡，以滿足不同地區(qū)、不同層次的國際物流發(fā)展需要。國務院目前共批準設立上海、天津等8個區(qū)港聯動即保稅物流園區(qū)的試點項目；海關總署共批準設立蘇州工業(yè)園區(qū)等多個保稅物流中心(A、 B型)的試點；加上之前在全國范圍內設立的684保稅倉庫和69個出口監(jiān)管倉庫，新型的保稅物流監(jiān)管體系已經在全國范圍內初步建立。

1.各地申請保稅物流監(jiān)管區(qū)域，場所與國家統(tǒng)籌安排相矛盾

(1)各管理部門和地方政府在監(jiān)管區(qū)域、場所管理中認識不統(tǒng)一，政策不一致。目前國務院各有關部門和部分地方政府僅從各自管理角度出發(fā)，制訂一些部門規(guī)章，尚沒有一部規(guī)范各部門的法律效力更高的管理條例出臺，給予保稅港、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)、保稅物流中心等以明確的法律地位，因此在實際工作中，各管理部門和地方政府對上述區(qū)域、場所的政策定位問題認識不-致，制定政策局限于本部門本地區(qū)業(yè)務范圍，缺乏全局觀，造成政策間不協(xié)調、不銜接、難以操作等問題。

(2)各類監(jiān)管區(qū)域、場所聯動發(fā)展和整體優(yōu)勢未充分發(fā)揮。多種不同的監(jiān)管區(qū)域、場所因政策有別、功能各異，使得企業(yè)在上述區(qū)域間結轉貨物手續(xù)繁瑣，未能建立起科學有效的區(qū)域聯動發(fā)展機制，“一次申報、一次審單，一次查驗”的通關模式尚未得到全面實施，致使保稅物流的發(fā)展遭遇“瓶頸”。

2.眾多監(jiān)管區(qū)域、場所的建立與海關相對落后的監(jiān)管手段存在矛盾

隨著各種監(jiān)管區(qū)域、場所在全國范圍內相繼建立，海關面臨如何實行積極有效的監(jiān)管，包括貨物進出監(jiān)管區(qū)域、場所的監(jiān)管，貨物在監(jiān)管區(qū)域、場所內流轉，簡單加工的監(jiān)管，貨物在監(jiān)管區(qū)域、場所之間流轉的監(jiān)管、途中監(jiān)管等雖待解決的問題，還要應對貨物流轉時間快、環(huán)節(jié)多和監(jiān)管人力資源不足等各種因素的考驗，特別突出的問題是，雖然各種監(jiān)管區(qū)域、場所都要求實行聯網管理，但統(tǒng)一的計算機業(yè)務信息管理系統(tǒng)尚未開發(fā)完成，各監(jiān)管區(qū)域，場所相互之間仍然處于相對隔離階段，沒有達到統(tǒng)一和互動效果，一定程度上阻礙了貨物的暢通程度。

3.保稅物流監(jiān)管區(qū)域、場所功能設置的初衷與實際運行效果存在矛盾

從實踐來看，目前一些監(jiān)管區(qū)域、場所的運作并不理想。例如，作為保稅物流中心的第一個試點項目，蘇州工業(yè)園區(qū)海關保稅物流中心(B型)于 2004年10月開始運作，至2005年上半年共監(jiān)管進出中心貨物16.5億美元，從總量來看成績喜人，但從業(yè)務結構來分析，仍然有值得深思的問題存在。比如其中的實際進出境貨物僅占6%，只有1億美元；而與境內發(fā)生的進出中心業(yè)務達15.5億美元，占到了94%。這些與境內發(fā)生的中轉業(yè)務中，絕大部分屬于深加工結轉或加工貿易內銷等情況，到保稅物流中心中轉。

1.合理規(guī)劃和整合各種監(jiān)管區(qū)域、場所，完善和增加其物流功能

(1)設立監(jiān)管區(qū)域、場所應因地制宜、科學論證。合理規(guī)劃、宏觀控制。政府和海關應從宏觀角度來考慮監(jiān)管區(qū)域、場所的全盤網絡規(guī)劃問題，主要是根據市場自有的供需規(guī)律，從長遠和眼前的利益、局部和整體利益等全方位考慮規(guī)劃問題。同時，應進一步完善監(jiān)管區(qū)域、場所經營的退出機制，對于沒有達到既定指標、發(fā)展遲緩以及發(fā)展嚴重偏離原有性質和功能的監(jiān)管區(qū)域、場所，將其撤銷，從而實現資源的優(yōu)化組合和效益最大化。

(2)對監(jiān)管區(qū)域、場所完善和新增物流功能。A.完善保稅區(qū)物流功能。受各種因素的影響，保稅區(qū)目前的物流需求量還未達到規(guī)模效益的要求，這種狀況的存在很大程度上并不是因為企業(yè)本身缺乏對保稅區(qū)物流的需求，而是由于保稅區(qū)物流企業(yè)的專業(yè)水平、提供能力、運作效率及其競爭力等還不具備明顯的優(yōu)勢。因此，作為保稅物流監(jiān)管體系的有效補充，應積極發(fā)展和完善保稅區(qū)的物流功能，通過建立保稅區(qū)內外物流網絡，健全保稅區(qū)內物流設施，特別還應借助保稅物流園區(qū)(區(qū)港聯動)發(fā)展的契機，來努力提高保稅區(qū)的物流水平。B.發(fā)展出口加工區(qū)物流功能。現行出口加工區(qū)內儲運企業(yè)功能單一，無法滿足區(qū)內、外企業(yè)國際物流的需要，建議選擇一些物流需求較大的出口加工區(qū)賦予其保稅物流中心的功能，實現資源整合，避免已有加工區(qū)的地方再重復建設保稅物流中心。

2.創(chuàng)新海關保稅物流監(jiān)管模式，提高監(jiān)管效能

(1)以信息化建設為基礎，構建現代保稅物流監(jiān)管體系。一是完善保稅物流信息監(jiān)控系統(tǒng)。開發(fā)和建設保稅物流信息監(jiān)控系統(tǒng)，實現監(jiān)管區(qū)域、場所的物流企業(yè)和加工貿易企業(yè)與海關聯網，及時了解保稅貨物進、出、轉、存等物流信息，對保稅貨物物流進行全過程、動態(tài)的監(jiān)管。二是建設封閉式的物流監(jiān)管運行模式。按照統(tǒng)一、規(guī)范的原則建設和完善卡口的集裝箱號識別系統(tǒng)、車牌識別系統(tǒng)、電子地磅系統(tǒng)、u卡識別系統(tǒng)等通道式智能系統(tǒng)，實現自動信息數據采集、傳輸、運行、管理。建設和配套閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)和GPS監(jiān)控系統(tǒng)，對監(jiān)管區(qū)域、場所實施24小時監(jiān)控，并對運輸海關監(jiān)管貨物的車輛實施GPS全過程監(jiān)控。促進貨物在不同監(jiān)管區(qū)域、場所間有序地流動。三是深化通關作業(yè)改革。推行EDI無紙報關、多點報關、集中報關等通關運行機制，滿足企業(yè)不同的通關需求，提高通關效率。

(2)以風險管理為依托，提高保稅監(jiān)管能力。實施風險管理，以企業(yè)為監(jiān)管單元，根據現代物流的特點，在特定的時間內對企業(yè)物流、資金流、信息流、經營狀況、納稅記錄等運用現代信息技術進行分析和開展稽察，對企業(yè)實行全過程的監(jiān)督，改變以往保稅監(jiān)管只注重前期審核和后期核銷的狀況，轉變?yōu)檎w的，動態(tài)的過程管理，在對風險信息分析運用的基礎上，進行有重點的監(jiān)控，盡可能保證物流暢通，真正實現“一線放開，二線管住”的監(jiān)管理念。

(3)建立區(qū)域間聯動機制。推進區(qū)域一體化建設在確保有效監(jiān)管的前提下，整合作業(yè)流程，簡化手續(xù)，疏通保稅物流在監(jiān)管區(qū)域、場所間的合理流轉渠道，構建保稅物流全方位、多層次的立體監(jiān)管體系及通關一體化機制，實現監(jiān)管區(qū)域、場所間的整體聯動，通過優(yōu)勢互補，提高區(qū)域競爭力。促進區(qū)域間的協(xié)調發(fā)展，更好地適應保稅物流的發(fā)展。

3.健全政府管理機制，為保稅物流的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

(1)完善立法，調整有關政策。目前應對有關監(jiān)管區(qū)域、場所的立法進一步完善，這樣才能為整個保稅物流監(jiān)管體系提供全面系統(tǒng)的法律保障。國家還應通過調整有關的產業(yè)政策和稅收政策，使一些監(jiān)管區(qū)域、場所的業(yè)務納入正軌，開展其應具有的主要業(yè)務。

(2)合理配置政府管理資源。建議政府考慮設立物流發(fā)展局等類似機構進行統(tǒng)一管理，積極協(xié)調發(fā)展物流所涉及部門間的關系，解決由于管理體制滯后帶來的部門分割、條塊分割、政企不分的落后情況，理順包括海關、檢驗檢疫、工商、稅務、外管、交通運輸、銀行等各部門的關系，為保稅物流的健康發(fā)展保駕護航。