港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

一、從中國港口物流的現(xiàn)實可以得出三個基本結論

1.中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。

2.2003年，大陸沿海港口與內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長18.6％和14.7％，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。

3.大陸集裝箱吞吐量強勁增長，成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點。2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％，其中上海、深圳港完成1128億標箱和1062萬標箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大。

4.港口下放和港口體制改革，推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。

5.加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出臺了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發(fā)展史上的一個里程碑，標志港口法制建設上了新臺階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經(jīng)濟市場化的良性發(fā)展，促進港口管理加速與國際接軌。

6.按“十五”規(guī)劃，大陸將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱；新建大型原油和礦石接卸泊位各3個，新增能力各3000萬噸；新建與改造內(nèi)河泊位200個，新增吞吐能力2500萬噸。2003年，完成港口投資206億，同比增長48.8％，沿海港完成中級以上泊位45個，其中深水泊位36個，新增吞吐能力8220萬噸。

7.按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐。

8.港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

9.主要依托港口與航空港設立的保稅區(qū)進出口貿(mào)易與物流快步增長。到2003年，已設立保稅區(qū)15個，封關面積43萬平方公里，2003年實現(xiàn)進出口貨物總值527.8億美元，增長66％，其中出口185.44億美元，增長59.7％；進口342.36億美元，增長69.6％；倉儲物流企業(yè)進出口總值達到262.12億美元，增長108.2％；保稅區(qū)貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6％。保稅區(qū)已成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極和具有幅射帶動作用的重要功能區(qū)，并已進入擴區(qū)發(fā)展的新階段。

從以上現(xiàn)實分析，可以得出三個基本結論：

第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經(jīng)濟，特別是港口物流有了長足的發(fā)展，成為全國經(jīng)濟發(fā)展一顆明珠，必將在推動中國經(jīng)濟發(fā)展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的。

第二，港口管理的體制改革是港口經(jīng)濟發(fā)展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區(qū)聯(lián)動是四大杠桿。港口經(jīng)濟特別是港口物流將越來越顯現(xiàn)其強大的生命力與發(fā)展力。

第三，港口經(jīng)濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟建設與社會發(fā)展的適應度不足，且結構性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

二、對港口物流的五個基本認識

1.實施港口發(fā)展戰(zhàn)略

港口從本質(zhì)意義講就是一個物流基地、物流樞紐、物流結點，是物流企業(yè)的集群，主要從事進出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。

中國港口發(fā)展必須以發(fā)展為主導，以適應國際化要求為契機、以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調(diào)整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展，以及國際航運發(fā)展對我國港口的要求。

中國港口發(fā)展要加大多元化投資力度，實行港口資源整合，實施港口現(xiàn)代企業(yè)制度，加強港口國際化合作，依靠科技進步提高生產(chǎn)效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視港口人才隊伍的培育。

中國港口發(fā)展要適應全國經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產(chǎn)業(yè)關系為紐帶，國際與國內(nèi)資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環(huán)渤海地區(qū)集中，同時，以市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈、企業(yè)群、城市群和良性互動為基礎的三大區(qū)的對外幅射效應也日益增長。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環(huán)渤海地區(qū)的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿(mào)易區(qū)與中日韓自由貿(mào)易區(qū)的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予了發(fā)展的極大空間。

2.大力發(fā)展港口生產(chǎn)力

港口生產(chǎn)力主要包括集裝箱吞吐能力、港口現(xiàn)代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿(mào)易區(qū)與保稅區(qū)開發(fā)能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現(xiàn)代化管理能力等等。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現(xiàn)在三個方面，一是傳統(tǒng)裝卸業(yè)務；二是工業(yè)服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統(tǒng)裝卸業(yè)務外，都要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應的專門服務區(qū)，從而有效地適應來自全球的運輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，成為無縫對接的一體。

3.走港區(qū)聯(lián)動之路

縱觀世界港口城市發(fā)展，都把港口經(jīng)濟與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經(jīng)濟與以提供關稅和優(yōu)惠待遇為基本特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)，在發(fā)展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。

2003年12月8日，國務院正式批復海關總署，同意《上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動試點方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區(qū)正式啟動。上海外高橋保稅區(qū)港區(qū)聯(lián)動試點是指通過設立連接保稅區(qū)和港區(qū)的上海外高橋保稅物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，重點發(fā)展倉儲和物流產(chǎn)業(yè)，以進一步拓展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購中心和國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。港區(qū)聯(lián)動是國際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是中國所有港口要走的必由之路。

4.培育港口文化

港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶涌，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是科學發(fā)展觀。要協(xié)調(diào)發(fā)展，要可持續(xù)發(fā)展，不能為了一時一地的利益而不顧長遠和整體利益；二是以人為本。港口要體現(xiàn)人與經(jīng)濟，人與自然的和諧；三是科技創(chuàng)新。不能一成不變、墨守成規(guī)，不能高投入、低產(chǎn)出，不能高成本、低效率，港口發(fā)展要有一種新的理念，新的發(fā)展思路，做到與時俱進。

5.要有大的港口經(jīng)營商

香港能成為全球航運中心，即物流中心，有四個原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿(mào)業(yè)務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利；二是香港集裝箱碼頭經(jīng)過許多年的精心建設與經(jīng)營，形成了高效率、高質(zhì)量、高信用度的服務流程，以其地理優(yōu)勢與服務優(yōu)勢取勝；三是香港是一個自由貿(mào)易港，從事進出口貿(mào)易與物流業(yè)具有競爭力的軟環(huán)境，減少了交易與運營成本；四是有卓有成效的港口經(jīng)營商?！昂陀淈S埔”1977年成立后，一直將貨柜碼頭作為其業(yè)務發(fā)展的重頭戲，1991年收購了英國最繁忙的港口菲力斯杜港，之后數(shù)年里，“和黃”將其業(yè)務拓展到中國內(nèi)地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個國家與地區(qū)，目前“和黃”經(jīng)營著全球30個港口，共169個泊位，港口業(yè)務的經(jīng)營利潤已占“和黃”經(jīng)營利潤總額的30％。招商局國際有限公司的核心支柱產(chǎn)業(yè)也是港口業(yè)務，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運營53個泊位。中國港口有其自身的優(yōu)勢，是外國港口無法比擬的，正如聯(lián)合國亞太經(jīng)濟和社會委員會運輸、交通、旅游和基礎設施發(fā)展部提供的“海運規(guī)劃模式”文件中指出的那樣“擁有巨大中國內(nèi)地市場背景的東亞區(qū)域的上海港將在全球航線投放超級大型集裝箱越來越多的氛圍中大幅度提高港口集裝箱吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國際港口市場的競爭中壯大成為東亞區(qū)域規(guī)模最大、集裝箱港口吞吐量最高的樞紐港?！钡袊鄙俅蟮母劭谕顿Y商與經(jīng)營商，這是我們應當急起直追的。

三、中國經(jīng)濟發(fā)展離不開港口物流

1.改革開放以來，中國經(jīng)濟快速增長，2003年GDP達到11.67萬億元，同比增長9.1％；進出口總額8512億美元，居世界第四位。不斷增長的巨大經(jīng)濟總量使物流需求與物流量快速增長。2003年由工業(yè)品物流總值、農(nóng)產(chǎn)品物流總值、進口貨物物流總值、再生資源物流總值構成的社會物流總值達到 29.5萬億元，同比增長27%，而港口是承擔社會物流的主要集散地，特別是進出口物流的主要載體。

2.2003年，中國社會物流總成本為24974億元，同比增長17.6％。社會物流總成本占GDP的比重為21.4％。比發(fā)達市場經(jīng)濟國家高出一倍，反映中國物流仍處于十分落后的狀態(tài)，物流成本過高，而港口物流處于同樣的狀態(tài)，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標志。

3.目前，國際上許多大型港口都在向第三代港口發(fā)展，建成全球貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務基地。許多發(fā)達國家已把港口作為發(fā)展物流的突破口，通過港口物流的發(fā)展帶動臨港加工業(yè)的發(fā)展，并幅射周邊地區(qū)，帶動進出口貿(mào)易，而這些反過來又促進港口物流的發(fā)展，實現(xiàn)良性循環(huán)。

傳統(tǒng)港口物流實現(xiàn)的是“港到港”，而現(xiàn)代物流要求的是“門到門”服務。這就要求構筑與港口物流業(yè)發(fā)展配套的現(xiàn)代綜合運輸網(wǎng)絡與腹地市場體系，進一步拓展港口物流業(yè)務?？傊劭谖锪鲙痈劭诮?jīng)濟，港口經(jīng)濟帶動區(qū)域經(jīng)濟，而區(qū)域經(jīng)濟帶動全國經(jīng)濟。所以，港口物流舉足輕重。

4.中國加入WTO以后，許多領域?qū)⒅鸩椒砰_，包括物流服務，國外物流企業(yè)進入陸?？肇涍\、商品分銷、倉儲服務等，而港口物流是競爭十分激烈的一個場所，對港口的制控權在某種意義上講也就取得了對某種經(jīng)濟的制控權。加入WTO，既給港口物流的發(fā)展帶來了極大的機遇與空間，也帶來了巨大的壓力與挑戰(zhàn)。港口作為一個國家的戰(zhàn)略資源，是一種客觀存在，關鍵是如何能物盡其用，真正起到經(jīng)濟發(fā)展的核心作用。

中國的港口物流任重道遠，前程似錦，在政府、企業(yè)、中介組織的共同努力下，一定能成為中國物流業(yè)的一個亮點，也一定能成為中國經(jīng)濟發(fā)展的一個亮點。

港口作為全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，其功能不斷拓寬，在發(fā)展現(xiàn)代物流中扮演著越來越重要的角色：港口以復合優(yōu)勢實現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的功能、港口的多重身份在國際物流中具有戰(zhàn)略地位、港口通過物流系統(tǒng)提供增值服務。為順應經(jīng)濟全球化的需要，現(xiàn)代港口需要不斷完善其物流職能，所以研究現(xiàn)代港口物流功能完善的策略十分必要：總體上應建立起港口物流中心、從健全港口現(xiàn)代物流模式入手完善其職能、加快物流信息化建設、強化港口物流的服務理念、發(fā)展港口的第三方物流優(yōu)勢、在促進協(xié)調(diào)發(fā)展和完善管理系統(tǒng)的同時加強政策引導等。

一、問題的提出和研究意義運輸是物流的主要載體，隨著世界經(jīng)濟一體化，物流的內(nèi)涵正在逐漸擴大，港口作為全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，其功能也在不斷拓寬。港口在發(fā)展現(xiàn)代物流中，扮演著越來越重要的角色。從歷史看世界港口從其發(fā)展過程看歷經(jīng)了三代：海運貨物的裝卸和倉儲中心→貨物增值效應的服務中心→國際物流中心?，F(xiàn)代化港口既是貨物海陸聯(lián)運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，集物流服務中心、商務中心、信息服務中心和人員服務中心為一體。新時期的港口物流呈現(xiàn)出以下一些新特點：大物流。經(jīng)濟一體化促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)形成高度整合的供應鏈通道關系；一體化。依托港口附近的物流園區(qū)開展一體化的物流服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，包括腹地運輸、報關、報驗、包裝、庫存管理、提供金融、保險方面整合服務；虛擬鏈。港口物流必須是建立在港口物流信息平臺的基礎上的高效虛擬供應鏈，供應鏈的任何一環(huán)都能達到資源、信息共享，實現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務目標，依托虛擬鏈形成援蓋全球的虛擬港。這些新特點對傳統(tǒng)的港口物流運轉(zhuǎn)模式提出了新要求，為順應經(jīng)濟全球化的需要，現(xiàn)代港口需要不斷完善其物流職能，研究現(xiàn)代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意義。

二、港口在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的功能地位 現(xiàn)代港口的功能主要體現(xiàn)在以港口的運輸和中轉(zhuǎn)功能為依托，建立強大的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，繼而發(fā)展倉儲、配送、加工改裝、包裝等產(chǎn)業(yè)，帶動整個臨港產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展?，F(xiàn)代物流業(yè)是臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。

1．港口以復合優(yōu)勢實現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的功能：國際貨運正由孤立從業(yè)者的零打碎敲向現(xiàn)代物流系統(tǒng)加速發(fā)展，以更好地滿足不同客戶的個性化需要。因此，要求港口在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮更為積極的作用。傳統(tǒng)的港口活動僅為中轉(zhuǎn)與產(chǎn)品分配功能。隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展與綜合運輸鏈復雜性的增加，港口作為全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，其功能也將更為廣泛?，F(xiàn)代港口功能在不斷地以港口為中心向內(nèi)陸擴展，為客戶提供方便的運輸、商業(yè)和金融服務?，F(xiàn)代物流是以運輸為主要環(huán)節(jié)的綜合服務系統(tǒng)。港口作為全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，其港口功能也正朝著提供全方位的增值服務方向發(fā)展。港口功能的拓展不僅是現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，而且是港口推動現(xiàn)代物流發(fā)展作用的體現(xiàn)。

港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有以下優(yōu)勢：①現(xiàn)代港口是綜合物流供應鏈的龍頭?，F(xiàn)代港口作為物流分撥配送中心，不但負責儲存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運、加工送貨等職能，它還負責整個供應鏈的情報工作。②現(xiàn)代港口是生產(chǎn)要素的最佳結合點。由于港口運輸優(yōu)勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設置，許多有實力的企業(yè)也選擇港口城市作為發(fā)展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業(yè)基地?，F(xiàn)代港口有力地推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區(qū)域乃至國際性的商務中心。③現(xiàn)代港口是最重要的信息中心。對國際貿(mào)易來說，港口作為國際物流鏈中的技術節(jié)點，是船舶、航海、內(nèi)陸運輸、通訊、經(jīng)濟、技術匯集點。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運代理、船東、船舶代理、商品批發(fā)零售、包裝公司、陸上運輸公司、海關商品檢查機構等?，F(xiàn)代港口已從純粹的運輸中心，經(jīng)由配送中心發(fā)展為今天的物流中心。隨著國際多式聯(lián)運與全球綜合物流服務的發(fā)展，現(xiàn)代港口作為全球運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，將朝著全方位的增值服務方向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的匯集中心。④現(xiàn)代港口是綜合物流供應鏈中最大貨物的集結點。港口是水陸運輸?shù)臉屑~，是水運貨物的集散地、遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以內(nèi)陸的物流中心為集散點，以不同運輸方式的多式聯(lián)運為運輸通道的內(nèi)陸網(wǎng)絡體系，因此，港口也是最大貨物的集結點。

2．港口的多重身份在國際物流中具有戰(zhàn)略地位：按照現(xiàn)代物流的觀點，港口在現(xiàn)代生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，這主要因為：①港口是水陸運輸?shù)臉屑~，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸?shù)钠瘘c與終點。無論是集裝箱貨還是散裝貨，遠洋運輸總是承擔著其中最大的運量，因而港口在整個運輸鏈上總是最大量貨物的集結點。②港口是全球生產(chǎn)要素的最佳結合點。要把兩個國家之間有著巨大稟賦差異的生產(chǎn)要素以最有利的方式結合，港口往往是最合乎邏輯的選址。世界主要港口基本上都是重要的工業(yè)基地。③在國際貿(mào)易中，港口一直是不同運輸方式匯集的最大、最重要的節(jié)點。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品批發(fā)部、零售商、包裝公司、陸上運輸公司、海關、商品檢驗機構以及其他各種有關機構。隨著地區(qū)國際貿(mào)易的發(fā)展，物流中心的計算機系統(tǒng)必須與上述單位的計算機系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，將有關商流、物流、裝卸運輸、倉儲信息及時匯集到港口和物流中心。因此港口在現(xiàn)代物流體系中居于核心戰(zhàn)略地位。

3．港口通過物流系統(tǒng)提供增值服務：從現(xiàn)代物流服務的內(nèi)容來看，港口具有十分突出的區(qū)位優(yōu)勢。在現(xiàn)代物流不斷發(fā)展的進程中，港口不但可提供貨物中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等現(xiàn)代物流服務，港口還可利用其信息與通訊以及EDI網(wǎng)絡，為用戶提供所需市場與決策信息。港口也是一個人員服務中心，提供貿(mào)易談判條件、人才供應和海員服務等，并提供舒適的生活娛樂空間，強化港城一體化關系?，F(xiàn)代港口通過其自身區(qū)位優(yōu)勢和由此衍生出來的諸多功能，可簡化貿(mào)易和物流過程，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間斷和最大的增值。

三、我國港口物流業(yè)面臨的新要求和發(fā)展對策

（一）港口物流運營環(huán)境的新要求新的經(jīng)濟背景下，港口物流需要在不斷完善其傳統(tǒng)智能，但就目前我國港口物流的運營狀況看，在服務理念、技術操作、戰(zhàn)略設想等方面與現(xiàn)實需求還存在著一定的差距。①現(xiàn)代物流需要港口物流樹立全新的服務理念。我國港口物流業(yè)大多還處于利潤理念階段，服務意識淡薄。一般而言港口物流的發(fā)展過程就是由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤。物流服務理念除追求商品自然流通的效率和費用外還要強化客戶本位服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合；②現(xiàn)代港口物流需要以高新技術作為其產(chǎn)業(yè)運營的支撐?，F(xiàn)代港口業(yè)發(fā)展過程中普遍運用高新技術，體現(xiàn)在運營管理、裝卸工藝等諸多方面。港口為了提高運作效率將廣泛運用電子數(shù)據(jù)交換技術和信息自動集成技術，信息交換能力的強弱將成為未來港口間的競爭焦點和日常管理的重要關鍵；③經(jīng)濟全球化背景要求港口物流有全新的戰(zhàn)略意識。物流全球一體化表現(xiàn)為國際多式聯(lián)運，各大航運公司將運輸能力從海上向內(nèi)陸和空中延伸，從傳統(tǒng)的海運承運人向提供綜合物流服務的一體化承運人方向發(fā)展，以追求運輸系統(tǒng)內(nèi)部的延續(xù)性、穩(wěn)定性和可跟蹤性，航運公司逐漸成為港口的投資主體；④航運聯(lián)營體要求港口物流有被淘汰的危機意識。近年來全球各大航運公司為提高港口運營效率紛紛組建戰(zhàn)略聯(lián)營體將聯(lián)營范圍從港口延伸到陸上設施，這種國際航運公司全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展將促進港口兩極分化。因為大型船舶的營運成本很高，為降低運營成本，其接卸港口必須具備全天候進出、快速裝卸、通關、集疏儲運與配送等綜合能力，所以全球戰(zhàn)略聯(lián)盟對?？扛劭诤褪褂么a頭的選擇將更趨集中，擁有良好地理位置和充沛運營能力的港口將吸引到更多的航運聯(lián)營體，港口兩極分化的趨勢將更為明顯。

（二）港口物流的發(fā)展對策實現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)或物流中心。是現(xiàn)代港口建設和發(fā)展的一個重要方向。所謂港口物流化是指港口地區(qū)根據(jù)自身的地理位置優(yōu)勢、所處的經(jīng)濟環(huán)境特點，運用現(xiàn)代物流理念，通過有計劃、有目標的發(fā)展，形成一個以港區(qū)及廣泛輻射地域為服務對象的綜合物流網(wǎng)絡。物流化的港口不再只有貨物裝卸的簡單功能，由于采用現(xiàn)代化的通訊技術和自動化運輸、倉儲技術，將各種現(xiàn)代化運輸方式匯集到港口，以便將貨物轉(zhuǎn)運到海外和內(nèi)陸的廣闊腹地去，這時港口成為交通運輸樞紐，發(fā)揮著轉(zhuǎn)運功能。然后以現(xiàn)代化的運輸為主線，將倉儲、包裝、配送、加工、信息服務等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)涵更廣、層次更高的物流網(wǎng)絡節(jié)點。貨物不僅能在物流網(wǎng)絡上暢通流動，而且可根據(jù)顧客的需求，在為顧客服務的同時，開展流通加工服務，通過加工服務使貨物在港口轉(zhuǎn)運過程中增值，從而達到提升港口功能的目的。

1．總體發(fā)展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形態(tài)一般有三種全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、資金流的流通功能，并配備完善的服務基礎設施；基礎設施型的物流中心，主要提供物流、信息流和資金流等流通所需的基礎設施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地滿足客戶需求為至高目標。為實現(xiàn)物流中心的目標，港口物流中心應具備物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務咨詢和增值性服務等功能。這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎設施的設計理念。根據(jù)現(xiàn)代物流的功能要求對港口資源進行重新整合，通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現(xiàn)代化和運行高效化的改造，使港口功能適應未來國際集裝箱多式聯(lián)運和國際物流網(wǎng)絡節(jié)點的要求，以全面提升港口競爭力。

2．從健全港口現(xiàn)代物流模式入手完善其職能：從港口物流的發(fā)展模式看，可以分為內(nèi)向型和外向型兩種。內(nèi)向型發(fā)展模式主要是從充分優(yōu)化港口內(nèi)部的存量資源著手，重新整合和優(yōu)化配置內(nèi)部資源，在各種資源高效利用的基礎上健全港口的物流功能，其運營理念側(cè)重于管理。從分析港口物流發(fā)展狀況，需要采取的改造策略應該是：改造主業(yè)，系統(tǒng)剝離。經(jīng)濟全球化背景下港口之間的競爭正在逐步演變?yōu)槲锪麈溨g的競爭。改造主業(yè)成為一種必然選擇，所謂改造主業(yè)就是運用現(xiàn)代物流的理念和運營模式，改造港口現(xiàn)有的經(jīng)營機制和組織模式，把提高貨物通港效率作為港口建設和運營的主要指標，以提高港口所在物流鏈的核心競爭力。系統(tǒng)剝離則是將港口系統(tǒng)的自理物流作業(yè)剝離出來，集中起來形成一個物流部門獨立運作，在向利潤中心逐漸轉(zhuǎn)變的過程中逐漸變?yōu)橥耆毩⒌囊蕴峁肮锪鞣铡睘橹鞯?a href="/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E6%96%B9%E7%89%A9%E6%B5%81%E6%9C%8D%E5%8A%A1" title="第三方物流服務">第三方物流服務。外向型發(fā)展模式主要是從港口涉及的關系對象著手，充分重視港口物流發(fā)展過程中的縱向聯(lián)系和橫向聯(lián)系，即通過縱深發(fā)展港口物流所處的外部環(huán)境來實現(xiàn)港口物流的持續(xù)發(fā)展，其運營理念側(cè)重于經(jīng)營。港口縱向協(xié)作包括：港口企業(yè)讓渡出部分碼頭、倉庫、堆場給擁有物流鏈的企業(yè)，讓其在港區(qū)內(nèi)從事企業(yè)物流；與航運、公路、鐵路等運輸企業(yè)共同構筑物流鏈；港口企業(yè)與生產(chǎn)要素市場和消費市場資源整合等多種方式。橫向協(xié)作主要表現(xiàn)為港口群的協(xié)同發(fā)展，樞紐港與喂給港之間需要建立穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以共同的業(yè)務、共同的利益進行聯(lián)合。

3．加快物流信息化建設：現(xiàn)代化的港口應建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯(lián)；建立物流發(fā)布系統(tǒng)，實現(xiàn)信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統(tǒng)，包括資源供求的發(fā)布和自動交易功能的實現(xiàn)等。港口物流業(yè)的發(fā)展應充分利用條碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術，不斷完善港口物流信息系統(tǒng)。同時，要擴大業(yè)務合作，建立國際物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡運作，實現(xiàn)現(xiàn)代港口物流質(zhì)的飛躍。完善高性能的公用物流信息平臺。利用EDI、INTERNET等信息技術，將港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態(tài)、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯(lián)運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息，擴大業(yè)務合作，建立國際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優(yōu)質(zhì)的物流服務。

4．強化港口物流的服務理念：港口服務水平的高低是衡量港口物流的標準之一。抓好服務，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利潤源。應該從從業(yè)人員的素質(zhì)著手，強化。港口服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是利用不同的裝卸機械、運輸工具，在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務。港口企業(yè)應以客戶需求為中心，規(guī)范服務，提高核心服務質(zhì)量，增強服務的特色，樹立超出一般的品牌形象，贏得客戶信任，建立競爭優(yōu)勢。物流服務意識：加快港口物流園區(qū)的建設，提供各種物流增值服務；不斷開發(fā)港口物流服務創(chuàng)新品種；服務要具有柔性化，以滿足客戶的需求為目標，并隨時根據(jù)客戶需求的改變而改變。

5．發(fā)展港口的第三方物流優(yōu)勢：傳統(tǒng)觀念認為，港口是現(xiàn)代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)，港口只需圍繞現(xiàn)代物流業(yè)開展服務即可。但是，深圳招商物流集團管理層卻認為，港口應直接開展第三方物流服務。港口的功能主要包括裝卸運輸、貨物集散、貿(mào)易、信息、拆裝箱包裝以及旅游。這些功能和各地紛紛興建的物流園區(qū)的功能相差無幾。這說明港口業(yè)是一個重要的環(huán)節(jié)；港口目前對物流的作用和政府相似，區(qū)別在于政府在提供低價優(yōu)惠政策上比企業(yè)更自由；港區(qū)只要往前邁出一步，哪怕一小步，就會變成一個功能完善的園區(qū)，但是物流園區(qū)想要變成港區(qū)是絕對不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就應該把興辦物流園區(qū)的土地資源和優(yōu)惠政策向港口傾斜，支持港口物流的健康發(fā)展。圍繞自身集疏運的主要貨種，組建提供國內(nèi)物流服務的第三方物流公司，港口可在市場競爭中獲取優(yōu)勢?？紤]到港口以外物流資源的豐富性，公司不需在港口以外投資構建自己的運輸和倉儲資源，而只需為客戶提供多式聯(lián)運的解決方案并去有效執(zhí)行。很多倉儲、運輸公司都是以港口業(yè)務為核心來開展自己的業(yè)務的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位來約束外包者。正是港口在一個地區(qū)的稀缺性和港口與外圍物流企業(yè)的利益相關性，使得港口企業(yè)在中國組建第三方物流企業(yè)時具有得天獨厚的優(yōu)勢。

6．加強政策引導、促進協(xié)調(diào)發(fā)展和完善管理系統(tǒng)：政府有關部門應通過政策引導、規(guī)范市場等手段，為實現(xiàn)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環(huán)境，制定現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，理順現(xiàn)有港口體制，特別應研究建立鼓勵港口發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的激勵機制。港口物流的開展，不可避免地將港口與航運企業(yè)聯(lián)系在一起，只有港航加強合作，才能滿足港口物流的形成與運行，港口與航運企業(yè)才能在發(fā)展物流中真正發(fā)揮自己的特點和優(yōu)勢。只有這樣，現(xiàn)代物流系統(tǒng)才能得以順利發(fā)展。隨著全球現(xiàn)代物流時代的到來，為適應現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，港口建設應在港口基礎設施方面加強建設，包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設，滿足國際集裝箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基礎上還還需要完善港口的現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)：首先各類型的流通業(yè)內(nèi)部流程設計要系統(tǒng)化，使物流過程處于一個穩(wěn)定協(xié)調(diào)的系統(tǒng)中；其次各類型物流業(yè)組合系統(tǒng)化，使港口物流在完成傳統(tǒng)作業(yè)的基礎上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業(yè)務，使進出口業(yè)務增值，以及根據(jù)市場發(fā)展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺。

一、世界海上運輸及港口的發(fā)展歷程

海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術的進步有著密切的關系。它是世界貿(mào)易中最重要的一種運輸方式，世界貿(mào)易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發(fā)展，已成為人類發(fā)展經(jīng)濟和進行貿(mào)易往來的重要手段。港口是水上運輸?shù)钠瘘c與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸?shù)陌l(fā)展，港口也逐漸發(fā)展起來。

（一）早期海上運輸與港口發(fā)展

1．伴隨著國際貿(mào)易發(fā)展而發(fā)展的海上運輸，是在近代從國際貿(mào)易中分離出來，并受國際貿(mào)易和航海技術的影響和制約。

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數(shù)量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求并不是很高。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿(mào)易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當于現(xiàn)代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發(fā)展商業(yè)和航?；顒?。公元前3000年出現(xiàn)了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業(yè)民族，他們經(jīng)營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區(qū)的貿(mào)易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產(chǎn)生了阿—烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發(fā)展（克諾索斯港和麥薩臘港）。

2．隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們開始擴大交通和貿(mào)易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿(mào)易。羅馬商船大舉進入印度洋，據(jù)說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經(jīng)開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿(mào)易空前繁忙起來。

在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物。而按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

3．文藝復興時代，隨著貿(mào)易和航運的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

4．15世紀，航海技術和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿(mào)易的發(fā)展，作為運輸業(yè)的一種形式出現(xiàn)。沿海城市成為新的貿(mào)易中心。當時中國已到了明朝，貿(mào)易中心已轉(zhuǎn)到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。

從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，南歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當程度的發(fā)展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開辟出來了。地理大發(fā)現(xiàn)后，大大開拓了歐洲市場，國際貿(mào)易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿(mào)易市場。

總之，在15～17世紀，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來了。

（二）近、現(xiàn)代世界海上運輸

19世紀，海上運輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿(mào)易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿(mào)易量的三分之二是通過海上運輸?shù)摹?

20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛(wèi)星通信，發(fā)展到全球海難安全系統(tǒng)；船舶設計制造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交流從數(shù)量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸?shù)闹饕绞健?0世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉(zhuǎn)量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現(xiàn)現(xiàn)代化。

從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發(fā)展而發(fā)展。一般將世界港口的發(fā)展劃分為三個階段。

第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿(mào)易領域和轉(zhuǎn)口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿(mào)易活動的領地，為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業(yè)技術革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內(nèi)建設起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿(mào)易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業(yè)服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟共同體。

二、我國海上運輸及港口的發(fā)展

1．早期我國海上運輸業(yè)及港口發(fā)展

我國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰(zhàn)國時期，吳國和越國間就已有戰(zhàn)船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰(zhàn)國初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來經(jīng)阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發(fā)展作出了重要貢獻。

漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。

唐代時設有“司舶司”，管理對外貿(mào)易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當發(fā)達的國際貿(mào)易港。

宋代設有“船舶司”，專門管理船舶制造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。

明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。后來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。

清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿(mào)易和往來中國的船只，禁止與外國通商。

2．近、現(xiàn)代中國海上運輸業(yè)及港口概況

19世紀初，世界資本主義正處于上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅(qū)，以商船作工具，在世界范圍內(nèi)狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經(jīng)廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿(mào)易形勢對他們相當不利，他們沒有什么東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數(shù)額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿(mào)易出現(xiàn)了巨額逆差。

于是英國開始大規(guī)模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰(zhàn)爭之后,帝國主義列強長期壟斷了我國的海上運輸。

在西方列強的武力脅迫下,清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面,開始開放沿海主要港口,這一開放進程持續(xù)了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，內(nèi)河航行權喪失殆盡。此外,各地為了發(fā)展貿(mào)易的需要,也自行開放了一些港口。這樣,在我國沿海、沿江(長江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代,在當?shù)卦O立海關并在中國海關總稅務司署的海關貿(mào)易報告年報上辟有分關報告的開放商埠,已達到四十余個。港口開放大多是在外力的強迫下實現(xiàn)的,是中國喪權辱國的一個體現(xiàn),然而它客觀上促使著中國各區(qū)域的現(xiàn)代化和經(jīng)濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠,在各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙臺、青島,華中的上海、寧波、溫州,華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州,臺灣的淡水、打狗(今高雄),以及當時英國統(tǒng)治下的香港和葡萄牙統(tǒng)治下的澳門。位于長江上游的重慶、萬縣,中游的漢口、九江,下游的蕪湖、南京、鎮(zhèn)江等港,也是重要的開放港口。沿海港口是我國和國外以及我國沿海各地區(qū)之間發(fā)展交通與貿(mào)易聯(lián)系的主要樞紐。一方面,各港口城市通過密切的海上聯(lián)系,形成繁榮的埠際貿(mào)易,我國的南北區(qū)域以及沿海與內(nèi)地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國,各國的進口物資通過這些港口輸入中國。

新中國成立時，我國海上運輸特別是遠洋運輸處于空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，我國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。

建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國（除臺灣?。﹥H有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數(shù)港口處于原始狀態(tài)，裝卸靠人抬肩扛。

20世紀60年代，我國開始有計劃的發(fā)展航運業(yè)并積極恢復港口。

50多年來，中國的航運業(yè)取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸?shù)幕厥呛８?，我國海洋運輸業(yè)的發(fā)展是與沿海港口的快速發(fā)展分不開的。與此同時，港口隨著水運的恢復和發(fā)展，也進入繁榮階段。從新中國成立后，港口發(fā)展先后經(jīng)歷了5個不同的時期：

中國港口建設的第一個發(fā)展時期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟發(fā)展以內(nèi)地為主，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要以技術改造、恢復利用為主。

中國港口建設的第二個發(fā)展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關系的發(fā)展，對外貿(mào)易迅速擴大，外貿(mào)海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理于1973年初發(fā)出了“三年改變港口面貌”的號召，開始了第一次建港高潮。

中國港口建設的第三個發(fā)展時期是20世紀70年代末—80年代。中國經(jīng)濟發(fā)展進入一個新的歷史時期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計劃中將港口列為國民經(jīng)濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。

中國港口建設的第四個發(fā)展時期是20世紀80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運市場的發(fā)展變化，中國開始注重泊位深水化、專業(yè)化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。 中國港口建設的第五個發(fā)展時期是20世紀90年代末—21世紀初。貿(mào)易自由化和國際運輸一體化、現(xiàn)代信息技術及網(wǎng)絡技術伴隨著經(jīng)濟全球化的高速發(fā)展，使現(xiàn)代物流業(yè)在全球范圍內(nèi)迅速成長為一個充滿生機活力并具有無限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環(huán)節(jié)。為適應中國加入WTO后和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發(fā)展戰(zhàn)略研究，全面提升港口等級。

經(jīng)過5次大規(guī)模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開放的港口體系。中國港口無論是在規(guī)模上，還是在專業(yè)程度和管理水平上，都邁上了新的臺階。

三、現(xiàn)代港口物流的形成

（一）現(xiàn)代港口物流的形成過程

港口物流活動是隨著港口經(jīng)濟的發(fā)展，依托貿(mào)易的發(fā)展和技術的進步逐步形成的。20世紀50年代以前，整個國民經(jīng)濟是建立在重化工業(yè)的基礎上的，世界工業(yè)資源分布及生產(chǎn)的在全球的不均衡，決定了港口的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石、煤炭）與液體貨物（原油及相關產(chǎn)品）。貨物運輸?shù)奶攸c是小批量、大運量，對于其他相關服務的要求較低，因而整個物流活動的集成尚未形成。

隨著高新技術產(chǎn)業(yè)的崛起，傳統(tǒng)的重化工業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位日漸衰落。在這一時期，全球海運的三大貨物中散貨及液體貨物在經(jīng)歷了從50年代到 70年代的較快增長之后，出現(xiàn)了停滯。與此同時，生產(chǎn)的全球化使成品及半成品的全球運輸需求增加，集裝箱運輸出現(xiàn)，傳統(tǒng)運輸活動的服務質(zhì)量和效率大大提高，運輸與裝卸、存儲、搬運以及信息流通活動的集成也逐步形成。

20世紀80年代以來，全球經(jīng)濟一體化步伐的加快，現(xiàn)代科學技術的發(fā)展及網(wǎng)絡經(jīng)濟的崛起，對于運輸提出了更高的要求，它要求實現(xiàn)以滿足客戶的需求為出發(fā)點，進行從起點到終點的原材料、中間產(chǎn)品過程庫存、最后產(chǎn)品和相關信息有效流動和儲存的全程服務，港口的功能從單一貨運生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運輸、聯(lián)合經(jīng)營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運為主要特征的現(xiàn)代運輸方式的轉(zhuǎn)變，港口物流活動真正成熟的發(fā)展起來。

（二）現(xiàn)代港口物流形成的必然性

1．現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進港口物流業(yè)的形成

隨著世界經(jīng)濟全球化，貿(mào)易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展。正因如此，現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術得到世界各國政府的高度重視，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展成為一個極具發(fā)展空間和潛力的新興產(chǎn)業(yè)。為了充分發(fā)揮現(xiàn)代物流供應鏈重要節(jié)點的作用，越來越多的港口正在向現(xiàn)代物流中心發(fā)展。物流的出現(xiàn)和發(fā)展，給了港口發(fā)展以想象的空間。現(xiàn)代物流是以運輸為主要環(huán)節(jié)的綜合服務系統(tǒng)。運輸是挖掘企業(yè)“第三利潤源泉”的核心?？梢哉J為現(xiàn)代物流的核心內(nèi)容是貨物的現(xiàn)代化運輸。而港口是海上運輸與陸地運輸?shù)倪B接點，是貨物中轉(zhuǎn)、換裝和集散的場所，港口作為全球綜合運輸網(wǎng)絡的節(jié)點，決定了它與生產(chǎn)制造企業(yè)、運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)及銷售企業(yè)等有著十分密切的關系?，F(xiàn)代物流供應鏈中許多環(huán)節(jié)都發(fā)生在港口，并通過港口的功能來實現(xiàn)。

2．船舶大型化對港口物流的要求

為了追求規(guī)模經(jīng)濟，船舶公司爭相采用大型化船舶，從而對國際貿(mào)易港口的水深、裝卸設施、服務水平以及腹地貨源等相關因素提出了更大的挑戰(zhàn)。為了適應船舶大型化的趨勢和基于節(jié)約投資成本、節(jié)約船舶在港時間以及加快貨物流轉(zhuǎn)速度的考慮，發(fā)展綜合物流服務勢必成了港口發(fā)展的首選。

3．港口向現(xiàn)代物流活動的樞紐轉(zhuǎn)變

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生和發(fā)展需要物資和技術作為基礎，主要包括：廣大的海上和陸上經(jīng)濟腹地；充足的貨源，尤其是集裝箱貨源；發(fā)達的海、陸、空運輸網(wǎng)，并能開展多式聯(lián)運業(yè)務；現(xiàn)代的國際貿(mào)易港口，其中包括先進的硬件設施、設備及先進的管理技術；現(xiàn)代化的信息網(wǎng)絡；辦理貨物通關的海關和三檢等單位。上述六方面條件只有港口才能同時具備。

由此可見，現(xiàn)代物流的發(fā)展，正促使港口以多種方式參與到物流服務中去。

目前，世界上很多大的跨國公司、海運公司和物流企業(yè)均在港口及其周圍地區(qū)建立生產(chǎn)制造廠、物流中心、分撥中心和配送中心，如安特衛(wèi)普、鹿特丹、新加坡、香港、橫濱、高雄等港都圍繞著現(xiàn)代物流建有物流中心、物流碼頭、分撥中心、配送中心等，不僅具有傳統(tǒng)的物流功能，而且具有流通加工、信息情報、銷售和展覽功能，可供全方位的服務。發(fā)展現(xiàn)代物流也是提高我國開放性港口城市國際競爭力的重要選擇。