物流雖然是流通中具有經(jīng)濟機能（企業(yè)中的經(jīng)營機能）的物理活動，但它的產(chǎn)生不是理論研究的結(jié)果，而是從社會經(jīng)濟、企業(yè)經(jīng)營的需求中派生出的概念。

物流是跨學(xué)科的概念，但多少與一般跨學(xué)科理論不同的是，物流沒有原來的基礎(chǔ)領(lǐng)域。作為一般的跨學(xué)科理論，如在經(jīng)濟學(xué)的研究領(lǐng)域，融合自然科學(xué)的人類學(xué)就成為人文經(jīng)濟學(xué)，但其基礎(chǔ)還是經(jīng)濟學(xué)的范疇。又如人文地理學(xué)與自然地理學(xué)的融合產(chǎn)生經(jīng)濟地理學(xué)等。即在跨學(xué)科領(lǐng)域總存在原本的基礎(chǔ)。反觀物流理論，盡管存在有社會需求，但卻是在沒有任何學(xué)科基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。因此，各學(xué)科領(lǐng)域的專家學(xué)者，利用各自學(xué)科的理論、方法研究物流，形成了形式上的跨學(xué)科理論。其結(jié)果導(dǎo)致了物流與其他理論不同，各領(lǐng)域的學(xué)者從各自研究領(lǐng)域出發(fā)，對于一個相對抽象的定義進行解釋，也就形成了到目前為止，世界各國均沒有一個完整、準(zhǔn)確得到大家公認的統(tǒng)一概念。

對于物流的研究，從目前看，最早提出對物流進行整合的是貨物裝卸搬運領(lǐng)域的專家。為了提高作業(yè)效率，改善作業(yè)環(huán)境，專家們利用系統(tǒng)工程學(xué)的原理對物流進行了系統(tǒng)化研究。因此，在物流的研究方法中，工程學(xué)是重要的手段。

其次，物流的研究方法是流通經(jīng)濟學(xué)。其研究領(lǐng)域集中在物流成本、流通效率、流通標(biāo)準(zhǔn)化、流通過程中實物運動的現(xiàn)代化問題等。即主要集中在從社會角度看物流的位置。

與此相對，對物流的研究還包括市場營銷。從企業(yè)經(jīng)營的角度研究物流對生產(chǎn)、銷售的影響。在此，管理成為以物流管理為核心的研究。包括物流成本的核算、物流生產(chǎn)性的測定、物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)筑、物流管理組織的建立以及戰(zhàn)略信息系統(tǒng)的等方面。即從經(jīng)營學(xué)的角度對物流進行研究。

物流的另一種研究方法是以交通經(jīng)濟、運輸經(jīng)濟、運輸產(chǎn)業(yè)作為基礎(chǔ)。這是因為，物流從誕生之日起就帶有很強的運輸色彩，道路、港口、機場等設(shè)施的不足導(dǎo)致大規(guī)模地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。因此，基礎(chǔ)設(shè)施的有機連接就成為交通、運輸?shù)难芯繉ο?。而有些人將運輸?shù)韧谖锪鞯恼f法就不足為奇了。同時，由于運輸成本在物流中占有重要地位，則運輸企業(yè)的經(jīng)營問題，也就作為物流問題開始研究。因此，交通經(jīng)濟學(xué)、運輸產(chǎn)業(yè)學(xué)對物流的研究也有重要影響。

再有就是信息科學(xué)對物流的影響。為了把物流系統(tǒng)中分散的各種職能有機的連接在一起，從最初的系統(tǒng)分析、設(shè)計到各種功能效率的改善，信息系統(tǒng)是不可缺少的。

另外，對于物流的研究，產(chǎn)業(yè)組織學(xué)、心理學(xué)、城市工程學(xué)、會計學(xué)、貿(mào)易學(xué)等的專家學(xué)者都有所建樹。

以上的研究對于物流的發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，但同時也不容忽視的是，物流作為一個獨立學(xué)科、具有獨自理論的體系還遠未建立；同時，雖然有各種領(lǐng)域的專家對物流進行研究，但真正能夠集成各個領(lǐng)域的專業(yè)知識的物流專家還鳳毛麟角，仍舊是各自的研究思想獨立存在。

但是，不論如何，物流的本質(zhì)是貨物的運動，因此，它不外乎具有三方面的內(nèi)容：

• 物體的移動
• 使物體移動的活動和技術(shù)
• 使以上能夠成立的條件，如基礎(chǔ)設(shè)施。

一般來說，美國的物流發(fā)展分為5個時代，即50年代、60年代，70年代，80年代和90年代。

第一節(jié) 美國物流的發(fā)展歷程

一、物流概念的產(chǎn)生

物流一詞的起源，有各種各樣的說法，一般來說，物流一詞的使用始于1905年。但是，現(xiàn)代社會的物流，特別是作為經(jīng)營領(lǐng)域的物流，實際上開始于第二次世界大戰(zhàn)。當(dāng)然，作為軍事領(lǐng)域的“后勤”一詞是否屬于物流領(lǐng)域暫且別論，它的使用可以追溯到古希臘、羅馬時代。不論是古代的戰(zhàn)爭、第二次世界大戰(zhàn)還是現(xiàn)代海灣戰(zhàn)爭，沒有物流的支援，軍事行動則完全不能想象。

如果從有限的資料追根尋源的話，物流（LOGISTICS）是從古希臘語LOGISTIKE（計算），LOGISTES（計算人員），到拉丁語的LOGISTA，再到法語的LOGISTIQUE，最后發(fā)展至英語的LOGISTICS。

二、美國物流的發(fā)展歷史

1、冬眠的50年代

50年代美國的物流處于休眠狀態(tài)，其特征是這一領(lǐng)域并沒有一種處于主導(dǎo)的物流理念。在企業(yè)中，物流的活動被分散進行管理，比如，在企業(yè)中運輸有生產(chǎn)部門進行管理，庫存由營銷部門管理。其結(jié)果使物流活動的責(zé)任和目的相互矛盾。

究其原因，主要是美國經(jīng)濟的快速發(fā)展使得企業(yè)的生產(chǎn)滿足不了需求，企業(yè)的經(jīng)營思想是以生產(chǎn)制造為中心，根本無暇顧及流通領(lǐng)域中的物流問題。

2、概念化的60年代

美國六十年代的主要經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)是向“富裕的社會”前進。其間是美國歷史上的繁榮時期。雖然，當(dāng)時東西方處于冷戰(zhàn)狀態(tài)中，但美國國內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展速度很快。當(dāng)時支撐美國經(jīng)濟發(fā)展的主要動力是以制造業(yè)為核心的強有力的國際競爭能力。美國的工業(yè)品向全世界出口，MADE IN USA成為優(yōu)質(zhì)品的代名詞。因此，美國六十年代是大量生產(chǎn)、大量消費的時代。生產(chǎn)廠商為了追求規(guī)模經(jīng)濟進行大量生產(chǎn)，而生產(chǎn)出的產(chǎn)品大量地進入流通領(lǐng)域。大型百貨商店、超級市場紛紛出現(xiàn)在城市的內(nèi)部和郊區(qū)。

與此相反地是，60年代美國企業(yè)的物流系統(tǒng)卻沒有很大的改進，如果從物流系統(tǒng)現(xiàn)代化的角度進行定義的話，不如說60年代是美國物流的停滯期。究其原因，

第一，在持續(xù)地大量生產(chǎn)、大量消費的美國經(jīng)濟時代，作為企業(yè)來說，并沒有太大的壓力。在大量生產(chǎn)、大量消費的生產(chǎn)模式下，雖然企業(yè)一般都擁有大量的倉庫，但由于經(jīng)濟的快速增長，企業(yè)的收益相對穩(wěn)定，使得企業(yè)對削減庫存不太關(guān)心。在60年代，備貨日期達到30天，為此，企業(yè)一般都擁有大量庫存。作為企業(yè)的物流管理者，大量庫存是天經(jīng)地義的事，沒有必要進行改善。

第二，對提供運輸服務(wù)的物流企業(yè)，美國政府制定了嚴(yán)格的管理制度，比如對卡車運輸和鐵路運輸業(yè)者，ICC（Interstate Commerce Commission,州際通商委員會）制定了嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度和運費規(guī)定，這樣就限制了物流行業(yè)間的競爭。運費成為不可浮動的定價，利用企業(yè)也就不可能通過壓低價格來削減運輸成本。另外，一旦產(chǎn)生由于通貨膨脹導(dǎo)致運費上升，則運輸業(yè)者還可通過交通管理部門提高運費轉(zhuǎn)嫁危機。因此，一般企業(yè)對物流系統(tǒng)的改革并不熱心，而且，大多數(shù)利用自家車輛進行貨物運輸。

實際上，由于政府的管理制度限制了物流的發(fā)展，同時也沒有給予企業(yè)更多改革權(quán)利，所以當(dāng)時大多數(shù)企業(yè)內(nèi)并不考慮物流改革，僅把物流作為一個成本核算的部門。對物流的理解也只停留在工廠的產(chǎn)成品的物理性的移動功能。

綜上所述，60年代物流的發(fā)展得益于以下幾個方面：

1. 消費者需求模式的改變。60年代的大量生產(chǎn)和大量消費，使得人口迅速的增長，出現(xiàn)了農(nóng)村向城市的轉(zhuǎn)移，同時，中心城市的人口向城市邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)移。這一趨勢的變化導(dǎo)致超市和大型百貨店向郊區(qū)擴張。同時，人口的增加也促使超市等商品的種類和花色大幅度增加，使得經(jīng)營者不得不大幅提高庫存量。這也造成訂貨頻率和數(shù)量的增加。
2. 企業(yè)成本的壓力。50年代以前，美國沒有任何一家企業(yè)統(tǒng)計過物流成本在銷售額中的比例。進入60年代后，由于競爭的激烈，企業(yè)開始向降低生產(chǎn)成本以外的領(lǐng)域?qū)で蟪雎贰?jù)統(tǒng)計，當(dāng)時物流成本占GNP的15%，個別企業(yè)物流費用在銷售額中占到22%。而當(dāng)時的英國是16%，日本達到27%。企業(yè)開始意識到物流對企業(yè)降低成本的作用。
3. 物流總成本概念的引入。
4. 計算機技術(shù)的發(fā)展。線性規(guī)劃技術(shù)、模擬仿真系統(tǒng)的大量運用給物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計等提供了支持。
5. 軍事上的經(jīng)驗支持。

3、發(fā)展的70年代

70年代的美國經(jīng)濟發(fā)生了重大變革。2次的石油危機對美國經(jīng)濟產(chǎn)生了深刻的影響。石油價格從73年2美元一桶高漲到40美元。由于能源價格的高漲，造成通貨膨脹、企業(yè)率增加。

物價上漲給美國企業(yè)的經(jīng)營帶來了很多困難，迫使企業(yè)開始考慮改善物流系統(tǒng)。這是因為，

第一，原油價格的上漲，直接導(dǎo)致油價上漲，使得運輸成本大幅提高ICC 的規(guī)定中，貨物運輸業(yè)者很容易將燃料價格的上漲轉(zhuǎn)嫁到運價中，使得利用卡車運輸?shù)钠髽I(yè)成本增加，所以企業(yè)不得不研究如何降低物流費用。

第二，物價上漲也導(dǎo)致美國經(jīng)濟停滯不前，影響產(chǎn)品的銷售。其結(jié)果使得企業(yè)產(chǎn)品積壓。過去，企業(yè)的庫存始終處于粗放經(jīng)營狀態(tài)，而現(xiàn)在則成為企業(yè)的重大問題。另外，當(dāng)時美國為了抑制通貨膨脹，采取了高利息的政策，這就給擁有大量產(chǎn)品庫存的企業(yè)帶來了需要負擔(dān)高額利息的壓力。為此，70年代的美國企業(yè)開始全面改善大量生產(chǎn)、大量消費時代的物流系統(tǒng)。

這樣，70年代的美國企業(yè)，由于外部環(huán)境的變化，一方面給企業(yè)自身帶來了改善物流系統(tǒng)的推動力，同時，也促使政府開始修改高物流成本溫床的管理政策。作為企業(yè)的經(jīng)營者，也開始意識到傳統(tǒng)的物流政策已經(jīng)限制了自由競爭，不利于經(jīng)濟的發(fā)展。以78年航空貨物運輸政策改善為契機，80年代美國政府出臺了一系列鼓勵自由競爭的政策，它得到了企業(yè)的歡迎。

在此，有必要一提的是，70年代的前期出現(xiàn)了一種新的物流服務(wù)方式，它就是73年由Fred Smith使用8架小型飛機開始的航空快遞業(yè)務(wù)。Smith在大學(xué)的畢業(yè)論文中論述了如何有效利用基地的問題，大學(xué)畢業(yè)后，進一步檢驗其理論的正確性，開始組建Federal Express公司，提供航空快遞服務(wù)。Federal Express公司提供全美國翌日到達的門到門航空快遞服務(wù)，它的服務(wù)是以及時性、準(zhǔn)確性以及可信賴性為原則。這種運輸方式的出現(xiàn)，對美國物流的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。

另外，物流總成本的概念也為美國物流的發(fā)展產(chǎn)生了推動作用。

4、物流革新的80年代

（1）寬松的政策

80年代，美國政府出臺了一系列物流改善政策，給美國物流的發(fā)展帶來了極大地促進作用。在政策改善對象的卡車運輸業(yè)，新企業(yè)的出現(xiàn)，增加了行業(yè)競爭的激烈程度，使得很多企業(yè)破產(chǎn)。相反，由于政策環(huán)境的寬松，使得利用運輸服務(wù)的企業(yè)得到了實惠。占GNP物流費用的比例，在80年代大幅減少，顯示了政策環(huán)境的改善對經(jīng)濟的直接影響效果。

80年代的美國經(jīng)濟開始出現(xiàn)國際化傾向，給一般企業(yè)開來了很強的競爭壓力。這一時期，很多外資企業(yè)進入美國是增加競爭壓力的重要因素之一。另外，不僅是原材料和零件，很多美國企業(yè)也開始進口外國的產(chǎn)品，同時，由于美元貶值，很多企業(yè)也積極的出口產(chǎn)品。這樣，在國際化的進程中，美國企業(yè)意識到提高國際競爭力的重要性。

（2）從PD向Logistics的轉(zhuǎn)化

在這一進程中，物流在企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略中的地位也逐漸被企業(yè)接受，一些大型企業(yè)開始主動積極的改善企業(yè)的物流系統(tǒng)。其象征是對物流的理解從Physical Distribution向Logistics的轉(zhuǎn)化。Logistics原本是軍事用語，后逐漸被經(jīng)濟界所使用。70年代初物流概念以及物流的重要性僅被一小部分企業(yè)所認識，到了80年代，已被大多數(shù)企業(yè)所接受。因此，可以說，80年代是美國企業(yè)全面進入物流領(lǐng)域的時代。

在此之前，對物流的理解僅停留在對運輸、保管、庫存管理等個別功能的分別管理，logistics出現(xiàn)后，改變了這一認識。Logistics是指企業(yè)從原材料的采購到產(chǎn)品的銷售整個過程的效率化，而不是個別功能的效率。在物流的實踐過程中，涌現(xiàn)了很多既提高了物流的合理化，又增加了企業(yè)利潤的企業(yè)。這樣對于企業(yè)來說，一旦認識了物流在企業(yè)經(jīng)營中的重要性，物流在企業(yè)中的地位也就得以提高。物流管理部門成為企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略中的重要職能部門。

（3）JIT管理思想的導(dǎo)入

在80年代，作為企業(yè)削減庫存的重要方法，JIT方式急速普及。由于70年代企業(yè)的重要課題是削減庫存，所以，美國的很多企業(yè)也開始引入日本汽車工業(yè)開發(fā)的 JIT管理方式。JIT方式的采用，大大降低了企業(yè)的庫存，但同時卻給運輸帶來了新的壓力。即企業(yè)對運輸服務(wù)的準(zhǔn)確性和及時性比以往任何時候要求都高。因此，能否提供高質(zhì)量的服務(wù)成為企業(yè)競爭的重要條件。

JIT是在多品種、小批量生產(chǎn)領(lǐng)域的一種存貨管理的零售庫存方式，通過準(zhǔn)時的銜接，不再以庫存作為生產(chǎn)過程的保障，而是以即時供應(yīng)作為保障，這樣就降低了企業(yè)庫存壓力，提高了利潤。

（4）新技術(shù)的革新

另外，在這一時期，鐵路運輸也出現(xiàn)了很多革新，以鐵路運輸為主的多式聯(lián)運（intermodal transport）開始迅速普及。而且這一時期，鐵路集裝箱運輸也開始迅速發(fā)展，例如雙層集裝箱運輸方式（double stack train）就是這一時期的產(chǎn)物。這種運輸方式的產(chǎn)生，給美國國內(nèi)集裝箱運輸提供了重要的支撐。

航空快遞運輸?shù)拇罅砍霈F(xiàn)也是這一時期的產(chǎn)物，由于企業(yè)大量采用JIT的生產(chǎn)方式，翌日送達的要求逐漸增多，給航空快件運輸的發(fā)展帶來了巨大的推動作用。其結(jié)果，在前述federal express公司之后，涌現(xiàn)了諸如UPS 、DHL等眾多的航空快遞企業(yè)。還有Emery CF air freight Burlington express等公司。還有一些航空貨代企業(yè)也開始通過購買運輸機進入這一領(lǐng)域。有鑒于此，航空公司在80年代取消了航空貨物專機。

在這一時期，federal express為了擴大勢力收購了flying tiger公司，一躍成為美國航空業(yè)界的最大企業(yè)。

80年代，一般貨物的快遞運輸發(fā)展也很迅速，比如UPS公司。UPS公司在全美國提供翌日或第三日到達的快遞業(yè)務(wù)。其營業(yè)收入在90年代達到了100億美元，航空快遞收入也達到了30億美元。

與此同時，卡車運輸業(yè)者也積極的加入航空快遞業(yè)的競爭行列。比如UPS 80年代成立了航空運輸子公司，成為僅次于federal express公司的第二大公司。另外，如CF(consolidated Freightways)公司89年收購了Emery Air Freight公司也進入了這一領(lǐng)域。 （5）新的管理形式

企業(yè)外包制的開展

外包制（outsourcing）是美國企業(yè) 80年代興起的管理思想。當(dāng)時美國企業(yè)將企業(yè)流程再造作為經(jīng)營合理化的重要手段，重新對業(yè)務(wù)內(nèi)容、資源的分配進行考慮。

也就是通過撤出非核心競爭業(yè)務(wù)來提高經(jīng)營效率。外包則成為當(dāng)時降低成本提高企業(yè)競爭能力的重要手段而受到重視。

1. 外包制的經(jīng)濟環(huán)境：經(jīng)濟的低速增長；收益水平低下；信息技術(shù)的進步；業(yè)務(wù)專門化、多樣化。
2. 外包企業(yè)的條件：具有綜合能力；有資金實力；核心競爭力明確；有先進的信息系統(tǒng)支撐；具備各種人才；具有企業(yè)顧問能力；具有靈活的系統(tǒng)。
3. 委托企業(yè)的條件：有高度的委托管理體系；本企業(yè)在人才、技術(shù)和成本方面較弱；具有先進的信息系統(tǒng)。
4. 外包的優(yōu)勢：整合資源進行戰(zhàn)略投資；固定費用流動化；專門服務(wù)的有效利用；生產(chǎn)效率提高成本降低；增強國際競爭力。

因此，80年代，美國企業(yè)在新的物流理念的指導(dǎo)下，改善物流系統(tǒng)，開始提供多樣的物流服務(wù)，可以說，80年代迎來了美國物流革新的新時代。

5、整合的90年代

（1）供應(yīng)鏈管理理論的產(chǎn)生

進入90年代，美國企業(yè)的物流系統(tǒng)更加系統(tǒng)化、整合化，物流也從logistics向SCM轉(zhuǎn)化。物流與供應(yīng)鏈管理的區(qū)別在于，物流強調(diào)的是單一企業(yè)內(nèi)部的各物流環(huán)節(jié)的整合，而供應(yīng)鏈并不僅是一個企業(yè)物流的整合，他所追求的是商品流通過程中所有鏈條企業(yè)的物流整合。具體指的是商品到達消費者手中，中間要包括零售商、批發(fā)商、制造商、原材料零件的供應(yīng)商等，而物流則處于流動的整個環(huán)節(jié)中。為了能夠以低成本、快速地提供商品，僅考慮單一企業(yè)內(nèi)部的物流整合是遠達不到目的，必須對鏈條的所有企業(yè)的物流進行統(tǒng)一管理、整合才能實現(xiàn)上述目標(biāo)，這就是供應(yīng)鏈管理的基本概念。

具體來說，供應(yīng)鏈管理有如下幾個特征：

1. 在供應(yīng)鏈上，兩個以上企業(yè)結(jié)成長期的戰(zhàn)略同盟，并對相互之間的物流進行整合和同步管理。在這種關(guān)系中也包括卡車運輸公司和第三方物流公司。
2. 供應(yīng)鏈中的各個企業(yè)已經(jīng)不是傳統(tǒng)交易中的競爭對手，形成了長期互惠互利的共生關(guān)系。
3. 供應(yīng)鏈中的各個企業(yè)共同擁有需求信息、銷售信息、庫存信息、出貨信息等，因此，EDI等信息技術(shù)成為系統(tǒng)的關(guān)鍵。
4. 由于利用供應(yīng)鏈管理改善服務(wù)，所以通常也包括供貨商。

依照供應(yīng)鏈管理的基本思想，很多行業(yè)已經(jīng)開始進行實踐。在食品雜貨業(yè)被稱之為ECR(Efficient Consumer Response)，在紡織業(yè)被稱之為QR(Quick Response)。即使僅在開展ECR的食品行業(yè)，由于批發(fā)業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)的聯(lián)合，初步推算可以節(jié)約300億美元。因此，90年代美國的企業(yè)，通過供應(yīng)鏈管理積極地推進企業(yè)物流的合理化和效率化。

另外，90年代，美國出現(xiàn)了新的物流服務(wù)業(yè)態(tài)—第三方物流服務(wù)。由于貨主企業(yè)多樣化的物流需求，美國新興的物流市場在90年代前半急速地擴大。

（2）精益思想的產(chǎn)生

①精益物流的原理

精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它產(chǎn)生于日本豐田汽車公司在上個世紀(jì)70年代所獨創(chuàng)的“豐田生產(chǎn)系統(tǒng)”，后經(jīng)美國麻省理工學(xué)院教授的研究和總結(jié)，正式發(fā)表在1990年出版的《改變世界的機器》一書中。

精益思想是指運用多種現(xiàn)代管理方法和手段，以社會需求為依據(jù)，以充分發(fā)揮人的作用為根本，有效配置和合理使用企業(yè)資源，最大限度地為企業(yè)謀求經(jīng)濟效益的一種新型的經(jīng)營管理理念。

精益物流則是精益思想在物流管理中的應(yīng)用。是物流發(fā)展中的必然反映。

②精益物流的內(nèi)涵

作為一種新型的生產(chǎn)組織方式，精益制造的概念給物流及供應(yīng)鏈管理提供了一種新的思維方式。它包括以下幾個方面：

1. 以客戶需求為中心。要從客戶的立場，而不是僅從企業(yè)的立場、或一個功能系統(tǒng)的立場，來確定什么創(chuàng)造價值、什么不創(chuàng)造價值。
2. 對價值鏈中的產(chǎn)品設(shè)計、制造和訂貨等的每一個環(huán)節(jié)進行分析，找出不能提供增值的浪費所在。
3. 根據(jù)不間斷、不迂回、不倒流、不等待和不出廢品的原則制定創(chuàng)造價值流的行動方案。
4. 及時創(chuàng)造僅由顧客驅(qū)動的價值。
5. 一旦發(fā)現(xiàn)有造成浪費的環(huán)節(jié)就及時消除，努力追求完美。

所以，作為Just-In-Time（即時制管理）的發(fā)展，精益物流的內(nèi)涵已經(jīng)遠遠超出了Just-In-Time的概念。因此可以說，所謂精益物流指的是：通過消除生產(chǎn)和供應(yīng)過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。

③精益物流的目標(biāo)

根據(jù)顧客需求，提供顧客滿意的物流服務(wù)，同時追求把提供物流服務(wù)過程中的浪費和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務(wù)過程的增值效益。

④精益物流系統(tǒng)的特點

精益物流系統(tǒng)具備如下四方面的特點：

1. 拉動型的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，顧客需求是驅(qū)動生產(chǎn)的源動力，是價值流的出發(fā)點。價值流的流動要靠下游顧客來拉動，而不是依靠上游的推動，當(dāng)顧客沒有發(fā)出需求指令時，上游的任何部分不提供服務(wù)，而當(dāng)顧客需求指令發(fā)出后，則快速提供服務(wù)。系統(tǒng)的生產(chǎn)是通過顧客需求拉動的。
2. 高質(zhì)量的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，電子化的信息流保證了信息流動的迅速、準(zhǔn)確無誤，還可有效減少冗余信息傳遞，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，消除操作延遲，這使得物流服務(wù)準(zhǔn)時、準(zhǔn)確、快速，具備高質(zhì)量的特性。
3. 低成本的物流系統(tǒng)。精益物流系統(tǒng)通過合理配置基本資源，以需定產(chǎn)，充分合理地運用優(yōu)勢和實力；通過電子化的信息流，進行快速反應(yīng)、準(zhǔn)時化生產(chǎn)，從而消除諸如設(shè)施設(shè)備空耗、人員冗余、操作延遲和資源等浪費，保證其物流服務(wù)的低成本。
4. 不斷完善的物流系統(tǒng)。在精益物流系統(tǒng)中，全員理解并接受精益思想的精髓，領(lǐng)導(dǎo)者制定能夠使系統(tǒng)實現(xiàn)“精益”效益的決策，全體員工貫徹執(zhí)行，上下一心，各施其職，各盡其責(zé)，達到全面物流管理的境界，保證整個系統(tǒng)持續(xù)改進，不斷完善。

⑤精益物流系統(tǒng)的基本框架

• 以客戶需求為中心

在精益物流系統(tǒng)中，顧客需求是驅(qū)動生產(chǎn)的源動力，是價值流的出發(fā)點。價值流的流動要靠下游顧客來拉動，而不是依靠上游的推動，當(dāng)顧客沒有發(fā)出需求指令時，上游的任何部分不提供服務(wù)，而當(dāng)顧客需求指令發(fā)出后，則快速提供服務(wù)。系統(tǒng)的生產(chǎn)是通過顧客需求拉動的。

• 準(zhǔn)時

在精益物流系統(tǒng)中，電子化的信息流保證了信息流動的迅速、準(zhǔn)確無誤，還可有效減少冗余信息傳遞，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，消除操作延遲，這使得物流服務(wù)準(zhǔn)時、準(zhǔn)確、快速，具備高質(zhì)量的特性。

貨品在流通中能夠順暢，有節(jié)奏的流動是物流系統(tǒng)的目標(biāo)。而保證貨品的順暢流動最關(guān)鍵的是準(zhǔn)時。準(zhǔn)時的概念包括物品在流動中的各個環(huán)節(jié)按計劃按時完成，包括交貨，運輸，中轉(zhuǎn)，分揀，配送等各個環(huán)節(jié)。物流服務(wù)的準(zhǔn)時概念是與快速同樣重要的方面，也是保證貨品在流動中的各個環(huán)節(jié)以最低成本完成的必要條件，同時也是滿足客戶要求的重要方面之一。準(zhǔn)時也是保證物流系統(tǒng)整體優(yōu)化方案能得以實現(xiàn)的必要條件。

• 準(zhǔn)確

準(zhǔn)確包括：準(zhǔn)確的信息傳遞，準(zhǔn)確的庫存，準(zhǔn)確的客戶需求預(yù)測，準(zhǔn)確的送貨數(shù)量，等等，準(zhǔn)確是保證物流精益化的重要條件之一。

• 快速

精益物流系統(tǒng)的快速包括兩方面含義：第一是物流系統(tǒng)對客戶需求反映速度，第二是貨品在流通過程中的速度。

物流系統(tǒng)對客戶個性需求的反映速度取決于系統(tǒng)的功能和流程。當(dāng)客戶提出需求時，系統(tǒng)應(yīng)能對客戶的需求進行快速識別，分類，并制定出與客戶要求相適應(yīng)的物流方案?？蛻魵v史信息的統(tǒng)計，積累會幫助制定快速的物流服務(wù)方案。

貨品在物流鏈中的快速性包括，貨物停留的節(jié)點最少，流通所經(jīng)路經(jīng)最短，倉儲時間最合理，并達到整體物流的快速。速度體現(xiàn)在產(chǎn)品和服務(wù)上是影響成本和價值重要因素，特別是市場競爭日趨激烈的今天，速度也是競爭的強有力手段。快速的物流系統(tǒng)是實現(xiàn)貨品在流通中增加價值的重要保證。

• 降低成本、提高效率

精益物流系統(tǒng)通過合理配置基本資源，以需定產(chǎn)，充分合理地運用優(yōu)勢和實力；通過電子化的信息流，進行快速反應(yīng)、準(zhǔn)時化生產(chǎn)，從而消除諸如設(shè)施設(shè)備空耗、人員冗余、操作延遲和資源等浪費，保證其物流服務(wù)的低成本。

• 系統(tǒng)集成

精益系統(tǒng)是由資源、信息流和能夠使企業(yè)實現(xiàn)“精益”效益的決策規(guī)則組成的系統(tǒng)。精益物流系統(tǒng)則是由提供物流服務(wù)的基本資源、電子化信息和使物流系統(tǒng)實現(xiàn)“精益”效益的決策規(guī)則所組成的系統(tǒng)。

具有能夠提供物流服務(wù)的基本資源是建立精益物流系統(tǒng)的基本前提。在此基礎(chǔ)上，需要對這些資源進行最佳配置，資源配置的范圍包括：設(shè)施設(shè)備共享、信息共享、利益共享等。只有這樣才可以最充分地調(diào)動優(yōu)勢和實力，合理運用這些資源，消除浪費，最經(jīng)濟合理地提供滿足客戶要求的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

• 信息化

高質(zhì)量的物流服務(wù)有賴于信息的電子化。物流服務(wù)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)項目，涉及大量繁雜的信息。電子化的信息便于傳遞，這使得信息流動迅速、準(zhǔn)確無誤，保證物流服務(wù)的準(zhǔn)時和高效；電子化信息便于存貯和統(tǒng)計，可以有效減少冗余信息傳遞，減少作業(yè)環(huán)節(jié)，降低人力浪費。此外，傳統(tǒng)的物流運做方式已不適應(yīng)全球化、知識化的物流業(yè)市場競爭，必須實現(xiàn)信息的電子化，不斷改進傳統(tǒng)業(yè)務(wù)項目，尋找傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)與新經(jīng)濟的結(jié)合點，提供增值物流服務(wù)。

使系統(tǒng)實現(xiàn)“精益”效益的決策規(guī)則包括使領(lǐng)導(dǎo)者和全體員工共同理解并接受精益思想，即消除浪費和連續(xù)改善，用這種思想方法思考問題，分析問題，制定和執(zhí)行能夠使系統(tǒng)實現(xiàn)“精益”效益的決策。

第二節(jié) 政策寬松后的物流市場變化

1、卡車運輸企業(yè)和貨主企業(yè)關(guān)系的變化

由于政策的寬松，卡車業(yè)開始積極地從簡單的運輸向貨主企業(yè)的物流領(lǐng)域滲透。而貨主企業(yè)從80年代末起對卡車運輸業(yè)的要求也不僅僅停留在要求提供低價的運輸服務(wù)，而是要求物流企業(yè)提供滿足企業(yè)全方位要求的服務(wù)。如訂貨、流通加工等。也正是在這一時期出現(xiàn)了第三方物流服務(wù)。

2、貨主企業(yè)物流需求的變化

隨著競爭的加劇，貨主企業(yè)物流需求也在發(fā)生變化。為了強化市場競爭力，貨主企業(yè)不僅在生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域，更重要的是開始重視物流的效率化。綜觀現(xiàn)代成功企業(yè)無不重視如何將產(chǎn)品迅速而且地連送到消費者手中的經(jīng)營戰(zhàn)略。這其中出現(xiàn)了很多新的理論，如ECR、QR、outsourcing、SCM等。其中業(yè)務(wù)委托的最大原因是，美國企業(yè)在80年代末出現(xiàn)了一種本業(yè)回歸的趨勢。強調(diào)企業(yè)的core competencies。開始對企業(yè)進行downsizing、restructure、 reengineering等，同時對管理組織結(jié)構(gòu)也進行改革，實現(xiàn)lean organization。這樣對物流企業(yè)提出了新的要求。

第三節(jié) 第三方物流的發(fā)展

一、第三方物流的概要

（一）第三方物流的概念

為貨主企業(yè)提供全方位物流服務(wù)的業(yè)者，或是在合同期間，提供若干或全部物流服務(wù)的業(yè)者。由于與貨主企業(yè)共享信息資源，所以前提是合同期相對較長。因此，也有人將3PL稱之為contract logistics。

第三方物流有兩種解釋。一種解釋是，第三方物流是指為第一方生產(chǎn)企業(yè)和第二方消費企業(yè)服務(wù)的中間服務(wù)商，即專業(yè)的物流企業(yè)；另一種解釋是第一方物流是指生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)自己運作物流業(yè)務(wù)，第二方物流是指物流企業(yè)提供諸如運輸、倉儲等單一服務(wù)的企業(yè)，而第三方物流則是指專業(yè)物流企業(yè)為客戶提供包括設(shè)計規(guī)劃、解決方案以及具體物流業(yè)務(wù)運作等全部物流服務(wù)的企業(yè)。

3PL理論誕生在英國，由美國物流管理協(xié)會與89年正式發(fā)表而引起世人矚目。

（二）3PL發(fā)展的背景

1、政策的寬松導(dǎo)致門檻降低，大批新興物流公司進入，使得物流公司不得不尋找新的機會。

2、貨主企業(yè)業(yè)務(wù)外包要求的增加

外包起始于美國的80年代，當(dāng)時的美國企業(yè)將restructure、reengineering作為經(jīng)營合理化的手段,對企業(yè)經(jīng)營內(nèi)容、資源的適當(dāng)應(yīng)用進行了重新調(diào)整，提出以核心競爭業(yè)務(wù)為主，非主營業(yè)務(wù)外包的趨勢。

（1）外包的條件

①環(huán)境因素。經(jīng)濟的低速增長；企業(yè)收益水平下降；信息技術(shù)的發(fā)展；業(yè)務(wù)的多樣化、專業(yè)化。

②外包企業(yè)。具有很強的資金能力；核心競爭能力明確；具有現(xiàn)代信息系統(tǒng)；人才能力；顧問能力；彈性的系統(tǒng)。

③委托企業(yè)。具備較強的管理能力；企業(yè)自身某些方面存在不足；具備現(xiàn)代信息系統(tǒng)。

3、合同倉庫（contract warehouse）、合并運輸、配載運輸（consolidation）發(fā)展

合同倉庫的主要業(yè)務(wù)是保管、包裝以及配送。合并運輸是物流合理化的重要一環(huán)，它提高了物流效率，降低了成本。

合同倉庫60年代就出現(xiàn)在美國，一般來說，合同倉庫企業(yè)有如下原則：

• 每一種行業(yè)只選擇一家公司服務(wù)
• 以三年為一合同期
• 保證逐年降低倉儲費用
• 為貨主企業(yè)提供改善作業(yè)方案
• 使用計算機軟件管理系統(tǒng)
• 能夠有效利用倉庫空間

consolidation也是美國70年代后發(fā)展的一種物流服務(wù)形式，他的基本思想是使雙方的車輛和空間面積能夠有效的利用，提高系統(tǒng)的效率，降低成本。其原則是 每一種行業(yè)只選擇一家公司服務(wù)，消除企業(yè)的顧慮。以庫存周期不同的企業(yè)為對象，充分利用倉庫空間，使入出庫量平均化；將工廠與需求地不同的企業(yè)有效組合，提高運配送效率等等，類似美國郵件運輸方式。

以上的發(fā)展為第三方物流的出現(xiàn)提供了重要的條件和經(jīng)驗。

（三）類型

1、資源型（asset-based）。一般是指運輸業(yè)者、倉儲業(yè)者、航空貨運公司等

2、非資源型（non-asset-based）。大多為貨代公司。

二、利用第三方物流的條件

利用第三方物流的優(yōu)點：

• 明確物流成本
• 容易改善人事即勞務(wù)管理
• 提高生產(chǎn)力
• 低成本運作成為可能

利用第三方物流的步驟：

• 本公司管理水平低下改為利用第三方物流
• 通過學(xué)習(xí)第三方物流的管理經(jīng)驗，提高本公司的管理水平
• 以自有管理方式對第三方物流進行管理
• 指導(dǎo)第三方物流企業(yè)

第一節(jié) 英國物流發(fā)展的概要

英國物流的發(fā)展概括起來受三方面因素的影響，一是政策寬松、二是綜合物流概念的深入人心、三是流通領(lǐng)域經(jīng)營策略的變化。運輸政策的變化開始于60年代，使得運輸公司的營業(yè)范圍得以擴大。在改革以前，英國對大型車輛的重量有所限制，所以一般物流公司的車輛相對較小。

綜合物流概念的導(dǎo)入，提高了物流的效率。過去企業(yè)對物流的認識僅停留在物流的各個環(huán)節(jié)上，缺乏對物流系統(tǒng)地認識。而60年代起開始了綜合物流的理解。 經(jīng)營策略的變化主要集中在零售業(yè)，在零售業(yè)的組織中物流管理成為重要的組成部分。比如，經(jīng)營連鎖商店的公司，開始減少利用自有車輛進行配送的比例。同時，不論是制造業(yè)還是零售業(yè)，企業(yè)開始將重心向本業(yè)集中，而將配送業(yè)務(wù)委托給專業(yè)物流公司的趨勢也逐漸流行。

第二節(jié) 英國物流產(chǎn)業(yè)的特征

一、政策

在英國，物流的主要三要素中，只有庫存不受約束，而道路運輸、保管計劃等受到政府和地方自治團體的管理。

英國的道路運輸被分成兩個部分，一是營業(yè)性運輸，二是自有運輸。68年運輸法公布之前，貨物運輸業(yè)的準(zhǔn)入門檻很高。希望參入這一領(lǐng)域的卡車公司必須自定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，然后據(jù)此進行報批。政策寬松后標(biāo)準(zhǔn)有所改變，只要滿足以下標(biāo)準(zhǔn)即可獲得批準(zhǔn)：

1. 有信用、講誠信
2. 擁有運輸資源
3. 具備專業(yè)能力，或具有該方面的人才
4. 對運輸勞動時間充分理解
5. 經(jīng)常進行車輛維護
6. 利用適當(dāng)?shù)耐恋睾蛙囕v進行運作

運輸政策的寬松對整個卡車運輸業(yè)起到了積極地促進作用，門檻降低后并未出現(xiàn)大量運輸公司的倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn)，而且競爭的加劇也沒有對安全性造成損失。反之，卻提高了卡車運輸?shù)?a href="/wiki/%E6%9C%8D%E5%8A%A1%E6%A0%87%E5%87%86" title="服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)">服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

運輸業(yè)的政策雖然是由政府制定，但對倉庫業(yè)的管理、監(jiān)督則由地方自治團體負責(zé)。英國的地方自治團體的管理權(quán)限相當(dāng)大，它的管理范圍不僅包括對現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的管理，而且也包括倉庫建設(shè)計劃的管理。其管理權(quán)限可以對倉庫的建設(shè)方案進行否決。

另外，企業(yè)為了提高效率，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)時，即使是臨時中轉(zhuǎn)庫的建設(shè)也必須得到地方自治團體的同意。高速公路的發(fā)展，推動了企業(yè)重新對基礎(chǔ)設(shè)施進行布局建設(shè)，地方自治團體起到了推波助瀾的貢獻。物流作為英國服務(wù)性行業(yè)中就業(yè)人口較多的行業(yè)，成為英國經(jīng)濟的支柱。據(jù)統(tǒng)計，80年代中期，僅與公路運輸有關(guān)的就業(yè)數(shù)量就已占到全國就業(yè)人口的15.8%。

二、各種運輸方式的分擔(dān)率

公路運輸是英國物流的重要運輸手段，據(jù)統(tǒng)計，80年代公路與鐵路運輸?shù)谋壤鸵堰_到98：2。從貨物周轉(zhuǎn)量上也可以看出這一趨勢，隨著企業(yè)中轉(zhuǎn)倉庫的增加，公路運輸?shù)木嚯x也在增加。

三、自家運輸和營業(yè)用運輸

在英國，關(guān)于專業(yè)運輸與企業(yè)自有運輸?shù)膬?yōu)點爭論就一直沒有停過。從圖表中可以看出，從運輸量中相差不大，而運輸距離上專業(yè)運輸明顯占有優(yōu)勢。

從80年代起，一種新型的物流服務(wù)方式在英國出現(xiàn)，即所謂的專屬物流服務(wù)方式，物流公司通過與貨主簽訂5年協(xié)議，提供由貨主企業(yè)命名的運輸車輛服務(wù)，同時也提供倉儲服務(wù)。這一服務(wù)的出現(xiàn)，是英國80年代后自有物流與營業(yè)物流的比重發(fā)生了變化。

四、公路運輸?shù)慕?jīng)營規(guī)模和車輛能力

在英國，擁有一臺車的運輸公司占了多數(shù)，約為55%。另外，大型車的比重較大，基本上，大型車的數(shù)量是中型車數(shù)量的3倍。

第三節(jié) 物流的組織和管理

一、生產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)物流

生產(chǎn)企業(yè)直接向零售商供貨是一種重要的流通渠道。70年代，這種形式就已占到零售額的71%。通常這種形式是通過企業(yè)在全國的倉庫網(wǎng)絡(luò)進行流通的，倉庫盡可能的與工廠相連。據(jù)此，部分產(chǎn)品可不通過干線運輸直接到達零售商，但前提條件是在沒有工廠的區(qū)域設(shè)置中轉(zhuǎn)倉庫。因此，在產(chǎn)品到達最終消費者手中前，生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部要發(fā)生大量的物流量的移動。因此，降低企業(yè)內(nèi)部的物流成本成為生產(chǎn)企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

二、批發(fā)企業(yè)主導(dǎo)物流

批發(fā)商存在的必要性主要是由于市場中存在著大量分散的零售商。而每一個零售商由于訂貨量相對較少，因此，不可能全部由生產(chǎn)企業(yè)直接供貨。這樣批發(fā)企業(yè)的物流大多數(shù)由批發(fā)商自行組織，在使用車輛時利用大型車輛進行配送和利用巡回車輛進行配送兩種方式。大型車輛一般是用于大型連鎖型企業(yè)，一般進貨量相對較大。而巡回車輛一般用于店鋪規(guī)模小，地點相對分散的企業(yè)。

三、零售企業(yè)主導(dǎo)物流

這主要指大規(guī)模連鎖企業(yè)主導(dǎo)物流的形式。零售店通過物流中心進行訂貨，可以享受到較高的折扣已是不爭的事實，而且還可以降低企業(yè)內(nèi)部的庫存。但對物流管理也提出了新的要求，一是向地方物流中心大量供貨和向連鎖店少量多批次供貨的矛盾，對車輛的選型提出了高的要求。第二是，自有運輸車輛的增加，過去直接向供貨商訂貨可利用供貨商車輛，但現(xiàn)在由于增加了物流中心，終端客戶可能需要利用自有車輛進行配送。另外，在英國最近也出現(xiàn)將地方物流中心委托專業(yè)物流公司管理趨勢，零售商通過信息技術(shù)進行管理。

第四節(jié) 英國物流的技術(shù)革新

一、貨主專屬的運輸服務(wù)

一般來說，作為道路運輸，大致分為專業(yè)運輸和自有運輸兩個部門。不過，70年代之后，各個部門提供的服務(wù)向著不同的方向發(fā)展。 自有運輸幾乎沒有變化，只是受銷售部門的影響，服務(wù)質(zhì)量有了大幅度提高。而變化最大的要數(shù)專業(yè)運輸部門。過去，專業(yè)運輸公司（不論是大型運輸公司還是中小企業(yè)）均以不特定多數(shù)貨主企業(yè)為對象來提供運輸服務(wù)。但是，最近出現(xiàn)了為指定貨主提供專屬服務(wù)的傾向，特別是大型運輸公司更為明顯。它具有如下特征：

• 卡車或拖車的租賃
• 隨需求波動提供專屬服務(wù)
• 貨主專屬承包和車輛運行

運輸公司根據(jù)承包內(nèi)容，將車輛提供給貨主使用，其合同為1-5年。

最近，很多運輸公司開始提供全物流服務(wù)。雖然，有些零售商使用自有車輛進行配送，但隨著信息技術(shù)的發(fā)展，零售商也意識到及時補用自有車輛也可以對配送進行管理，這主要是由于專屬物流公司承擔(dān)了貨主企業(yè)產(chǎn)品物流全部服務(wù)的原因。

貨主企業(yè)利用專屬物流服務(wù)的主要原因不僅是因為專業(yè)運輸公司可以提供高質(zhì)量的物流服務(wù)，它有兩個重要原因：與政府補貼政策有關(guān)。過去，政府在企業(yè)購買車輛時在稅收上有優(yōu)惠政策，因此，企業(yè)利用自有車輛運輸較為有利。由于自有車輛的司機工資制度相對較高，取而代之，利用專屬車輛司機可以降低成本。通常采取的方式是專屬運輸公司以與貨主企業(yè)相對接近的工資重新雇用司機，同時，貨主企業(yè)將車輛租給專屬公司。利用該方式，即使是專屬公司有利可圖，從物流總成本角度看，仍可削減物流費用。

二、無倉儲設(shè)施的物流系統(tǒng)

從傳統(tǒng)企業(yè)對物流的認識上可以看出，大多數(shù)企業(yè)擁有眾多的倉庫。其理由可以舉出三個：

• 由于可以滿足即時需要，因此，企業(yè)在當(dāng)?shù)負碛袀}庫
• 干線運輸和配送需要倉儲設(shè)施進行銜接
• 物流系統(tǒng)中需要有產(chǎn)品裝卸場所

一般來說，大型車進行干線運輸，而小型車輛進行配送，因此需要中轉(zhuǎn)設(shè)施進行作業(yè)。為了降低物流成本，英國的一些企業(yè)開始試行利用單元裝載方式（unit load）進行。

單元裝載系統(tǒng)是指利用可以移動的車體取代倉庫作業(yè)的方式。在英國，一些企業(yè)通過采用該方式而減少了倉庫的建設(shè)，從而可降低物流費用12%。

這種方式一般被稱為“直接配送”。但不是所有企業(yè)都適用。一般中小企業(yè)較為有利，而大型企業(yè)往往通過倉庫集約化達到合理化目的，因此，英國大型企業(yè)仍沿用利用中轉(zhuǎn)倉庫進行作業(yè)。

三、其他

1. 信息系統(tǒng)
2. 夜間運作
3. JIT配送

第一節(jié) 日本的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu):1、中小企業(yè)多；2、下請方式。

二、流通企業(yè)結(jié)構(gòu)

1、日本的流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的比例是1比3.5（商店數(shù)）
①企業(yè)規(guī)模的細小性
②非現(xiàn)代經(jīng)營方式的細小商店占零售業(yè)的多數(shù)。據(jù)91年的統(tǒng)計，包括2名店員在內(nèi)的小商店占零售店商店總數(shù)的53.2％。
③零售業(yè)店鋪密，但勞動生產(chǎn)率并不低（雖然流通業(yè)水平低）。即流通業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展不一定同步。
④綜合商社的作用

但綜合商社并不一定都是以涉外為基礎(chǔ)的。據(jù)統(tǒng)計，綜合商社的業(yè)務(wù)大多是以國內(nèi)企業(yè)為依托的。90年九大商社國內(nèi)營業(yè)額占43％，進口占18％，出口占12％，三國間貿(mào)易占27％。

如鋼材的流通，10％通過鋼廠直接銷售給用戶，55％通過綜合商社銷售，35％通過專門商社進行銷售。

⑤批發(fā)層次多

原因是零售業(yè)的細小性。批發(fā)業(yè)交易額是零售業(yè)的4倍，這一比例是歐美國家的兩倍。

2、日本企業(yè)的市場營銷戰(zhàn)略和流通渠道

生產(chǎn)企業(yè)在流通領(lǐng)域大量投資，采用垂直統(tǒng)合或流通系列化戰(zhàn)略控制流通。戰(zhàn)前，企業(yè)專心生產(chǎn)，銷售由批發(fā)商進行。戰(zhàn)后，企業(yè)規(guī)模的擴大及大量生產(chǎn)、大量消費體制的產(chǎn)生，使生產(chǎn)企業(yè)盡可能地控制流通。最先采取控制流通的企業(yè)是資生堂，進而是家電和汽車。下請方式，回扣制，重視長期交易。

3、新興零售業(yè)的成長

流通部門在國民經(jīng)濟中所占的地位隨著經(jīng)濟的增長作用越來越重要。

50年代日本批零人口占就業(yè)人口的11.1％，到了90年代，已占到22.4％，特別是60年代的流通革命，推動了流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)時，對流通革命有兩種觀點，一種是改革流通渠道，另一種是改革零售業(yè)。出現(xiàn)了超級市場和連鎖店。

4、日本的流通政策

政策有兩種，一種是完善市場法規(guī)，另一種是通過振興產(chǎn)業(yè)推動進步。如大店法

5、經(jīng)驗
①工業(yè)生產(chǎn)與流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展步調(diào)并不一致。流通產(chǎn)業(yè)相對工業(yè)來說初期投資小，易吸收勞動力。
②綜合商社作用不可低估。
③大量生產(chǎn)、大量消費、大量流通必然會促使廠商積極參與現(xiàn)代市場流通。
④產(chǎn)業(yè)政策的作用。 　

第二節(jié) 日本的物流業(yè)

一、日本物流業(yè)的歷史

六十年代，隨著流通革命的出現(xiàn)，以大型超級市場為首的零售業(yè)，要適應(yīng)當(dāng)時的大量生產(chǎn)、大量消費的要求，提出取消中間環(huán)節(jié)，建立自己的流通渠道。同時，物的流通（physical distribution)一詞應(yīng)運而生，使物流部門在流通中的地位得以鞏固。這是因為無論是批發(fā)還是零售商都無法取代物流部門。

八十年代以后，與美國一樣開始重視采購物流。

從以上分析可以看出，歷史發(fā)展有其規(guī)律性，但出現(xiàn)的時間不同，而且有區(qū)別。美國與日本物流的區(qū)別在于美國以消費者為中心，物流是這一中心的保障系統(tǒng)；而日本更多強調(diào)的是通過物流——這一流通領(lǐng)域獲取更多的利潤。

二、政府政策的引導(dǎo)

在日本，每個公司除了配備自用物流設(shè)施之外，還根據(jù)“流通業(yè)務(wù)市街道整備法”配置大規(guī)模的物流據(jù)點。

“流通業(yè)務(wù)市街道整備法”是日本政府在1966年制定的，他的目的是通過使集中在大城市中心的流通設(shè)施向已經(jīng)整備好的外圍地區(qū)集中搬遷，以提高大城市的流通機能以及使道路交通流暢，維持和提高城市的機能。根據(jù)這一法律，目前已在22城市中建設(shè)了24個業(yè)務(wù)團地。運作的程序如下：通產(chǎn)省、運輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省、建設(shè)省以及經(jīng)濟企畫廳的5位主管大臣對有關(guān)流通業(yè)務(wù)的城市進行設(shè)施配備，制定全國通用的具體政策，并且決定對象城市。

在每個對象城市，都道府縣的知事等作為城市規(guī)劃，制定流通業(yè)務(wù)地區(qū)的數(shù)量、位置、規(guī)模、機能、設(shè)施的種類等基本方針。

地方的公共團體、建設(shè)團體等根據(jù)城市規(guī)劃進行流通業(yè)務(wù)團地的土地建設(shè)及團地內(nèi)的公共設(shè)施、公益設(shè)施等的配備工作。

(一)產(chǎn)業(yè)再造計劃

為了推動物流業(yè)的發(fā)展日本政府近幾年連續(xù)出臺了若干政策鼓勵物流業(yè)的發(fā)展。

一是96年公布的產(chǎn)業(yè)再造計劃。為了防止企業(yè)的空洞化，日本政府突出了一系列政策強化經(jīng)濟。其中在再造計劃中，提出了四個發(fā)展方向，他們是：

1、國際物流基地的建設(shè)和其機能的現(xiàn)代化

2、區(qū)域物流結(jié)構(gòu)的改革

3、城市內(nèi)部物流的效率化

4、物流系統(tǒng)的信息化

（二）綜合物流施策大綱

1997年和2001年又分別推出了物流施策大綱和新物流施策大綱，其具體內(nèi)容為：

1、綜合物流施策大綱

1997年4月4日，日本政府制定了一個具有重要影響力的《綜合物流施策大綱》，該大綱是根據(jù)1996年12月17日日本政府決定的《經(jīng)濟構(gòu)造的變革和創(chuàng)造規(guī)劃》中有關(guān)“物流改革在經(jīng)濟構(gòu)造中是最為重要的課題之一，到平成13年(2001年)為止既要達到物流成本的效率化，又要實現(xiàn)不亞于國際水準(zhǔn)的物流服務(wù)，為此各相關(guān)機關(guān)要聯(lián)合起來共同推進物流政策和措施的制定”這一指示而制定的。這個大綱是日本物流現(xiàn)代化、縱深化發(fā)展的指針，對于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義。

2、新物流施策大綱

2000年7月，由于日本國內(nèi)及國際局勢發(fā)生了變化，同時為了檢驗97年制定的大綱實施以來的成果，日本政府又出臺了《新綜合物流施策大綱》。 在97年制定的大綱中，提出了三個目標(biāo)，并取得了一定的成果：即

第一、亞太地區(qū)方便并且充滿魅力的物流服務(wù)

包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，放寬規(guī)制，簡化貿(mào)易手續(xù)，利用標(biāo)準(zhǔn)化、信息化提供高質(zhì)量的物流服務(wù)等。同時為了適應(yīng)國際化的進展，進一步在軟硬件方面交易改善。

第二、實現(xiàn)對產(chǎn)業(yè)競爭不構(gòu)成阻礙的物流成本

日本的物流費用逐年降低，與美國相比已不分高低，但在與港口相關(guān)的費用上，與亞洲國家的某些港口相比，費用還處在高水平，以不利于日本參與國際競爭。

第三、減輕環(huán)境負擔(dān)

為了使城市交通更加順暢，進一步改善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，減少交通事故。

新大綱的要點為第一為了實現(xiàn)建設(shè)日本新的物流系統(tǒng)的目標(biāo)，到2005年要實現(xiàn)以下目標(biāo)：

• 構(gòu)筑包括物流成本在內(nèi)的具有國際競爭了的物流市場
• 建設(shè)低環(huán)境負荷的物流體系為循環(huán)型社會做出貢獻
• 第二政策推進的角度有：各主體承擔(dān)各自的作用；構(gòu)筑公平競爭的物流服務(wù)市場；物流重點設(shè)施的建設(shè)和現(xiàn)存設(shè)施的合理利用。

為了實現(xiàn)上述的目標(biāo)，在新的大綱中明確了以下三個方向：

（1）建設(shè)具有國際競爭力及高效地物流系統(tǒng)

①構(gòu)筑高效的物流系統(tǒng)

• 促進企業(yè)共同化、信息化的發(fā)展，推動規(guī)制改革、簡化行政手續(xù)。
• 推進標(biāo)準(zhǔn)托盤運輸的單元化。
• 在區(qū)域間物流中，推動建設(shè)使消費者在卡車、海運、鐵路各種運輸方式的自由競爭中，可以自由選擇運輸手段的交通體系。
• 在城市內(nèi)部的物流中，推進TDM（交通需求管理）政策的實施。

②強化國際物流結(jié)點的功能

進一步加強對連接國際物流結(jié)點的接口道路、海上高速網(wǎng)絡(luò)及干線道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。推進港口24小時營業(yè)制，進出口貨物手續(xù)的電子化、一站式服務(wù)等，大幅度改善國際港口物流的效率。

（2）構(gòu)筑解決社會課題的物流系統(tǒng)
①地球溫暖化問題的對應(yīng)。促進卡車運輸效率的提高，推動運輸方式的轉(zhuǎn)化。
②大氣污染等環(huán)境問題的對應(yīng)。強化排出尾氣的限制，開發(fā)和普及低公害車輛，建設(shè)環(huán)狀道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通暢。
③為了實現(xiàn)循環(huán)型社會，構(gòu)筑靜脈物流系統(tǒng)。
④物流安全問題的對應(yīng)

（3）構(gòu)筑支撐國民生活的物流系統(tǒng)
①在物流規(guī)制放寬后，確保能夠提供安定的物流服務(wù)和保護消費者利益不受損害
②城市建設(shè)中充分考慮與物流的銜接
③構(gòu)筑安定的物流系統(tǒng)

三、日本物流的特點

1、多品種、少批量、高頻率的物流系統(tǒng)

2、系列化、相互依存關(guān)系

• 統(tǒng)籌型：制造商向消費者直接銷售。
• 自主型：各制造、批發(fā)、零售商自主進行。

3、公路運輸比重大，倉庫多。日本的倉庫有五種：營業(yè)倉庫、農(nóng)業(yè)倉庫、自備倉庫、協(xié)同組合倉庫和保管倉庫。到93年，經(jīng)營營業(yè)倉庫的3384家，面積達8434萬平方米。經(jīng)營冷藏倉庫的1291家，面積達2344萬平方米。

四、物流企業(yè)的經(jīng)營特點
1、集中運輸，降低運輸成本，提高效益。如聯(lián)運，利用托盤、集裝箱等。
2、裝卸活動機械化。
3、倉庫管理機械化、自動化。
4、共同運輸
5、物流活動體系化
6、零庫存
7、宅配便發(fā)展迅速。70年代中期發(fā)展，當(dāng)時75年只有288萬件，到93年發(fā)展到12億件。
8、共同配送

日本與美國對物流的理解不同，日本的物流著眼于企業(yè)，著眼于流通，強調(diào)第三利潤源，而美國的后勤，中心點著眼于消費者，一切活動都是滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己。

五、物流基地的建設(shè)

日本政府從1956年開始，便將主要的物流功能定位在離市中心20公里左右的地區(qū)，并對物流基地的建設(shè)制定了專門的法規(guī)（如填海、建路、銀行貸款、稅制、生活配套等）由運輸省、通產(chǎn)省擔(dān)負管理職能。

東京團地倉庫株式會社在此背景下應(yīng)運而生。該公司成立于1966年，由112家倉庫公司共同出資，用政府給予的動遷置換資金以及優(yōu)惠的專項貸款，經(jīng)過16年的持續(xù)建設(shè)，在東京的東、西、南、北部的足立、板橋、平和島、葛西建設(shè)了四個物流基地。

足立流通中心通過首都高速公路與東北汽車道直接相連，是往東北、北海道方向的物流基地。其集配區(qū)域包括足立區(qū)、荒川區(qū)等北部地區(qū)。

板橋流通中心位于東京都的西北部地區(qū)，擔(dān)負著往上信越、北陸方向的物流基地的作用。其集配區(qū)域包括北區(qū)等的西北部地區(qū)。

京浜二區(qū)流通中心是日本最大的公共流通中心，是東海道及太平洋沿岸地區(qū)的物流基地。其集配區(qū)域包括大田區(qū)、品川區(qū)等南部地區(qū)。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配區(qū)域包括江戶川區(qū)、江東區(qū)等東部地區(qū)。

東京團地倉庫株式會社四個物流基地將運輸、集散、中轉(zhuǎn)、儲存、配送、租賃、提供訂貨、銷售服務(wù)等功能有機結(jié)合起來，在公司內(nèi)部建立了信息網(wǎng)絡(luò)，組成了業(yè)務(wù)互聯(lián)系統(tǒng)，發(fā)揮了各自的區(qū)位作用，提高了物流設(shè)施的利用率。

這四個物流基地分別由眾多的股東（公司）合資興建，再租借給各個企業(yè)使用。租借中有償提供機械設(shè)備、庫房維持及作業(yè)方面的勞務(wù)服務(wù)。物流基地使用壽命為60 年，計劃20年收回投資，但經(jīng)過努力在16—17年投資已收回。這也充分說明，現(xiàn)代化物流基地建設(shè)投資龐大，回收周期長，長期產(chǎn)出比較穩(wěn)定，效益明顯等特點。 現(xiàn)代化的物流基地，使日本的倉儲業(yè)從單純的儲存?zhèn)}庫形態(tài)變?yōu)榧s化、綜合型的流通倉庫形態(tài)，給日本的物流現(xiàn)代化帶來了新的飛躍。

20世紀(jì)70年代以前，中國的經(jīng)濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞。自80年代初由日本引入物流概念之后，開始了對物流的研究。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，物流已成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，并成為企業(yè)創(chuàng)造利潤的源泉。但也應(yīng)看到，在對物流的研究及應(yīng)用上，與發(fā)達國家相比，還有一定距離，有些問題不解決將影響我國物流的進一步發(fā)展，將加大與發(fā)達國家的距離。

一、我國物流發(fā)展沿革

物流概念本身作為舶來品，引入我國的時間并不長，但物流各環(huán)節(jié)的運動很早就存在于國民經(jīng)濟的各個領(lǐng)域。八十年代初，在物資部專業(yè)刊物《物資經(jīng)濟研究通訊》上刊登了由北京物資學(xué)院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統(tǒng)地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結(jié)構(gòu)以及物流信息等。第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。從那以后在我國的報刊、雜志、詞典以及論著中，開始出現(xiàn)物流一詞。

進入90年代后期，隨著中國經(jīng)濟體制的改革，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的明確，生產(chǎn)企業(yè)及其他流通企業(yè)開始認識物流。同時，對物流的研究也從流通領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域滲透。特別是近幾年網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的發(fā)展，電子商務(wù)對物流提出了新的要求，使物流走進了千家萬戶。

二、我國物流研究的現(xiàn)狀及展望

（一）現(xiàn)狀

• 流通企業(yè)物流研究較多，工業(yè)企業(yè)物流系統(tǒng)研究較少
• 物流被動性認識較多，物流主動性認識較少
• 對物流的專業(yè)化認識不足，片面強調(diào)做大做全
• 物流的合理化、社會化、共同化認識不足
• 物流企業(yè)普遍信息化管理薄弱
• 物流成本計算體系尚未建立
• 真正意義上的物流企業(yè)鳳毛麟角

（二）展望

• 政府開始重視物流政策和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
• 產(chǎn)業(yè)資本開始滲透流通產(chǎn)業(yè)
• 物流企業(yè)為增加競爭勢力開始出現(xiàn)聯(lián)合、并購
• 外商獨資物流企業(yè)將逐漸增多，同時，很多外資企業(yè)通過兼并和收購的方式進入中國物流市場
• 物流發(fā)展將擯棄急功近利，進入腳踏實地的務(wù)實階段
• 物流基地、物流中心的建設(shè)將逐步提高技術(shù)含量
• 企業(yè)開始重視物流對于企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的影響，并提高對物流合理化的認識