集裝箱班輪航線是指至少在兩個港口間通過集裝箱船舶定期往返或環(huán)繞航行承運(yùn)集裝箱貨物的航線，其特征是采用集裝箱從事班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)。目前，絕大部分集裝箱航線都以班輪形式經(jīng)營，因此也常簡稱為集裝箱航線。

(1)航線往返程可以掛靠不同港口。

各國(地區(qū))間的貿(mào)易存在方向上的不平衡性，船公司在設(shè)計(jì)航線時，往返程可能掛靠不同的港口。以保證箱位的充分利用。

(2)航線資源配置的相協(xié)調(diào)性。

開辟一條航線通常需要由幾條船舶組成一個船隊(duì)，為使得提供的運(yùn)力均衡，船隊(duì)中的船舶規(guī)模和航速最好相同或相近。同時，航線上配置船舶的規(guī)模要與航線上的集裝箱量相協(xié)調(diào)。

(3)航線配船少。

與普通件雜貨船相比，集裝箱船舶的航行速度快、裝卸效率高．所以相同港口間運(yùn)輸同樣數(shù)量的貨物，所需的集裝箱船舶數(shù)量大大少于普通件雜貨船。

(4)航線掛港分為基本港、樞紐港、喂給港等。

基本港(Base Port)是船期表規(guī)定班輪公司的船舶一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)位于沿海國家或地區(qū)的主要口岸，港口設(shè)備條件較好，貨運(yùn)需求多而穩(wěn)定。運(yùn)往基本港口的貨物一般為直達(dá)運(yùn)輸，無須中途轉(zhuǎn)船(但有時也因貨量太少。船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運(yùn)，由船方自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費(fèi)用)?；靖劭谝酝獾?a href="/wiki/%E6%B8%AF%E5%8F%A3" title="港口">港口都稱為非基本港(Non-Base Port)。到達(dá)非基本港的貨物運(yùn)費(fèi)一般是在基本港的基礎(chǔ)上，另外加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。

樞紐港(Hub Port)一般是指各種運(yùn)輸方式匯集，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)迅捷發(fā)達(dá)．方便貨物集中或疏散的港口。在集裝箱運(yùn)輸中連接海上干線與水陸支線，具有良好的地理位置、自然條件，很強(qiáng)的集裝箱裝卸堆存和集疏運(yùn)能力的大型港口，一般稱為樞紐港。

喂給港(Feed Port)一般指貨量較小，通過支線運(yùn)輸，起到為樞紐港供給貨源作用的港口。

(5)航線掛靠少數(shù)主要港口。

為了體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸周轉(zhuǎn)的高效性，越來越多的班輪公司在開辟航線時只掛靠一些主要港口、樞紐港或基本港，同時依靠一些小型班輪公司或自身再開辟支線將其他港口的箱源集中到掛靠港口，這樣可以大大節(jié)約靠泊和港口作業(yè)時間，縮短航次時間。

1．按航線形態(tài)劃分

(1)點(diǎn)—點(diǎn)航線(Point to Point)。

連接A、B兩港，進(jìn)行往返運(yùn)輸?shù)暮骄€，如大連一釜山航線。隨著集裝箱船舶的大型化．為提高船舶的箱位利用率。在點(diǎn)～點(diǎn)航線的基礎(chǔ)上，衍生出兩端港航線，如圖一所示。

虛線圓圈范圍內(nèi)的港口均為基本港，這些港口之間沒有貨物流動。例如，船舶由A港出發(fā)，承載著運(yùn)往E、F、G、H港口的貨物．先后到達(dá)B、C、D港而不卸貨；同樣在B港也只裝運(yùn)到達(dá)E、F、G、H港口的貨物，在C、D港口并不卸下在A、B港裝運(yùn)的貨物，以此類推。

也可以這樣理解，同一虛線圓圈范圍內(nèi)的港口可以視為一個虛擬的大港，即一個端港，船舶在這個端港的貨量分批次在不同的實(shí)際港口(A、B、C、D)分別裝運(yùn)。另一端也是如此，將E、F、G、H視為一個虛擬的目的港，到該虛擬港的貨物分批次、分地點(diǎn)(E、F、G、H)分別卸下。例如，目前的遠(yuǎn)東一歐洲航線即為這一類型的航線。

(2)樞紐—輻射式航線(Hub—and—Spoke)。

該航線又稱為干支配合航線，是以樞紐港之間的干線航線為骨架，以樞紐港與周邊喂給港之間的輻射支線為補(bǔ)充構(gòu)成的海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，干線航線由噸位較大的集裝箱船航行，掛靠貨運(yùn)量大、地理位置佳的樞紐港；非樞紐港由于貨流量較小，采用支線運(yùn)輸將貨物運(yùn)送到樞紐港，通過樞紐港將貨物中轉(zhuǎn)到干線航線運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)相互之間的運(yùn)輸聯(lián)結(jié)(見圖二)。新加坡、香港、釜山等港口以其優(yōu)越的地理位置，依靠樞紐輻射式航線，吸引了大量的境外中轉(zhuǎn)集裝箱。

(3)鐘擺式航線(Pendulum)。

船舶從某個中間地區(qū)的幾個港口(簡稱中間港群)開航，向東航行至東部地區(qū)的幾個港口(東港群)進(jìn)行裝卸，再從東港群擺回至中間港群進(jìn)行裝卸，再由中間港群出發(fā)向西擺至西港群進(jìn)行裝卸，再由西港群擺回中間港群，即完成一個鐘擺周期(見圖三)。

比較著名的鐘擺式航線有歐洲一北美一遠(yuǎn)東航線和歐洲一遠(yuǎn)東一北美西海岸航線，分別簡稱為巴拿馬鐘擺航線和遠(yuǎn)東鐘擺航線。這種航線的優(yōu)勢是覆蓋面較大，可運(yùn)載多個貿(mào)易區(qū)域間的貨物，提高箱位利用率，缺點(diǎn)是航線較長，需要投入較多船舶。

(4)環(huán)繞式航線(Go—Around)。

在選定的港口間依次?？棵恳桓劭?，一般一個航次中，每個港口僅掛靠一次(也有掛靠兩次的情況)。這種航線的優(yōu)點(diǎn)是只有去程沒有回程，能解決航線上貨流不平衡問題，提高船舶箱位利用率。還可以增設(shè)反向航線以減少環(huán)繞性航線運(yùn)行所需要的時間，由于貿(mào)易的不平衡性，正向、反向環(huán)繞式航線可選擇不同港口(見圖四)。例如，遠(yuǎn)東一北美航路上的許多航線都是環(huán)繞式航線。

值得一提的是，上述航線形式也經(jīng)常結(jié)合使用，例如，樞紐輻射式航線的干線航線可以是點(diǎn)一點(diǎn)航線，也可以是鐘擺航線或者環(huán)繞式航線。

2．按航線覆蓋區(qū)域范圍劃分

(1)國際集裝箱航線。

①主干航線。

國際集裝箱主干航線多為連接洲際問的航線，需要投入大噸位的船舶，掛靠區(qū)域樞紐港。航線由規(guī)模較大的班輪公司運(yùn)營，而且多采用聯(lián)盟模式。

②分支航線。

分支航線距離較短。銜接緊密，多是為樞紐港供給貨源或起中轉(zhuǎn)作用。

③直達(dá)航線。

由于兩地間貨量規(guī)模較大而開辟的航線，如大連一釜山航線。

(2)國內(nèi)集裝箱航線。

①外貿(mào)內(nèi)支線。

在國內(nèi)港口之間為國際干線航線提供支線服務(wù)的航線。雖然是國內(nèi)集裝箱航線，但運(yùn)輸國際貨物。

②內(nèi)貿(mào)線。

專門運(yùn)輸內(nèi)貿(mào)貨物，不具有運(yùn)輸進(jìn)出口外貿(mào)貨物資格的航線。

全球集裝箱航線連接著北美、歐洲、亞洲、非洲等許多國家，是國際間進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和文化交流的橋梁與紐帶。同時，集裝箱航線及其規(guī)模的形成又受各個國家、港口經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)展?fàn)顩r的影響。目前，世界海運(yùn)集裝箱航線主要有：

(1)跨太平洋航線(遠(yuǎn)東—北美航線)；

(2)跨大西洋航線(北美—?dú)W洲、地中海航線)；

(3)歐洲、地中?！h(yuǎn)東航線；

(4)遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)航線(中、韓、日—東南亞航線)；

(5)遠(yuǎn)東—澳新(澳大利亞、新西蘭)航線；

(6)澳新—北美航線；

(7)歐洲、地中?！鞣?、南非航線。