國際航運市場
1.什么是國際航運市場
國際航運市場的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的國際航運市場是指有形的國際航運市場,即設(shè)在各地的航運交易所。廣義的國際航運市場是指一種交易關(guān)系,即以國際航運服務(wù)的需求方作為買者,以國際航運服務(wù)的供給方作為賣者,以國際航運服務(wù)作為交易對象所形成的交易關(guān)系。廣義的國際航運市場既包括有形市場也包括無形市場。隨著現(xiàn)代通訊技術(shù)的不斷發(fā)展,無形市場在國際航運市場交易活動中的作用不斷上升。
2.國際航運市場的基本要素[1]
國際航運市場的基本要素有:國際航運服務(wù)的需求方、國際航運服務(wù)的供給方和交易對象。
國際航運服務(wù)的需求方是指需要尋找船舶,將貨物跨國界運往目的地的貨主,這里的貨主有生產(chǎn)商、貿(mào)易商、經(jīng)紀(jì)人、政府等;國際航運服務(wù)的供給方是指擁有船舶,按照貨主要求,從事跨國界運送貨物的船舶運輸企業(yè);交易對象即國際航運服務(wù)。國際航運服務(wù)是指運用海上運輸手段,將某一件或某一批貨物從一國(地區(qū))運至另一國(地區(qū));這種服務(wù)的實現(xiàn),既可以通過海上公共承運的方式也可以通過船舶的租賃方式。
3.國際航運市場的構(gòu)成[1]
(一)國際航運市場體系的組成
國際航運市場是一個綜合性的市場概念,是由相互聯(lián)系的各類市場及市場要素總和而成的有機(jī)整體。國際航運市場體系包括航運基本市場和相關(guān)市場。通常國際航運市場稱為基本市場,包括定期船(班輪)運輸市場、不定期船運輸市場和租船市場。根據(jù)船舶類型及其所服務(wù)貨種的不同,班輪運輸市場可進(jìn)一步分為件雜貨船運輸市場、集裝箱船運輸市場;不定期船運輸市場可進(jìn)一步劃分為干散貨船運輸市場、油船運輸市場、液化氣船運輸市場、化學(xué)品船運輸市場。相關(guān)市場是指所有與國際航運市場有關(guān)聯(lián)的市場,如新造船市場、船舶買賣市場、拆船市場、船員勞務(wù)市場、修船市場、航運資本市場、航運信息市場等,航運市場體系見圖所示。
國際航運市場體系通過各市場機(jī)制發(fā)揮作用。國際航運基本市場與相關(guān)市場之間以及市場內(nèi)各專業(yè)市場之間存在著相互制約、相互依賴、相互促進(jìn)的關(guān)系,并通過價格、供求、競爭、服務(wù)等要素的相互作用和相互運動帶動國際航運經(jīng)濟(jì)的運行。
(二)國際航運基本市場
1.班輪運輸市場
班輪運輸市場是指以班輪運輸服務(wù)為交易對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。在班輪運輸市場中,班輪所服務(wù)的貨種主要是件雜貨(general cargo),即指運輸中需要包裝的工業(yè)制成品、半制成品、生鮮食品、工藝品等;班輪運輸的船舶類型主要有傳統(tǒng)雜貨船(conventional general cargo)、集裝箱船(container ship)、滾裝船(roll on and roll off:RO/RO)、冷藏船(reefrigerated ship)和載駁船(barge carrier)。
2.不定期船運輸市場
不定期船運輸市場是指以不定期船運輸服務(wù)為交易對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。不定期船運輸以運輸大宗干散貨(dry bulk cargo)和液體散貨(liquid bulk cargo)為主。干散貨是指運輸中不需要包裝、可直接裝于船艙的干貨,如煤炭、鐵礦石、鋼鐵、糧谷、鋁礬土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等;液體散貨包括原油、成品油、液化石油氣、液化天然氣、化學(xué)品等。不定期船運輸市場的船舶類型有油槽船(tanker)、干散貨船(dry bulk carrier)和兼用船(combined carrierr)。其中油槽船包括油船(oil tanker)、液化石油氣船(1iquified petroleum gascarrier:LPG)、液化天然氣船(liquified natural gas carrier:LNG)、化學(xué)品船(chemical carrier)。根據(jù)船舶噸位大小,油船有超大型(ultra large crude carrier:ULCC)、巨大型(vary large crude carrier:VLCC)、蘇伊士型(suezmax)、阿芙拉型(aframax)和成品(product)油船。干散貨船有海岬型(capesize)、巴拿馬型(panamax)、較大靈便型(handymax)和靈便型(handysize)船。兼用船包括石油/礦石兼用船(oil and ore:0/0)、石油/其他干散貨/礦石兼用船(oil bulkand ore:OBO)。
3.租船市場
租船市場是指以船舶運輸服務(wù)或船舶的使用為對象的船舶所有人與承租人之間的交易關(guān)系。在國際航運市場發(fā)展過程中,租船業(yè)務(wù)也隨之發(fā)展。嚴(yán)格地講,租船市場范圍要比不定期船運輸市場大。雖然說不定期船運輸?shù)木唧w營運是通過租船業(yè)務(wù)來開展的,但并不是說租船業(yè)務(wù)就等于不定期船運輸業(yè)務(wù)。租船業(yè)務(wù)除了不定期船運輸業(yè)務(wù)外,還是船舶所有人之間互相調(diào)劑船舶的途徑之一,這些船舶所有人可以是從事不定期船運輸?shù)?,也可以是從事班輪運輸?shù)模圆欢ㄆ诖\輸業(yè)務(wù)僅是全部租船業(yè)務(wù)中的一部分。
(三)國際航運相關(guān)市場
1.新造船市場
新造船市場是指船舶所有人與造船廠之間以建造新船為對象而形成的交易關(guān)系。新造船市場是形成國際航運基本市場船舶供給的主要來源。由于造船需要一定的周期,故新造船市場船舶訂造量的增減要遲于航運市場的變化。
2.船舶買賣市場
船舶買賣市場也稱為二手船市場,是指從事船舶經(jīng)營業(yè)務(wù)的需求方與供給方之間以二手船(舊船)為對象而形成的交易關(guān)系。船舶買賣市場不會帶來航運市場供給總量的變化,只不過是船舶在不同船舶所有人之間進(jìn)行調(diào)劑。二手船與新造船相比,具有資金成本低、適應(yīng)市場快的特點。
3.拆船市場拆船市場是指船舶所有人與拆船業(yè)之間以拆解舊船為對象而形成的交易關(guān)系。拆船市場是減少船舶供給,減緩航運市場運力過剩壓力的重要途徑。
4.國際航運市場的需求與供給分析[1]
(一)國際航運需求的影響因素
1.世界經(jīng)濟(jì)
國際貿(mào)易是國際航運的本源需求,國際航運是國際貿(mào)易的派生需求;國際貿(mào)易的規(guī)模和結(jié)構(gòu)的變化會對航運需求產(chǎn)生決定性影響,而國際貿(mào)易的發(fā)展又取決于世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,世界經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易和國際航運三者之問密切相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)高速增長時,國際貿(mào)易也隨之大幅度增加,國際航運需求旺盛;世界經(jīng)濟(jì)衰退時,國際貿(mào)易也相應(yīng)萎縮,國際航運需求就下降。當(dāng)然三者之間的變化在時間上可能會出現(xiàn)前后時差,變動幅度也不盡一致。世界經(jīng)濟(jì)對國際航運需求的影響主要體現(xiàn)在世界經(jīng)濟(jì)的周期性波動、長期趨勢的規(guī)律性、區(qū)域集團(tuán)化、經(jīng)濟(jì)沖擊、知識經(jīng)濟(jì)等幾個方面。
2.國際政治、軍事和法律環(huán)境
國際政治、軍事和法律環(huán)境主要包括國際關(guān)系突變、一國政體變革、國家之間的戰(zhàn)爭、國家經(jīng)濟(jì)立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等。如國家之間政治關(guān)系比較友好,進(jìn)出口貿(mào)易都會增長,反之,兩國關(guān)系惡化,進(jìn)出口貿(mào)易會急劇減少,這些都會影響航運需求的變化。
3.個別商品貿(mào)易
個別商品貿(mào)易的變化對國際航運需要的影響有的是短期的,有的是長期的。短期的影響主要是季節(jié)性和增加囤貨的影響,如農(nóng)產(chǎn)品、能源貨物;長期的影響主要包括個別商品需求發(fā)生變化、原料的供應(yīng)地發(fā)生變化、原料加工地發(fā)生變化。
4.平均運距的變化
平均運距的變化對航運需求的影響是呈正向變化的。運距長,國際航運需求增長;運距短,航運需求下降。而平均運距的變化主要取決于產(chǎn)品的消費國是從附近產(chǎn)地輸入產(chǎn)品還是從遠(yuǎn)處進(jìn)口。
5.運輸費用
單位運輸費用即運價。運價與國際航運需求負(fù)相關(guān),運價上漲,航運需求減少;運價下降,航運需求增加。
6.其他
影響國際航運需求的其他因素主要有自然環(huán)境因素、科學(xué)技術(shù)進(jìn)步等。自然環(huán)境因素是指國家(地區(qū))的自然地理位置、資源分布、氣候條件等,如氣候條件的差異,造成糧谷及農(nóng)產(chǎn)品需求發(fā)生變化。科學(xué)技術(shù)進(jìn)步對航運需求的影響是長期性,表現(xiàn)為對能源和原材料等初級產(chǎn)品的需求減少,而對高精尖、輕型化的制成品貨物需求增長。
(二)國際航運供給的影響因素
國際航運供給與需求是密切相關(guān)的,影響航運需求的某些因素同樣對航運供給產(chǎn)生影響,如世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的發(fā)展、國家政策與法律的規(guī)定、自然環(huán)境因素的變化等等,但航運需求與航運供給又有區(qū)別。影響國際航運供給的因素主要有:
1.世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各國經(jīng)濟(jì)狀況
世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前景將刺激國際航運總供給能力的變化,而各國經(jīng)濟(jì)狀況是分析航運需求和供給發(fā)展的基本條件,從經(jīng)濟(jì)角度研究航運供給就是要合理配置航運資源。
2.國家政體與航運政策
國際航運的發(fā)展與供給能力從其發(fā)展初期就受到國家政體、政府政策以及軍事需要等多種政治因素的影響。航運政策是影響航運供給的主要因素,它體現(xiàn)了一國政府對待本國商船隊的態(tài)度。世界各國采取的航運保護(hù)措施和政策主要表現(xiàn)在:一是扶持政策,即采用直接與間接的補(bǔ)貼以及優(yōu)惠政策促進(jìn)本國商船隊的發(fā)展;二是采取保護(hù)措施,通過行政和法律手段保護(hù)本國船隊的利益。
3.世界船隊規(guī)模
世界船隊規(guī)模是決定國際航運供給的主要因素,而世界船隊規(guī)模受到造新船和拆船的影響。造新船使船隊規(guī)模擴(kuò)大,拆船使船隊規(guī)模縮小??梢哉f世界船隊規(guī)模決定了一定時間內(nèi)航運業(yè)所能提供的航運供給的上限。
4.決定船舶營運效率的限制因素
當(dāng)船隊規(guī)模一定時,船隊所能提供的航運供給受到船舶所達(dá)的營運效率的影響,船舶營運效率高,所能提供的航運供給量大。決定船舶營運效率的限制因素有:船舶的設(shè)計航速、年營運天數(shù)、平均停港時間等。
5.運價
國際航運市場運價與航運供給成正向變化。一般而言,運價上漲,國際航運供給量就增加;運價下降,國際航運供給量也隨之下降。
6.航運生產(chǎn)成本
在國際航運市場運價水平不變時,航運生產(chǎn)成本的下降會增加航運供給量;反之,航運生產(chǎn)成本的上升會減少航運供給量。
5.國際航運市場現(xiàn)狀[2]
國際航運市場是就世界經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易對海運勞務(wù)的需求而產(chǎn)生的,國際航運市場的發(fā)展是伴隨著世界經(jīng)濟(jì)及國家貿(mào)易的發(fā)展而發(fā)展的。20世紀(jì)后半葉,在世界經(jīng)濟(jì)一體化和知識經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動下,傳統(tǒng)的海運業(yè)已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化,從航運業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整到航運企業(yè)的管理,從船舶噸位到航海技術(shù),各國航運政策日益開放,航運市場競爭更加激烈。
班輪公會是船公司為維護(hù)共同利益、避免和減少競爭對手而在某一航線上組成的運價和運力聯(lián)盟。這種聯(lián)盟是建立在班輪公司承運的件雜貨在裝卸、配積載、運輸、保管方面需要高難度技術(shù)、進(jìn)入班輪運輸行業(yè)存在技術(shù)性障礙基礎(chǔ)上的。但是,隨著20世紀(jì)60年代集裝箱運輸方式的出現(xiàn),上述技術(shù)壁壘被打破,大量船公司紛紛進(jìn)入班輪運輸市場。如今,集裝箱運輸在一些主要的班輪航線上,已經(jīng)逐步取代傳統(tǒng)的普通雜貨船運輸而成為定期船運輸?shù)闹饕问健?
班輪公會的衰弱,使獨立承運人發(fā)揮越來越重要的作用,班輪公司之間為降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)競爭力,結(jié)成各種形式的聯(lián)營體已是大勢所趨。聯(lián)盟成員之間通過聯(lián)合派船、共享碼頭和互租艙(箱)位等方式,在不涉及資本的情況下,在一定程度上提高了班輪公司的箱位利用率,在沒有額外增加船舶的條件下卻增加了運輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面。目前全球6大聯(lián)盟集團(tuán)在東西主干航線上控制著80%以上的貨源,其成員包括了前20位的班輪公司。這6大聯(lián)盟是:新世界聯(lián)盟(美國總統(tǒng)、現(xiàn)代商船、商船三井)、偉大聯(lián)盟(赫伯羅特、馬來西亞國際、日本郵船、東方海外、鐵行渣華)、馬士基海陸、中遠(yuǎn)/川崎/陽明、聯(lián)合聯(lián)盟(朝陽、韓進(jìn)、勝利、阿拉伯聯(lián)合航運)、長榮集團(tuán)。通過聯(lián)盟帶來的成本節(jié)約是有限的,因此近年來全球航運業(yè)并購浪潮此起彼伏。在航運企業(yè)規(guī)模越來越大,運力高度集中的情況下,歐美航運政策制定者對航運業(yè)反壟斷豁免權(quán)提出異議,同時全球托運人竭力呼吁航運市場自由化。這些都將對未來國際航運政策產(chǎn)生重大影響,從而改變?nèi)蚝竭\業(yè)的市場競爭環(huán)境。
全球遠(yuǎn)洋運輸集裝箱化、集裝箱班輪大型化、運力過剩、船舶裝載方式和海洋生態(tài)保護(hù)要求趨嚴(yán)、航運勞務(wù)成本的上升、航運反恐導(dǎo)致航運企業(yè)反恐開銷和經(jīng)營風(fēng)險增大等等,這些問題的存在,迫使航運企業(yè)將國際化、現(xiàn)代物流作為企業(yè)未來發(fā)展的方向。借助價值鏈的拓展,那些具有現(xiàn)代物流服務(wù)優(yōu)勢的航運企業(yè),正將競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務(wù)價值競爭。應(yīng)以航運技術(shù)、航運資本、船員勞務(wù)、航運管理等航運資源的轉(zhuǎn)移(航運勞務(wù)的國際化)將在整個航運行業(yè)內(nèi)得到擴(kuò)充和發(fā)展。