國(guó)際航運(yùn)中心是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施，并擁有為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等軟件功能的港口城市。

國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)功能性的綜合概念，是融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。目前，世界主要國(guó)際航運(yùn)中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。

國(guó)際航運(yùn)中心的特點(diǎn)分析從當(dāng)今世界的幾大航運(yùn)中心看，國(guó)際航運(yùn)中心具有如下基本特點(diǎn)：

1.地位公認(rèn)性

由于形成背景、歷史條件不同，典型國(guó)際航運(yùn)中心各具特色。國(guó)際航運(yùn)中心并無(wú)精確度量、規(guī)范統(tǒng)一的定義，它是在經(jīng)貿(mào)運(yùn)輸領(lǐng)域中，經(jīng)過長(zhǎng)期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而逐步形成并保持的；是一個(gè)港口城市對(duì)世界航運(yùn)發(fā)展作出貢獻(xiàn)和產(chǎn)生影響力，而被國(guó)際相關(guān)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)組織廣泛認(rèn)可的。在全球范圍市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則日益完善的今天，任何依靠市場(chǎng)運(yùn)作以外的其他手段來獲取國(guó)際航運(yùn)中心地位的措施，都是難以得到國(guó)際航運(yùn)界公認(rèn)的。

2.功能和內(nèi)涵的發(fā)展性

如前所述，隨著世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，國(guó)際航運(yùn)中心功能不斷提升。國(guó)際航運(yùn)中心內(nèi)涵也不是一成不變，而是隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展而逐步變化的?，F(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心的功能已有了很大的提升，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，航運(yùn)中心的功能也將相應(yīng)地發(fā)生變化，國(guó)際航運(yùn)中心的概念是不斷發(fā)展中的概念。

3.港口核心性

國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵是相當(dāng)豐富和復(fù)雜的，它應(yīng)是以港口為主要處理平臺(tái)的城市整體功能定位，國(guó)際化大型港口是航運(yùn)要素向港口城市積聚的基本條件。港口集裝箱吞吐量均處于20大港的行列，香港港和新加坡港集裝箱吞吐量長(zhǎng)期位于世界前兩位，紐約港集裝箱吞吐量一度位于世界前列，2005年位于世界第17位，倫敦港集裝箱吞吐量位于世界第15位(換算為中國(guó)一城一港下港口吞吐量口徑)。這些港口無(wú)一例外有自由港政策，包括鹿特丹港、漢堡港，近年來為提高港口競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)給予釜山港、光陽(yáng)港自由港政策，中國(guó)臺(tái)灣省給予高雄港自由港政策。港口規(guī)模和自由貿(mào)易政策是航運(yùn)中心賴以生存的重要基礎(chǔ)?？梢钥闯鰢?guó)際大型港口是建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略核一tk,資源。從世界范圍來看，無(wú)論是第一代、第二代還是第三代的國(guó)際航運(yùn)中心，無(wú)一例外均是以港口為依托的城市，相反，沒有港口作為依托的城市，無(wú)論其地理位置如何重要，交通網(wǎng)絡(luò)體系多么發(fā)達(dá)，都不可能成為國(guó)際航運(yùn)中心。

4.城市關(guān)鍵性

國(guó)際航運(yùn)中心是對(duì)城市的定位或者說對(duì)具有樞紐港的城市的定位，一個(gè)港口城市成為國(guó)際航運(yùn)中心，必須在國(guó)際貨物流、信息流和資金流均具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)際航運(yùn)中心必然是國(guó)際物流中心、貿(mào)易中心和金融中心；國(guó)際航運(yùn)中心航運(yùn)業(yè)及其現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)積聚；國(guó)際航運(yùn)中心依托城市綜合功能，在船舶維修、配件供應(yīng)、燃料供應(yīng)等方面具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

世界典型國(guó)際航運(yùn)中心均是以面向海洋、航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)際大都市作為依托的。目前，世界公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心有倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等?？v觀這些國(guó)際航運(yùn)中心城市，它們一般具有如下一些主要特征：

1．擁有現(xiàn)代化的深水良港

擁有國(guó)際一流的現(xiàn)代化深水港是港口城市成為現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心的基礎(chǔ)條件。從國(guó)際上看，國(guó)際航運(yùn)中心一般都擁有上百個(gè)深淺配套、功能齊全的泊位，特別是有水深15米的深水港區(qū)和深水航道，可供第五、六代集裝箱巨輪全天候停泊、通航和進(jìn)行各種貨運(yùn)作業(yè)。例如，鹿特丹港擁有港口碼頭泊位656個(gè)，航道最大水深可達(dá)22米；香港港區(qū)水域遼闊，可以同時(shí)?？?0艘巨輪，港區(qū)平均水深為12.2米，萬(wàn)噸級(jí)的遠(yuǎn)洋巨輪可以全天候進(jìn)出港口。

2．擁有完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

發(fā)達(dá)、便捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心聯(lián)系周邊腹地，溝通國(guó)內(nèi)外港口，保證各類貨物集散的必要條件。

現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心對(duì)外通過開辟四通八達(dá)的國(guó)際航線航班來保證源源不斷的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)量，如香港有國(guó)際航運(yùn)干線51條，每月有426個(gè)航班遍布全球各大港口，新加坡共有32條國(guó)際航運(yùn)干線，每月有285個(gè)航班來往世界各地；對(duì)內(nèi)通過與腹地港口形成分工，借助高效的攬貨渠道來保證貨源的供應(yīng)，如新加坡、香港、鹿特丹等港口憑借其樞紐港的地位，通過與內(nèi)陸腹地港口之問形成干線港、支線港、喂給港的分工結(jié)構(gòu)，保證腹地的貨源快速便捷地到達(dá)樞紐港。

為保證貨物快速集散，現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心還構(gòu)建了暢通的后方集疏運(yùn)系統(tǒng)，公路、鐵路、水運(yùn)、航空等各種立體交通運(yùn)輸方式相互配合，保證了各類貨物的迅速集散。例如鹿特丹港通過荷蘭的高速公路運(yùn)輸與歐洲的公路網(wǎng)直接聯(lián)接，覆蓋了從英國(guó)到黑海、從北歐到意大利的歐洲主要市場(chǎng)；通過鐵路網(wǎng)與歐洲各主要工業(yè)區(qū)相連，直達(dá)班列開往許多國(guó)外目的地；從鹿特丹到歐洲內(nèi)陸的水上交通網(wǎng)也十分發(fā)達(dá)，在鹿特丹港中轉(zhuǎn)的貨物大約有40％是通過駁船運(yùn)往歐洲內(nèi)陸的。

3．擁有自由港的政策支撐

國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)與自由港密不可分?，F(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心一般都擁有可觀的中轉(zhuǎn)市場(chǎng)，這需要高度自由的經(jīng)濟(jì)體制來保證。自由港由于“境內(nèi)關(guān)外”的特殊政策優(yōu)勢(shì)，成為現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵支撐。例如新加坡和香港整個(gè)地區(qū)實(shí)行低稅的自由港政策，在通關(guān)手續(xù)、海關(guān)商檢、轉(zhuǎn)運(yùn)手續(xù)和監(jiān)督、作業(yè)程序、庫(kù)場(chǎng)存儲(chǔ)等方面均給予盡可能的方便，并在各種收費(fèi)項(xiàng)目方面實(shí)行減免政策。自由港政策的實(shí)施，有效地彌補(bǔ)了香港、新加坡內(nèi)部市場(chǎng)狹小的先天不足。同時(shí)，世界上很多國(guó)際航運(yùn)中心還依托自由港的政策優(yōu)勢(shì)，在毗鄰港口的區(qū)位設(shè)立物流園區(qū)，通過保稅優(yōu)惠和加工增值服務(wù)，有效地促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際物流、出口加工和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)國(guó)際航運(yùn)中心的吸引力。

4．擁有規(guī)范化的航運(yùn)交易

現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心都有一個(gè)公開、公平、公正的規(guī)范運(yùn)作的國(guó)際航運(yùn)交易體系，它由運(yùn)輸市場(chǎng)、租船市場(chǎng)、船員勞務(wù)市場(chǎng)、海上保險(xiǎn)市場(chǎng)、航運(yùn)信息中心和航運(yùn)金融市場(chǎng)等構(gòu)成，能為國(guó)際物流企業(yè)、船公司等提供高效的服務(wù)，同時(shí)為交易各方提供公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。特別需要強(qiáng)調(diào)的是，航運(yùn)交易所在航運(yùn)交易市場(chǎng)中居于主導(dǎo)地位，能為船舶買賣、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)提供船舶、貨運(yùn)等信息發(fā)布交流平臺(tái)，有利于集聚全球的航運(yùn)資源。例如倫敦波羅的海航運(yùn)交易所，2003年會(huì)員經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)已經(jīng)占到世界油輪租船業(yè)務(wù)的50％，干散貨業(yè)務(wù)的40％，新舊船買賣的50％，市場(chǎng)交易額達(dá)340億美元，其中僅新舊船買賣交易價(jià)值就達(dá)80億美元。

5．擁有高效率的航運(yùn)服務(wù)

高效的航運(yùn)服務(wù)體系是現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心的一個(gè)重要的支撐條件，世界上著名的國(guó)際航運(yùn)中心的形成都與高效健全的航運(yùn)服務(wù)支撐體系密不可分。金融保險(xiǎn)、貿(mào)易通關(guān)、理賠擔(dān)保、船舶經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)融資、海事商檢、海關(guān)監(jiān)管、法律仲裁等共同構(gòu)造了一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的服務(wù)體系。例如，香港發(fā)達(dá)的金融、保險(xiǎn)、海關(guān)服務(wù)體系對(duì)香港國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展起到了重要的作用。此外，國(guó)際上高端的國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)33際航運(yùn)中心還是眾多航運(yùn)會(huì)議的舉辦地，并且在制訂國(guó)際航運(yùn)的法律、法規(guī)中有重要的發(fā)言權(quán)，甚至直接參與制訂國(guó)際航運(yùn)的法律、法規(guī)。例如雖然倫敦的國(guó)際集裝箱量排名并不靠前，但由于參與制訂了多部國(guó)際性的航運(yùn)法律、法規(guī)，在航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事技術(shù)、法律仲裁、海事監(jiān)管、航運(yùn)交易、航運(yùn)定價(jià)、航運(yùn)市場(chǎng)和信息服務(wù)等領(lǐng)域獨(dú)占鰲頭，仍繼續(xù)保持著全球頂級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

6．擁有充沛的國(guó)際中轉(zhuǎn)量

國(guó)際中轉(zhuǎn)功能是衡量現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心輻射范圍和集聚能力的重要標(biāo)志，大班輪公司對(duì)中轉(zhuǎn)港的選擇已成為一個(gè)港口能否成為國(guó)際樞紐港的決定性因素?，F(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心一般都具有強(qiáng)大的國(guó)際中轉(zhuǎn)功能，如香港、新加坡、高雄的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)分別占總業(yè)務(wù)量的40％、70％和53.4％。作為歐洲第一大港的鹿特丹港，不僅是荷蘭的國(guó)際貿(mào)易門戶，而且是整個(gè)歐洲的物資流通基地，美國(guó)向歐洲出口貨物的43％，日本向西歐市場(chǎng)出口貨物的34％都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)，德國(guó)經(jīng)過鹿特丹的進(jìn)出口貨物幾乎超過了其國(guó)內(nèi)港口的總吞吐量。

模式一：以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主

代表港口:倫敦

特點(diǎn):作為老牌航運(yùn)中心,倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件,如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。雖然在今天從港口看,倫敦已無(wú)全球級(jí)的功能和條件,但仍以其交易市場(chǎng)、保險(xiǎn)服務(wù)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能,保持著全球級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心。目前世界20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦,世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)總額,都在倫敦進(jìn)行。全球有1750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中,僅航運(yùn)服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價(jià)值就達(dá)20億英鎊。

模式二：以中轉(zhuǎn)為主

代表港口:中國(guó)香港和新加坡

特點(diǎn):中國(guó)香港和新加坡由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小,直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多,而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地,將其他國(guó)家或地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對(duì)象。中國(guó)香港和新加坡作為亞洲新興的國(guó)際航運(yùn)中心,兩港都實(shí)施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策,大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn),加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港,突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸,使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。

模式三：以為腹地貨物集散服務(wù)為主

代表港口:鹿特丹和紐約

特點(diǎn):一般來說,這種區(qū)域性的國(guó)際航運(yùn)中心所在國(guó)家的國(guó)土遼闊,資源豐富,市場(chǎng)廣大,進(jìn)出本國(guó)的外貿(mào)直接運(yùn)輸量很大,并在所在國(guó)際區(qū)域運(yùn)輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲,背靠萊茵河流域的荷蘭、德國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家,美國(guó)向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心。紐約位于哈德遜河口,是美國(guó)主要海港,一度承擔(dān)了美國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。

伴隨著“三大板塊”的形成、轉(zhuǎn)移、交錯(cuò)，國(guó)際航運(yùn)中心在其功能上也發(fā)生了較為深刻的變化。國(guó)際航運(yùn)中心從功能上看，我們可以分為三個(gè)階段。

第一階段出現(xiàn)在19世紀(jì)初。當(dāng)時(shí)，國(guó)際航運(yùn)中心屬于航運(yùn)中轉(zhuǎn)型，是通過提供集散存儲(chǔ)場(chǎng)地、運(yùn)輸工具和口岸轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、分銷渠道，來簡(jiǎn)單地發(fā)揮貨物集散功能，達(dá)到航運(yùn)高度繁榮發(fā)展的局面。自然條件對(duì)于航運(yùn)中心的形成影響較大，倫敦、鹿特丹是第一代國(guó)際航運(yùn)中心的先行者。

第二階段出現(xiàn)在戰(zhàn)后20世紀(jì)50年代至80年代。隨著東亞經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，商用航空運(yùn)輸?shù)拇蟀l(fā)展和集裝箱運(yùn)輸的興起，國(guó)際航運(yùn)中心向第二代轉(zhuǎn)型。第二代國(guó)際航運(yùn)中心是屬于加工增值型，通過引進(jìn)自由港、自由貿(mào)易區(qū)等經(jīng)濟(jì)性特區(qū)或特殊政策，實(shí)現(xiàn)就近進(jìn)行工業(yè)加工、組合、分類、包裝以及商業(yè)營(yíng)銷，以使產(chǎn)品更符合目標(biāo)市場(chǎng)的需求，符合更經(jīng)濟(jì)地轉(zhuǎn)運(yùn)的要求。東京、香港、新加坡成為第二代國(guó)際航運(yùn)中心的創(chuàng)新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉(zhuǎn)型并繼續(xù)發(fā)揮國(guó)際航運(yùn)中心的職能。

第三階段出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代。第三代國(guó)際航運(yùn)中心屬于綜合資源配置型，在繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率(倫敦除外)之外，集有形商品、資本、信息、技術(shù)的集散于一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產(chǎn)品或服務(wù)輸向目標(biāo)市場(chǎng)。第三代的出現(xiàn)，是由世界經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)一體化、資本一體化、技術(shù)一體化、信息一體化、市場(chǎng)一體化的趨勢(shì)和信息革命所導(dǎo)致的；這樣的國(guó)際航運(yùn)中心城市，必然又是經(jīng)濟(jì)中心、金融中心和貿(mào)易中心。東京、香港、新加坡在向第三代國(guó)際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型中走在前列。

作為迄今為止國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展史上的最高形態(tài)，“低碳智網(wǎng)型” 國(guó)際航運(yùn)中心(LISC)既是對(duì)航運(yùn)中轉(zhuǎn)模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與發(fā)展，又在其首要功能及相關(guān)環(huán)節(jié)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。低碳智網(wǎng)型國(guó)際航運(yùn)中心具有一系列與以往各代國(guó)際航運(yùn)中心相比極為鮮明的特征：

1.低碳?！暗吞贾蔷W(wǎng)型” 國(guó)際航運(yùn)中心不僅意味著要在港區(qū)城市節(jié)能環(huán)保，綠色?？崭劭凇⑶鍧嵢剂洗?duì)等領(lǐng)域站在世界前列，而且要成為所在區(qū)域涉航碳排放資源的交易中心。

2.全球?？崭壑悄芫W(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前任何一個(gè)海空港，都只不過是全球海港空港及物流資金流網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)?！暗吞贾蔷W(wǎng)型” 國(guó)際航運(yùn)中心就是要“立足節(jié)點(diǎn)，塑造樞紐”。

3.第四代港口將成為“低碳智網(wǎng)型” 國(guó)際航運(yùn)中心的主力港口。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在世紀(jì)之交提出的以“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營(yíng)者或管理部門鏈接”的“組合港”理念擬可成為第四代國(guó)際航運(yùn)中心的題中之意?！疤摂M組合港”和“海江陸多元直運(yùn)”方興未艾。

4.國(guó)際航運(yùn)中心的“全球資源優(yōu)化配置能力”將邁上嶄新臺(tái)階?！爸揠H供應(yīng)鏈”與“物流集成服務(wù)”將大宗礦產(chǎn)、石油能源和制成品最優(yōu)化配置;“國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)力”達(dá)到前所未有的高度。