區(qū)域物流是指全面支撐區(qū)域可持續(xù)發(fā)展總體目標(biāo)而建立的適應(yīng)區(qū)域環(huán)境特征、提供區(qū)域物流功能、滿足區(qū)域經(jīng)濟、政治、自然、軍事等發(fā)展需要，具有合理空間結(jié)構(gòu)和服務(wù)規(guī)模，實現(xiàn)有效組織與管理的物流活動體系。

區(qū)域物流主要由區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系、區(qū)域物流信息支撐體系和區(qū)域物流組織運作體系組成。

區(qū)域物流相對于國際物流而言，一個國家范圍內(nèi)的物流，一個城市的物流，一個經(jīng)濟區(qū)域的物流都處于同一法律、規(guī)章、制度之下，都受相同文化及社會因素影響，都處于基本相同的科技水平和裝備水平之中，因而，都有其獨特的特點，都有其區(qū)域的特點。研究各個國家的物流，找出其區(qū)別及差異所在，找出其連結(jié)點和共同因素，這是研究國際物流的重要基礎(chǔ)。物流有共性，但不同國家有其特性，例如日本的物流，海運是其非常突出的特點，日本國土狹小，覆蓋全國的配送系統(tǒng)也很有特點。美國物流中，大型汽車的作用非常突出，歐洲各國由于一體化進程，各國分工的特點也很突出等等。這種研究不但對認識各國的物流的特點會有所幫助，而且對促進互相學(xué)習(xí)、促進發(fā)展方面作用巨大。日本便是在研究美國物流基礎(chǔ)上，吸收、消化、發(fā)展起獨具特色的物流。

區(qū)域物流研究的一個重點，是城市物流，世界各國的發(fā)展，一個非常重要的共同點，是社會分工，國際合作的加強，以致使一個城市及周邊地區(qū)，都逐漸形成小的經(jīng)濟地域，這成了社會分工，國際分工的重要微觀基礎(chǔ)。城市經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展有賴于物流系統(tǒng)的建立和運行。

現(xiàn)代物流是借助現(xiàn)代科技特別是計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的力量，對社會現(xiàn)有的物流資源進行整合，實現(xiàn)物品從生產(chǎn)地到消費地的快速、準(zhǔn)確和低成本的轉(zhuǎn)移的全過程。獲取物流資源在時間和空間上的最優(yōu)配置?，F(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，在全球范圍內(nèi)，特別是在發(fā)達國家，已經(jīng)被認為是繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”。不論從宏觀還是微觀上看，發(fā)展現(xiàn)代物流都十分有意義的。從宏觀上看，暢通的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)有利于改善區(qū)域投資環(huán)境，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域整體競爭力的提升。從微觀上看，高效、暢通的物流網(wǎng)絡(luò)是企業(yè)新的利潤的來源。

正因如此，現(xiàn)代物流備受青睞，世界各國紛紛將物流產(chǎn)業(yè)列為社會經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)以尋求經(jīng)濟發(fā)展的新增長點。進入本世紀(jì)來，我國亦從南到北，從東到西，在全國范圍內(nèi)掀起了一股物流建設(shè)的熱潮。發(fā)展物流配送也被明確地寫入了我國十五計劃。這無疑對我國物流業(yè)的發(fā)展將起到一種極大的推動。但，同時我們也看到：在一些地區(qū)，由于目前缺乏統(tǒng)一的和有說服力的區(qū)域物流規(guī)劃理論的指導(dǎo)，致使人們對現(xiàn)代物流理解不到位、認識不深刻，導(dǎo)致許多區(qū)域的物流發(fā)展缺少科學(xué)性和合理性，只停留在表面上的大張旗鼓上。一講到物流似乎就是要拓寬多少路，建設(shè)多少貨場、倉庫，引進多少先進設(shè)備，總的占地面積多少萬平方米，投資多少億，仿佛不如此就無法表明領(lǐng)導(dǎo)重視的現(xiàn)象，不足以體現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)的政績。致使重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，極大地浪費社會資源，違背社會經(jīng)濟發(fā)展的大方向。我們應(yīng)接受日本泡沫經(jīng)濟和我國房地產(chǎn)泡沫的前車之鑒，科學(xué)地去對待和解決區(qū)域物流的發(fā)展。在實施區(qū)域物流的發(fā)展戰(zhàn)略之前，首先應(yīng)對區(qū)域物流進行科學(xué)合理的規(guī)劃。區(qū)域物流的發(fā)展不能偏離區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，應(yīng)結(jié)合區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、自然、社會等方面的要素具體問題具體分析。由此可知，區(qū)域物流的規(guī)劃有著十分重要的理論價值和現(xiàn)實意義。鑒于此，本文就區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)、規(guī)劃的模式和基本原則進行分析與探討。

一、 區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)——非均衡發(fā)展理論

非均衡發(fā)展理論是由德裔學(xué)者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他認為經(jīng)濟增長過程在實質(zhì)是不平衡，理論上的平衡是不現(xiàn)實的。一個區(qū)域要想實現(xiàn)經(jīng)濟的持續(xù)增長，必須按照事先制定的計劃，采取一系列脫離均衡的行動。這些行動是由于過去的不均衡發(fā)展所引起的，而行動本身有造成新的許多不平衡，進而引起一系列的調(diào)整行動。同時，他還認為，發(fā)展中國家或地區(qū)儲蓄和投機的機會是大量存在的，只是大多以隱蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投資能力，如若能將投資能力進行擴大，則現(xiàn)有的和潛在的儲蓄可以被充分地調(diào)動并轉(zhuǎn)化為投資?，F(xiàn)代經(jīng)濟的增長，實質(zhì)上是部門的成長過程。增長的勢頭始于主導(dǎo)部門，該部門同其他部門有密切的投入產(chǎn)出關(guān)系，增長可以通過連鎖效應(yīng)傳遞到其他部門，促使人們作出投資決策并付諸實施。這樣，最為稀缺的投資能力要素便可以得到開發(fā)和增進，加快整個社會經(jīng)濟發(fā)展速度的加快?；诖?，赫希曼主張在資源與資本有限的實際情況下應(yīng)通過發(fā)展有“關(guān)聯(lián)效應(yīng)”的產(chǎn)業(yè)部門來實現(xiàn)經(jīng)濟增長。

非均衡發(fā)展理論，最初是發(fā)展中國家實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)的一種理論選擇。但由于區(qū)域與國家在許多的相似性，使得這兩種理論成為在做區(qū)域開發(fā)與規(guī)劃時，經(jīng)常被引用和借鑒，作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)。

眾所周知，區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分。同時，由于“物流產(chǎn)業(yè)本身是涉及行業(yè)廣，滲透行業(yè)深的產(chǎn)業(yè)”。是眾多產(chǎn)業(yè)的一種大融合，具有大跨度性、動態(tài)性、可分性和復(fù)雜性的特征。區(qū)域物流的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有許多相似性。它們的發(fā)展都需要有政治、地理與氣候、交通運輸、資源與能源、金融與信譽、人才與技術(shù)等關(guān)鍵的基本要素?；诖?，本文首次將原用于國家或地區(qū)的非均衡發(fā)展理論引用到區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃之中，作為區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)。

二、基于不平衡發(fā)展理論的區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃模式

我國自1979年以來，開始對傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟理論進行反思，并在此基礎(chǔ)上開始經(jīng)濟改革和對外開放。吸收了國外區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的一些先進的理論，結(jié)合中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實際。實施了非均衡發(fā)展戰(zhàn)略，中央在“七五”計劃的建議中提出：從“七五”計劃期間到90年代，要首先加快東部沿海地區(qū)的發(fā)展，同時，把能源、原材料的開發(fā)重點移到中部地區(qū)，西部地區(qū)要為21世紀(jì)的大規(guī)模開發(fā)打下基礎(chǔ)。沿海地區(qū)也因此取得了先行的發(fā)展，進入90年代后，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制改革總目標(biāo)的確立，也由于沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)之間發(fā)展差距的擴大所帶來的問題，日益受到各方面的關(guān)注，為了解決區(qū)域之間發(fā)展的公平問題，開始實施以全方位和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的發(fā)展戰(zhàn)略。盡管如此，中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的現(xiàn)實依舊是擺在我們面前的客觀事實。區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，其發(fā)展的規(guī)劃受區(qū)域經(jīng)濟的制約。因此，我們必須正視這一客觀現(xiàn)實的存在。依前述的非均衡發(fā)展理論為基礎(chǔ)，合理選擇區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃模式。

（一）“增長極”規(guī)劃模式

增長極的概念最早是由法國經(jīng)濟學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perroux），增長極的提出雖然要早于赫希曼的不平衡發(fā)展理論，但它們本質(zhì)主要以濟經(jīng)發(fā)展的不平衡為基礎(chǔ)的， 都是不平衡發(fā)展理論體系中的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論模式。佩魯以為“增長并不會同時出現(xiàn)在所有地方，而是首先出現(xiàn)在一些增長點和增長極上，然后沿著不同的渠道向外擴散并對整個經(jīng)濟造成不同的最終影響”。此后一些學(xué)者進一步豐富和發(fā)展了他的理論。增長極對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在支配、乘數(shù)、極化與擴散三個重要的效應(yīng)上。這一理論主要被用于促進落后地區(qū)的經(jīng)濟增長、緩解大城市地區(qū)過度集中的壓力和加快城市腹地的經(jīng)濟發(fā)展。增長極規(guī)劃就是要求物流規(guī)劃部門在進行區(qū)域物流規(guī)劃時，（1）、應(yīng)考慮地區(qū)物流發(fā)展的條件和開發(fā)潛力存在的差異，優(yōu)先開發(fā)物流發(fā)展條件較為優(yōu)越的地區(qū)，以此來帶動周圍地區(qū)的物流發(fā)展，進而獲取良好的資源空間配置效益，進行優(yōu)區(qū)位開發(fā)規(guī)劃。（2）、以城市或經(jīng)濟條件優(yōu)越的區(qū)域為點，也可以看作增長極。以“點”與 “點”之間的交通和信息脈絡(luò)為軸線，進行點軸開發(fā)規(guī)劃。從而帶動了點軸周圍經(jīng)濟的發(fā)展。（3）、還可以對點軸規(guī)劃做進一步的延伸，進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由新開發(fā)的點軸不斷的擴散，并且與舊的點軸相互交織在一起，逐漸形成一個網(wǎng)絡(luò)機構(gòu)。經(jīng)濟較為發(fā)達的區(qū)域由于具有足夠的經(jīng)濟實力和較為完備的物流基礎(chǔ)設(shè)施，適合采用網(wǎng)絡(luò)開發(fā)模式，從而促進區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流的一體化。

（二）“梯度推進”規(guī)劃模式

梯度推進模式源自美國經(jīng)濟學(xué)家弗農(nóng)（R.Vernon）的產(chǎn)品生命周期階段論。該模式闡述的是：由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，區(qū)域間存在著一種經(jīng)濟性梯度。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生命周期的衰退，生產(chǎn)力逐次由高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)進行空間轉(zhuǎn)移。也就是說，應(yīng)首先讓有條件的高梯度地區(qū)，引進并掌握先進技術(shù)從而提前發(fā)展，然后再依次向較低梯度的地區(qū)推移，而最終這種推移也縮小了地區(qū)間的差距。

運用這一理論在區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃之中，主要是針對于我國經(jīng)濟分布不平衡所決定的物流分布不平衡的客觀事實，探討物流發(fā)展重點的空間轉(zhuǎn)移，尋求調(diào)整物流空間結(jié)構(gòu)的途徑。梯度推進模式在我國區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的運用可以表述為：由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡導(dǎo)致各地的物流發(fā)展存在不平衡。區(qū)域間已在客觀上形成了一種物流經(jīng)濟技術(shù)梯度，有梯度就有空間推移。物流生產(chǎn)力的空間推移，首先要讓有條件的高梯度地區(qū)優(yōu)先引進先進技術(shù)，先行發(fā)展一步。然后再逐漸向低一級的剃度進行推移。隨著經(jīng)濟和科技的發(fā)展，推移的速度一定會得以加快。最終可以逐步縮小區(qū)域之間的差距。實現(xiàn)區(qū)域物流發(fā)展的相對均衡。

（三）“區(qū)域分工”規(guī)劃模式

區(qū)域分工在區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃運用指的是，各地區(qū)為了提高資源的時空配置效益，在進行其物流發(fā)展的規(guī)劃時，應(yīng)依據(jù)各自不同的資源要素稟賦所形成的相對比較優(yōu)勢，進行合理的區(qū)域分工，區(qū)域物流的發(fā)展應(yīng)與自身所具有的比較優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，同時與區(qū)域間的物流發(fā)展進行對接，以形成優(yōu)勢互補的格局。應(yīng)充分吸取過去我國強調(diào)區(qū)域綜合發(fā)而建立各地獨立的工業(yè)體系，最終造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費嚴(yán)重的經(jīng)驗教訓(xùn)，千萬不可建立各自獨立的物流體系，那樣不但不能揚長避短、發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢；不僅不能形成規(guī)模經(jīng)濟，反而容易造成區(qū)域間的過度競爭，不利于提高經(jīng)濟效率。

三、區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的原則

規(guī)劃區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略要研究的對象是一個因素眾多且復(fù)雜的經(jīng)濟系統(tǒng)，就物流活動自身而言，涉及區(qū)域范圍內(nèi)的一切物流活動。包括貨物運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送以及相關(guān)的信息傳遞活動。就物流與其他社會經(jīng)濟系統(tǒng)的關(guān)系而言，涉及區(qū)域內(nèi)自然資源狀況，經(jīng)濟技術(shù)基礎(chǔ)，經(jīng)濟地理環(huán)境，社會歷史條件等各個領(lǐng)域以及區(qū)域之間的相互銜接問題。要想規(guī)劃好區(qū)域物流的發(fā)展并對其進行統(tǒng)籌管理，是一件相當(dāng)煩瑣和不易之事。為了使區(qū)域物流能更加科學(xué)、合理地發(fā)展，區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的需要，在合理選擇其規(guī)劃模式的同時遵循以下幾個基本原則：

（一）滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要的原則

區(qū)域物流的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要出發(fā)。也就是說區(qū)域物流的規(guī)劃應(yīng)充分考慮區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展對區(qū)域物流的需求，合理估計區(qū)域物流的市場容量或規(guī)模，使服務(wù)提供和服務(wù)需求相互適應(yīng)。既要避免供大于求，出現(xiàn)資源浪費的現(xiàn)象，也要防止供小于求而致使區(qū)域經(jīng)濟的正常發(fā)展受到制約。

（二）系統(tǒng)原則

區(qū)域物流是一個龐大而復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，必須運用系統(tǒng)的方法進行規(guī)劃，既要統(tǒng)籌兼顧，也要保證重點、照顧一般，還要注意挖掘區(qū)域的潛力，充分調(diào)動參與區(qū)域物流的各個部門、各個環(huán)節(jié)和區(qū)域內(nèi)的各種社會力量，以及其他一切關(guān)注區(qū)域物流發(fā)展的相關(guān)部門的積極性和主動性。

（三）協(xié)調(diào)規(guī)劃原則

區(qū)域物流發(fā)展與區(qū)域內(nèi)其他的經(jīng)濟建設(shè)既相互管理、相互促進，也相互制約。區(qū)域物流的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域的其他各項經(jīng)濟建設(shè)，同時應(yīng)與區(qū)域的社會、文化、政治、教育等建設(shè)和發(fā)展相互協(xié)調(diào)，千萬不可孤立進行。應(yīng)強調(diào)組織物流的各部門及運輸、保管、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環(huán)節(jié)的相互協(xié)調(diào)，必須加強信息交流，在時空上互相銜接。

（四）充分利用現(xiàn)有物流資源的原則

現(xiàn)代物流強調(diào)的重點通過現(xiàn)代先進技術(shù)的運用，是對現(xiàn)有物流資源加以整合利用，而不是過多地上新的項目。要正確理解“第三利潤源泉”，應(yīng)更多地從成本節(jié)約和物流的乘數(shù)效應(yīng)的角度去理解“第三利潤源泉”。事實上，物流產(chǎn)業(yè)是一個本身利潤低，但帶動效應(yīng)大的產(chǎn)業(yè)。如果過多增加新的物流資源，不但會給社會帶來更大的負擔(dān)和浪費，也不利于微利物流企業(yè)的發(fā)展。

（五）規(guī)范化原則

這是指區(qū)域經(jīng)濟的主體應(yīng)依據(jù)現(xiàn)代物流的要求，在規(guī)劃時，對區(qū)域物流具體運作和物流流程進行規(guī)范，并確立科學(xué)合理的評價標(biāo)準(zhǔn)體系，依此進行區(qū)域物流組織和管理，在區(qū)域物流的發(fā)展過程中，有效降低區(qū)域物流資源整合的成本和損失，提高區(qū)域物流發(fā)展的質(zhì)量。對區(qū)域物流的規(guī)范化運作不論從物流服務(wù)的提供方，還是從物流服務(wù)的需求方而言，都是十分必要的。現(xiàn)代物流需要對其所有的系統(tǒng)要素，圍繞著物流成本與物流客戶之間的平衡進行系統(tǒng)優(yōu)化。在既定的物流成本預(yù)算下，盡可能使物流客戶服務(wù)水平得以提高。反過來，要在既定的物流客戶服務(wù)水平下，使得物流成本盡可能的低。許多研究表明，要實現(xiàn)這一平衡，必須通過制度的合理安排，對區(qū)域物流平臺構(gòu)筑的流程和物流的流程進行規(guī)范。惟有如此，才能有效提高區(qū)域物流的運作質(zhì)量。

（六）服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的原則

大量的研究和實踐證明，產(chǎn)業(yè)集群是提升區(qū)域經(jīng)濟競爭實力的有效形式。福建東南汽車的迅速發(fā)展和壯大便是一個很好的例證。因此，區(qū)域物流發(fā)展的規(guī)劃應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的客觀規(guī)律。通過配套、完善的物流服務(wù)使在其服務(wù)范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，同時也為區(qū)域物流自身創(chuàng)造更闊的物流需求空間，促進物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

四、區(qū)域物流規(guī)劃的關(guān)鍵及基本思路

區(qū)域物流是區(qū)域內(nèi)部及區(qū)域之間的物流活動。“它側(cè)重于城市之間、城鄉(xiāng)之間的從供應(yīng)者到需求者的物品的運輸與集散一體化的過程，目的是運用區(qū)域概念和戰(zhàn)略的手法解決有關(guān)大范圍物流的各種主要問題，實現(xiàn)區(qū)域物流的最佳化”。

但在現(xiàn)實中，一是由于多年計劃經(jīng)濟體制的影響，使的原本屬于一個系統(tǒng)的物流業(yè)被分成若干的部門，地區(qū)與中央對口，同樣形成了區(qū)域管理的條塊分割。在這種情況下，社會物流資源難以得到科學(xué)有效的配置；二是由于我國現(xiàn)代物流正處于起步階段，現(xiàn)代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的運用十分有限，致使物流信息跟不上經(jīng)濟發(fā)展的需要，嚴(yán)重制約著物流市場的效率和物流市場主體的決策。有數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有的倉庫空置率在20%到30%之間，汽車運輸?shù)?a href="/wiki/%E7%A9%BA%E9%A9%B6%E7%8E%87" title="空駛率">空駛率在35%左右；三是對物流的認識不足，對物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間協(xié)調(diào)性關(guān)系缺乏研究，致使各地一談物流的規(guī)劃發(fā)展就急切地上項目、上工程。忽略對現(xiàn)有物流資源的有效整合利用。造成物流資源的更大浪費?；诖耍P者以為區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的關(guān)鍵在于：

• 更新觀念，打破傳統(tǒng)條塊分割管理體制的束縛。
• 加快現(xiàn)代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的推廣和應(yīng)用，注重對現(xiàn)有物流資源的整合利用。
• 認識區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系，促進區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

雖然有關(guān)區(qū)域物流管理的理論研究與實踐在我國已經(jīng)起步，但由于物流理論研究環(huán)節(jié)的相對滯后，我國區(qū)域物流發(fā)展還存在許多誤區(qū)。在我國物流業(yè)發(fā)展的初期階段，為推動區(qū)域物流和物流產(chǎn)業(yè)約健康發(fā)展，應(yīng)進一步明確區(qū)域物流概念體系，從多角度來分析和認識區(qū)域物流，深入研究區(qū)域物流的增長機理，并增加區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。

現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術(shù)，在全球經(jīng)濟范圍內(nèi)已經(jīng)被廣泛認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。因此，加快中國現(xiàn)代物流的發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置，提高國家經(jīng)濟運行質(zhì)量，促進企業(yè)改革發(fā)展，推進中國經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式的兩個根本性轉(zhuǎn)變，將具有十分重要的意義。

一、我國區(qū)域物流發(fā)展的整體狀況

值得欣慰的是，現(xiàn)代物流管理在我國已經(jīng)起步，表現(xiàn)在國家領(lǐng)導(dǎo)人多次針對物流問題發(fā)表講話，各種物流會議不斷召開，開始出現(xiàn)以現(xiàn)代物流為主業(yè)的物流企業(yè)，以及一些省市和發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)著手制定自己的物流規(guī)劃。20世紀(jì)90年代中后期以來，物流與電子商務(wù)、B2X、因特網(wǎng)等一起成為少數(shù)在媒體中出現(xiàn)頻率最高的詞。但是，“物流熱”后的冷思考也使我們清醒地意識到，現(xiàn)代物流管理在我國才剛剛起步，表現(xiàn)在全社會對物流的認識還處于初級階段，物流作為概念炒作的成分過多而真正成功的物流案例卻是鳳毛麟角，現(xiàn)代物流中心以及物流園區(qū)等物流領(lǐng)域的急先鋒尚停留在“紙上談兵”的階段，剛剛邁開腳步的中國物流業(yè)還面臨著太多的困惑。

世界銀行 2000年研究報告《中國：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟競爭力》的研究結(jié)果表明，在中國有4個服務(wù)性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動中國經(jīng)濟增長具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電信。其中，物流服務(wù)占1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42.4％，是比重最大的一類。進入21世紀(jì)，中國要實現(xiàn)對WTO締約國全面開放服務(wù)業(yè)的承諾，物流服務(wù)作為在服務(wù)業(yè)中所占比例較大的服務(wù)門類，肯定會首先遭遇國際物流業(yè)的競爭。事實上，新的世紀(jì)剛剛開始，跨國公司和國際著名的物流服務(wù)品牌就已經(jīng)以“分享”的名義頻頻在各種會議上推出各自的中國市場物流發(fā)展戰(zhàn)略、物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的物流解決方案，一些知名跨國企業(yè)如可口可樂、寶潔等也已經(jīng)開始投資建立自己的大中華區(qū)物流體系，或者物色中意的物流合作伙伴。我國的政府和企業(yè)應(yīng)以什么樣的姿態(tài)面對日益激烈的競爭局面? 各個經(jīng)濟區(qū)域應(yīng)如何建立與經(jīng)濟發(fā)展階段相適應(yīng)的物流通道?諸如此類的問題，物流研究工作者們應(yīng)當(dāng)有責(zé)任和義務(wù)提出相應(yīng)的對策、建議和方案。

尤其值得注意的是，近幾年來，在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展比較迅速的地區(qū)，政府部門已經(jīng)認識到發(fā)展現(xiàn)代物流對于優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境和提高地區(qū)經(jīng)濟整體競爭力的戰(zhàn)略意義，并已著手研究和制定有關(guān)物流規(guī)劃與政策。如北京市已經(jīng)完成了“北京市綜合物流系統(tǒng)規(guī)劃研究”；沈陽在“十五”規(guī)劃中全方位融入現(xiàn)代物流；作為華北和環(huán)渤海地區(qū)重要的經(jīng)濟中心的天津市，把發(fā)展物流作為調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要措施，并編制了《天津市現(xiàn)代物流發(fā)展綱要》；作為全國經(jīng)濟中心、貿(mào)易中心、金融中心以及航運中心的上海市，在《上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現(xiàn)代物流同生物醫(yī)藥、新材料、環(huán)境保護列為上海市四大新興產(chǎn)業(yè)，并編制了《上海市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》；深圳市則把現(xiàn)代物流與高新技術(shù)和金融并重，作為跨世紀(jì)經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，并委托美國蓋蘭德公司作了《深圳現(xiàn)代物流發(fā)展策路及交通運輸相關(guān)政策研究》的咨詢報告：山東省政府由省經(jīng)委牽頭，選擇一批大型工商企業(yè)進行試點，總結(jié)經(jīng)驗，逐步推廣，從啟動工商企業(yè)的物流需求入手，把優(yōu)化企業(yè)物流管理作為優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟高效運行的戰(zhàn)略措施，重組企業(yè)物流系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)物流運作模式，創(chuàng)造物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)化的社會基礎(chǔ)條件，同時培育物流企業(yè)，提供物流服務(wù)，逐步滿足工商企業(yè)對物流服務(wù)的需求，這些舉措己取得了明顯收益，并涌現(xiàn)出了一批企業(yè)物流管理先進典型。 “物流熱”的興起與發(fā)展的確令國人振奮。然而，我們不得不承認，在區(qū)域物流理論研究嚴(yán)重滯后于實踐發(fā)展的今天，物流業(yè)的“遍地開花”不僅難以修成正果，而且很有可能導(dǎo)致新一輪的重復(fù)建設(shè)，帶來很多意想不到的負面效應(yīng)，區(qū)域物流自身實踐的發(fā)展與不斷深入，要求迅速建立起與之協(xié)同發(fā)展的區(qū)域物流理論體系。

二、區(qū)域物流發(fā)展存在的諸多誤區(qū)

從目前情況分析，由于物流理論研究環(huán)節(jié)的相對薄弱與滯后，區(qū)域物流實踐中亟需澄清的一系列基礎(chǔ)性的問題均未得到及時的令人信服的解釋，致使我國區(qū)域物流發(fā)展存在著許多誤區(qū)。從某種意義上來講，如何克服與清除這些誤區(qū)也正是現(xiàn)階段區(qū)域物流理論研究的基礎(chǔ)命題。

誤區(qū)之一：將發(fā)展現(xiàn)代物流的目的與發(fā)展現(xiàn)代物流的手段混為一談。脫離我國尚處于現(xiàn)

代物流初級發(fā)展階段的現(xiàn)實，認為發(fā)展物流就是添置現(xiàn)代化設(shè)施和高技術(shù)裝備，片面追求或熱衷于現(xiàn)代化、大型化的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及信息通訊技術(shù)的更新，在生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)、社會綜合運輸體系以及流通中心等結(jié)點系統(tǒng)的物流管理和運作效率相對滯后的情況下，這種不切實際盲目追求高技術(shù)含量的結(jié)果只能導(dǎo)致物流費用的進一步上升和物流資源的新一輪浪費，企業(yè)以及社會整體的綜合物流效益將因此變得更低。

誤區(qū)之二：將現(xiàn)代物流系統(tǒng)等同于“物流+運輸+倉儲+信息網(wǎng)絡(luò)”，認為只要具備相關(guān)的物流設(shè)施和設(shè)備，存在生產(chǎn)物流、銷售物流等客觀物流活動與需求，就可以經(jīng)營和運作物流。企業(yè)或政府部門之所以存在這種思想，根本原因還是來自于傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的小生產(chǎn)意識?，F(xiàn)代物流是社會分工進一步深化和專業(yè)化程度不斷提高的產(chǎn)物，現(xiàn)代物流的形成與發(fā)展過程同時也是通過物流組織的專業(yè)化與協(xié)作化提高對物流資源有效整合的能力，并刺激新的物流生產(chǎn)力不斷形成的過程。因此，如果以小生產(chǎn)的意識去發(fā)展，不僅傳統(tǒng)儲運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型將無從實現(xiàn)，還會在更大程度上降低企業(yè)物流效率和地區(qū)經(jīng)濟整體競爭能力。

誤區(qū)之三：對“第三利潤源”的社會期望值過高，由于近幾年的“物流熱”中片面強調(diào)和夸大了“第三利潤源”以及“物流冰山”降低成本的潛能，從而出現(xiàn)物流業(yè)能產(chǎn)生高額回報率的錯誤認識。專業(yè)的和非專業(yè)的投資者、物流服務(wù)提供方和物流服務(wù)需求方，都在計劃投資建設(shè)物流中心或者配送中心，大家紛紛組建新的企業(yè)或?qū)鹘y(tǒng)企業(yè)翻牌加入到物流經(jīng)營行列，而不管原來的主營業(yè)務(wù)是什么，總以為投資到這個第三利潤源泉就能弄得斗滿杯盈，大多數(shù)投資者可能不知道，這是不太可能的。目前，對于“第三利潤源泉”這一說法的解釋存在兩種版本，一種認為，第一利潤源泉是降低原材料成本，即降低物化勞動成本，第二利潤源泉是降低勞動力成本，即降低活勞動成本，第三利潤源泉是降低物流成本；另一個版本是，所謂的三個利潤源泉依次是指降低生產(chǎn)成本、降低銷售成本和降低物流成本。這兩種說法都有道理，但不管如何表述，所謂第三利潤源泉，主要是對物流服務(wù)的需求方而言的，投資建設(shè)物流設(shè)施設(shè)備與分享物流這一第三利潤源泉之間并沒有直接的關(guān)系，物流服務(wù)提供方能否分享這些利潤，還要看其經(jīng)營管理能力以及其他許多條件。因此，物流是第三利潤源泉這一事實并不是投資物流設(shè)施設(shè)備就可以分享這些利潤源泉的充分條件。說到底，物流只是向客戶提供的服務(wù)，先進的技術(shù)也只是完善服務(wù)的手段。因此，不可能產(chǎn)生高技術(shù)行業(yè)那樣超出社會平均利潤很多的價值和超額利潤。在目前許多地區(qū)均不同程度地存在物流資源過剩或利用水平不高的情況下，盲目投資發(fā)展新的物流主體，就違背了物流主要靠資源整合而發(fā)展的宗旨。

誤區(qū)之四；區(qū)域物流理論研究人員和實際工作者在思考區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略及其規(guī)劃問題時往往產(chǎn)生兩種錯誤傾向：一是“唯書”與“唯上”的傾向，就是不顧區(qū)情，按照“本本”和上級“指示”辦事：二是“唯左”與“唯右”的傾向，就是脫離“區(qū)情”，照抄照搬“左鄰右舍”(周圍其他地區(qū))的發(fā)展模式。事實上，在對待區(qū)域經(jīng)濟的問題上，也正是這兩種傾向?qū)е铝宋覈鞯氐慕?jīng)濟摩擦不斷，地域分工體系不健全，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，經(jīng)濟技術(shù)的梯度推進遲緩，區(qū)域市場開放程度不高，地區(qū)商品封鎖和壟斷現(xiàn)象較重以及地方保護下的諸侯經(jīng)濟盛行的狀況。區(qū)域物流如果照此趨勢發(fā)展，其后果可想而知。

三、推動區(qū)域物流健康發(fā)展的對策建議

由于我國物流研究的歷史還不長，理論體系尚未建立，還存在著許多有待填補的空白?；趯ξ覈鴧^(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題的認識，我們認為，在我國物流業(yè)發(fā)展的起步階段，及時對以下問題作出理論上的解釋和分析是十分必要的。

首先，進一步明確區(qū)域物流概念體系。

國際學(xué)術(shù)界對區(qū)域物流的定義尚未統(tǒng)一，而我國對區(qū)域物流的解釋則更不成熟，除物資部門和交通部門對物流的認識帶有“偏見”外，人們對物流適用面的認識也普遍存在很多局限。觀念認識上的分歧，導(dǎo)致理論研究存在著嚴(yán)重的本位主義，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強調(diào)物流某個局部的功能要素。本位主義使區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，區(qū)域物流失去了其作為一個整體系統(tǒng)的優(yōu)勢，物流與傳統(tǒng)運輸、倉儲之間的區(qū)別變得模糊。

隨著實業(yè)界和政府部門對物流產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注，區(qū)域物流的內(nèi)涵也在不斷豐富和發(fā)展。因此，我們應(yīng)從多角度來分析和認識區(qū)域物流，應(yīng)有更多的經(jīng)濟學(xué)或企業(yè)管理方面的學(xué)者來關(guān)注物流這一新興的管理技術(shù)和經(jīng)濟組織形式。從經(jīng)濟學(xué)，管理學(xué)、經(jīng)濟地理學(xué)等多種視角分析區(qū)域物流領(lǐng)域的學(xué)術(shù)問題，對于進一步明確區(qū)域物流概念體系，豐富與發(fā)展物流學(xué)科的理論構(gòu)架，促進整個物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展將是很有裨益的。

其次，深入研究區(qū)域物流的增長機理。

區(qū)域物流活動要展開，必須首先弄清物流經(jīng)營的增長機理。從宏觀上講，為什么要發(fā)展區(qū)域物流，區(qū)域物流的優(yōu)勢有哪些，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動因是什么，區(qū)域物流規(guī)模經(jīng)濟的表現(xiàn)形式是怎樣的。在當(dāng)前形勢下，如何認識區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的相互作用機制，如何開發(fā)區(qū)域物流與經(jīng)濟增長的協(xié)同運作模式，如何對物流系統(tǒng)的區(qū)域經(jīng)濟效益進行綜合評價等等都是擺在我們面前的問題。這些問題雖然有一些總括性的答案，但由于對這些領(lǐng)域的研究才剛剛開始，有的甚至完全沒有起步，導(dǎo)致投資商對物流的信心不足，抑制了物流企業(yè)數(shù)量的增加和區(qū)域物流規(guī)模的擴張。已經(jīng)建立起來的物流企業(yè)(包括物流中心、配送中心等)，由于缺乏政府的引導(dǎo)，對市場認識不足，加之規(guī)模小、經(jīng)營能量有限，企業(yè)自行建立的經(jīng)營規(guī)范和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也難以有效貫徹，致使物流需求增長乏力，物流業(yè)發(fā)展缺乏必要的推動力。因此，深入研究區(qū)域物流的增長機理，從根本上激發(fā)物流需求市場的發(fā)展壯大，就顯得尤為迫切。

第三，增加區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。

各部門間、系統(tǒng)間在物流概念理解上的分歧實際上反映了管理體制和條塊分割所帶來的各部門在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)思想上的不和諧，這種不和諧嚴(yán)重阻礙著物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，為了對區(qū)域物流進行有效管理，還必須制定綜合性的物流產(chǎn)業(yè)政策。目前，很多經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的現(xiàn)代物流已有一定規(guī)模，一些區(qū)域性的物流市場正在形成，實踐的形勢要求我們?nèi)グ盐帐袌鎏攸c，研究市場規(guī)律，并制定相應(yīng)的政策來規(guī)范市場行為，引導(dǎo)物流業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。但由于我國經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，各地區(qū)市場狀況、企業(yè)素質(zhì)和融資能力不同，物流業(yè)發(fā)展的規(guī)模和水平存在較大差異，近期內(nèi)難以建立起全國性的物流政策體系。因此，各地區(qū)應(yīng)根據(jù)自身的基礎(chǔ)和條件，首先制定一些符合本地特色的區(qū)域物流政策。為了做好這項工作，理論界必須加大區(qū)域物流政策研究的內(nèi)容。只有做好了區(qū)域物流政策的研究，才能建立起行之有效的物流政策體系，也才能為全國性的宏觀政策提供依據(jù)和經(jīng)驗，從而規(guī)范我國物流企業(yè)的經(jīng)營行為，培育健康活躍的物流市場，促進我國物流產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

一般地講，一個區(qū)域物流體系的建設(shè)規(guī)模大、耗資多，技術(shù)性、系統(tǒng)性強，涉及到的企業(yè)經(jīng)濟主體、行業(yè)、商品種類范圍廣，對城市、區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展往往有深遠的戰(zhàn)略意義和影響。因此，從區(qū)域規(guī)劃的政策性、綜合性、長期性、地方性的特點出發(fā)，我們必須運用區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論為指導(dǎo)，遵循物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)壽命周期規(guī)律，積極探索我國物流業(yè)的發(fā)展模式。