交通經(jīng)濟帶的專門研究始于2O世紀8O年代，由于研究時間較短，加之研究角度的差異，目前尚沒有統(tǒng)一的定義。交通經(jīng)濟帶(Trafic Economic Belt，TEB)是以交通干線或綜合運輸通道作為發(fā)展主軸，以軸上或其吸引范圍內(nèi)的大中城市為依托，以發(fā)達的產(chǎn)業(yè)，特別是二三產(chǎn)業(yè)為主體的發(fā)達帶狀經(jīng)濟區(qū)域。這個發(fā)達的帶狀經(jīng)濟區(qū)是一個由產(chǎn)業(yè)、人口、資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而形成的帶狀空間經(jīng)濟組織系統(tǒng)；在沿線各區(qū)段之間和各個經(jīng)濟部門之間建立了緊密的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系和生產(chǎn)協(xié)作。

交通經(jīng)濟帶是一個復雜而特殊的帶狀區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)，有其自身的構(gòu)成要素，這些要素對它的形成、發(fā)展和演化有著重要影響。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施、以工業(yè)商貿(mào)為主的三次產(chǎn)業(yè)、沿線分布的經(jīng)濟中心和大中城市、區(qū)域是影響或左右交通經(jīng)濟帶形成與發(fā)展的四個要素。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通經(jīng)濟帶形成發(fā)育的前提條件；三次產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)、金融商貿(mào)和信息業(yè)是交通經(jīng)濟帶的主要構(gòu)成內(nèi)容；大中城市是交通經(jīng)濟帶發(fā)展的依托；區(qū)位是交通經(jīng)濟帶及其經(jīng)濟中心形成的關(guān)鍵因素。

按照交通軸性質(zhì)的不同，可將交通經(jīng)濟帶劃分為以下4種基本類型：

1.沿海交通經(jīng)濟帶：

由沿海若干港口城市輻射區(qū)域構(gòu)成的經(jīng)濟帶。以沿岸航線及沿岸線路為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型沿海港口為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點，通過廉價的海上運輸實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和對外的客貨、信息等社會、經(jīng)濟、政治行為交流，通過港口后方集疏運線路取得與廣大腹地的雙向聯(lián)系。其典型實例是日本的東海岸經(jīng)濟帶。它從明治維新時期(1868年)開始起步，在日本高度成長期(結(jié)束于1972年的石油危機)成為世界最為發(fā)達的沿海地帶之一。它以東京為主中心、大阪為副中心，以三大都市圈——首都圈、中京圈、阪神圈為主體，包括靜岡等次級地方經(jīng)濟圈；其經(jīng)濟社會總量目前占日本全國的比重GDP為70%、商業(yè)批發(fā)為66%、大學生人數(shù)為75%。

2，沿江(河)型交通經(jīng)濟帶：

是由沿江河干流和主要支流的城市輻射構(gòu)成的經(jīng)濟帶。它以大江河主航道兩岸為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型內(nèi)河港口或水陸交接樞紐為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點，通過廉價的內(nèi)河水運實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和對外交流，通過支流航線及港口陸路集疏運線路取得與腹地的廣泛聯(lián)系。其典型實例是德國的萊茵河經(jīng)濟帶。

3.陸路型交通經(jīng)濟帶：

沿鐵路或公路干線的城鎮(zhèn)輻射范圍內(nèi)的區(qū)域構(gòu)成的經(jīng)濟帶。它以鐵路、公路主干線為經(jīng)濟帶的生長軸線，以大中型陸路樞紐為經(jīng)濟帶內(nèi)主要經(jīng)濟中心的生長點，通過快速而高效的鐵路、公路運輸實現(xiàn)經(jīng)濟帶內(nèi)部和外部經(jīng)濟系統(tǒng)的廣泛聯(lián)系，通過相連的支線線路取得和鄰近地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系。以鐵路為主干的陸路經(jīng)濟帶，按其區(qū)位又可分為內(nèi)陸型和通達沿海型兩種。此類交通經(jīng)濟帶如原蘇聯(lián)歐亞鐵路干線沿線經(jīng)濟帶，中國已形成的哈大經(jīng)濟帶、膠濟——蘭煙經(jīng)濟帶，正在形成的京廣經(jīng)濟帶、隴?！m新經(jīng)濟帶；公路型經(jīng)濟帶如正在崛起的京津塘高速公路經(jīng)濟帶。

4.復合型交通經(jīng)濟帶：

是以兩種或兩種以上運輸方式形成的綜合運輸通道為軸，由沿線大中小城市體系所依托，以發(fā)達的工農(nóng)業(yè)和商貿(mào)業(yè)、流通業(yè)為實力的經(jīng)濟帶。事實上通過長期的發(fā)展，任何一種發(fā)達的交通經(jīng)濟所依托的交通軸線，都已經(jīng)形成綜合運輸通道，只不過不同運輸方式的地位和分工略有差別。也即發(fā)達的經(jīng)濟帶都是以兩種或兩種以上的運輸方式形成的運輸通道為依存的，都已成為復合交通經(jīng)濟帶。例如，我國的膠濟——蘭煙交通經(jīng)濟帶就是同時依托膠濟鐵路(濟南一青島)、蘭煙鐵路(蘭村一煙臺)干線和濟青高速公路兩種運輸方式的經(jīng)濟帶。又如長江經(jīng)濟帶和沿海經(jīng)濟帶都不能只依靠沿江水運和海上航運，為促進其發(fā)展，還必須修筑沿江鐵路、沿江高速公路(公路國道主干線)，建設(shè)沿海國道公路主干線和沿海大鐵路。而德國的萊茵河沿岸交通經(jīng)濟帶更是一條典型的復合交通經(jīng)濟帶，其交通軸包括：現(xiàn)代化的內(nèi)河航道與港口體系，沿河兩岸的鐵路、高速公路。日本東海疲乏經(jīng)濟帶所依托的運輸體系包括：沿海港口體系——以東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港、神戶港為樞紐港以及一大批中小港口，東海道新干線(高速鐵路、準軌)和東海道本線(原有常速鐵路、窄軌)，東(京)名(古屋)高速公路和名(古屋)神(戶)高速公路及國道公路，空中航線等組成。

(一)交通經(jīng)濟帶是一個具有耗散結(jié)構(gòu)的空間經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)是指遠離平衡的開放系統(tǒng)，通過與外界不斷地交換物質(zhì)與能量，可能在一定條件下產(chǎn)生自組織現(xiàn)象，形成新的穩(wěn)定的有序結(jié)構(gòu)，并逐步實現(xiàn)從無序向有序，從較低水平有序向較高層次有序的轉(zhuǎn)化。交通經(jīng)濟帶是由企業(yè)、企業(yè)的集合體——部門的產(chǎn)業(yè)、人口、城鎮(zhèn)、區(qū)域、各種基礎(chǔ)設(shè)施等要素構(gòu)成的非平衡態(tài)、非線性相互作用的開放系統(tǒng)，它不斷同外部環(huán)境或其他系統(tǒng)進行物質(zhì)、能量和信息的交換。系統(tǒng)與外部相互作用所表現(xiàn)出來的能力和助設(shè)等體現(xiàn)為系統(tǒng)的功能。一旦要素組成系統(tǒng)，就表現(xiàn)出新的性質(zhì)，其功能不等于各要素功能的簡單相加，有的要素功能被放大，有的被限制，功能發(fā)揮只能在橫向和縱向的聯(lián)系中，通過協(xié)調(diào)和競爭來實現(xiàn)，系統(tǒng)具有層次性。交通經(jīng)濟帶往往是若干個亞經(jīng)濟帶或點軸系統(tǒng)或城市群組成；而在一定條件下它又可能成為更大的超級交通經(jīng)濟帶的組成部分。因此，交通經(jīng)濟帶應(yīng)當是這樣一個開放性的地域系統(tǒng)：各種要素一旦加入這個系統(tǒng)，就應(yīng)當表現(xiàn)出新的性質(zhì)，在區(qū)域經(jīng)濟中發(fā)揮出更大的功能。

(二)交通經(jīng)濟帶是一個發(fā)育成熟的社會經(jīng)濟有機體交通經(jīng)濟帶作為一個社會經(jīng)濟有機體，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.進化過程。交通經(jīng)濟帶的形成是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上相互作用長期演化的結(jié)果。它對環(huán)境進行不斷的適應(yīng)，并進行內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整、功能的改變、地域范圍的擴大和縮小、外部形態(tài)的多次變形。它無時不處在動態(tài)的變化之中，呈現(xiàn)出頑強的生命力。

2.邊界。就像任何有機體都有自己的外殼一樣，交通經(jīng)濟帶也有自己的邊界，它基本上是護照其物質(zhì)流和信息流的輻射與吸引范圍來確定的。

3.新陳代謝。交通經(jīng)濟帶是個遠離平衡態(tài)的開放系統(tǒng)，為了實現(xiàn)自身的生存和發(fā)展，需要不斷地補充負熵流，實現(xiàn)機體自身的建造和修復，同時不斷地將生產(chǎn)的物質(zhì)和精神產(chǎn)品向外輸出。新陳代謝是交通經(jīng)濟帶賴以生存的保證。

4.變異和創(chuàng)新。交通經(jīng)濟帶在其生活史中進行著生長與發(fā)育，實現(xiàn)構(gòu)造和機能由簡單到復雜的轉(zhuǎn)變。隨著科技進步，其生產(chǎn)的內(nèi)容、空間布局形態(tài)都會出現(xiàn)變異。這種新產(chǎn)生的、能夠推動產(chǎn)業(yè)進步和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的變異，可稱為創(chuàng)新。創(chuàng)新的出現(xiàn)對交通經(jīng)濟帶的興衰具有決定性意義。只有不斷創(chuàng)新，才能興旺發(fā)達，否則將導致衰落。在眾多的產(chǎn)業(yè)集聚體中，通過創(chuàng)新和競爭，新的交通經(jīng)濟帶脫穎而出，原有的交通經(jīng)濟帶也不斷改變自己的形態(tài)和結(jié)構(gòu)，上升到新的層次。

5.病變、診斷和治療。交通經(jīng)濟帶在自身的運行與外界的相互作用中，可能發(fā)生某種病理變化，若任其發(fā)展可能發(fā)生惡變。這時就需要診斷和治療，重新走上健康發(fā)展的道路。對于交通經(jīng)濟帶來說，常見的病狀是：由于創(chuàng)新不足而失去發(fā)展的勢頭；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)落后或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失調(diào)；資源運用不當或配置不合理；內(nèi)部激勵機制缺乏或與對手競爭失??；產(chǎn)業(yè)過度集聚，超過環(huán)境容量，造成規(guī)模不經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境惡化。這時政府有關(guān)決策機構(gòu)需經(jīng)過縝密調(diào)研，確診病變之所在，采取果斷措施，才能使社會經(jīng)濟有機體重新恢復活力。

6.衰老或死亡：交通經(jīng)濟帶是一個時代產(chǎn)物，它廣泛出現(xiàn)于工業(yè)化社會后期。隨著科技進步，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)不斷向新的形態(tài)躍進。隨著產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚與擴散運動的增強，交通經(jīng)濟帶將會出現(xiàn)解體、分化、變形、兼并或重組；也有可能出現(xiàn)若干交通經(jīng)濟帶結(jié)合為更大的交通經(jīng)濟帶的趨勢，或若干個交通經(jīng)濟帶縱橫交織而成巨型產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)的趨向；或隨區(qū)域經(jīng)濟整體水平的提高，交通經(jīng)濟帶將會融合于區(qū)域經(jīng)濟之中。

(三)交通經(jīng)濟帶演化規(guī)律的可知性、宏觀調(diào)控的可能性交通經(jīng)濟帶是大地域范圍的空問巨系統(tǒng)，其形成和發(fā)展對區(qū)域、國家建設(shè)的意義極大。交通經(jīng)濟帶固有的時空演化模式使其形成和發(fā)展具有明顯的規(guī)律性，其規(guī)律性通過研究是可知的。摸清發(fā)展規(guī)律，政府可以通過制定總體發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、科技的傳播及轉(zhuǎn)化、城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃為契機，宏觀上把握住交通經(jīng)濟帶的總體發(fā)展水平，綜合運用經(jīng)濟、法律和行政等宏觀調(diào)控手段對其進行重新設(shè)計和調(diào)整，并恰如其分地干預(yù)其發(fā)展、演變的方向。

(一)交通經(jīng)濟帶的空間演化過程

以人文地理的空間觀進行考察，交通經(jīng)濟帶是一個經(jīng)濟和社會逐步發(fā)展、不斷更新、日益完善的特殊空間系統(tǒng)。它的空間形態(tài)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨著區(qū)域經(jīng)濟成長而變化，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的空間再組織過程，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級過程，城鎮(zhèn)體系格局的動態(tài)變化過程。交通經(jīng)濟帶的空間演替大致經(jīng)歷5個階段，其一般特征如下：

第一階段——啟動期：據(jù)點開發(fā)階段。新興產(chǎn)業(yè)或新的生產(chǎn)方式興起或者引入本區(qū)域，增長極開始發(fā)展壯大。以礦產(chǎn)資源開發(fā)或農(nóng)產(chǎn)品初加工為主，工業(yè)發(fā)展以集聚為主。農(nóng)村人口流向少數(shù)城市。

第二階段——雛形期：從據(jù)點開發(fā)向沿線開發(fā)邁進，集聚與擴散同時并進。經(jīng)濟中心初具規(guī)模，沿線開始形成若干新興工業(yè)城鎮(zhèn)。城市化開始加快進程。

第三階段——形成期：經(jīng)濟主副中心相繼形成強大的經(jīng)濟實力，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化，對于沿線以及周圍地區(qū)的帶動作用增強。產(chǎn)業(yè)擴散繼續(xù)進行，交通沿線大規(guī)模開發(fā)，形成一系列工商業(yè)發(fā)達城市。城市化達到較高水平。

第四階段——延伸或連接期：以既有經(jīng)濟帶為基礎(chǔ)，沿交通集散線路向兩側(cè)區(qū)域擴散較低層次的產(chǎn)業(yè)，或者沿著干線與縱深的工業(yè)城市建立緊密聯(lián)系，形成長大交通經(jīng)濟帶?；蛘咴瓉矸植驾^遠、內(nèi)在聯(lián)系不密切的區(qū)段進一步融合，連接成為更加長大的交通經(jīng)濟。

第五階段——發(fā)達的經(jīng)濟帶走入后工業(yè)化時期：向情報化社會過渡。大致的趨勢是交通經(jīng)濟帶向更高產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的研究、試制基地，擴散主要依靠高速交通，產(chǎn)業(yè)帶作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)主體的相對地位下降，但是在金融、信息情報、科研教育、商貿(mào)等方面的功能將繼續(xù)保持主導地位。

(二)經(jīng)濟中心或轉(zhuǎn)移模式

經(jīng)濟中心是在特別有利的區(qū)位地點，依靠其便利的交通條件、大量人口、資金、設(shè)施及社會財富長期凝聚的產(chǎn)物。經(jīng)濟中心在經(jīng)濟帶中的地位極其重要，在經(jīng)濟帶空間范圍中的作用可以概括為以下功能：新技術(shù)、新方式引進與傳播功能，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導功能，物資集散功能，科技創(chuàng)新和帶動功能，信息和金融傳送服務(wù)功能。

經(jīng)濟中成必須具備多種條件：第一，具有極其重要的區(qū)位條件和交通條件，位居區(qū)域中心，通過交通線吸引和服務(wù)于廣大的區(qū)域。第二，具有強大的經(jīng)濟實力，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。通過產(chǎn)業(yè)擴散、技術(shù)擴散推進經(jīng)濟帶的整體實力增強。第三，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平不斷提高，走在前列。與經(jīng)濟帶上的其他城市建立起緊密的互補、協(xié)作關(guān)系.帶動經(jīng)濟帶與國內(nèi)外市場進行密切交流。

發(fā)達的經(jīng)濟帶具有主中心和一個或多個副中心?？疾焓澜绺鲊慕煌ń?jīng)濟帶，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟中心的成長模式有兩種類型：其一為“一極化”類型模式——經(jīng)濟中心的地位和經(jīng)濟實力不斷增強，始終保持著主導地位，并且不斷強化，保持一極化的地位。有些經(jīng)濟帶的經(jīng)濟主中心成為國家級以至世界級的重要大都市.如上海、紐約、倫敦。其二為“主中心”轉(zhuǎn)移類型模式——經(jīng)濟主中心發(fā)生位移，或主副中心互換。這些都有復雜的內(nèi)外部原因。如日本東海道經(jīng)濟帶的主中心原為大阪，20世紀3O年代中期以后轉(zhuǎn)移至東京。我國的哈大鐵路沿線經(jīng)濟帶，舊中國經(jīng)濟中心在遼東半島南端的大連，新中國成立后的計劃經(jīng)濟時期轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸東北交通中心的沈陽，改革開放以來又有向沿海大連推移的明顯趨勢，大連有發(fā)展成為吸引和帶動整個東北區(qū)經(jīng)濟走向世界的條件。經(jīng)濟中心的轉(zhuǎn)移、主副中心互換的基本機理有三：第一，區(qū)位條件變遷引起城市在國家或區(qū)域中的地位變化，引起經(jīng)濟中心的變遷。第二，與經(jīng)濟體制特征有關(guān)，計劃經(jīng)濟以及政府緊密調(diào)控的市場經(jīng)濟體制條件下，行政中心對經(jīng)濟集聚具有很大吸引力，而高自由度市場經(jīng)濟則無此明顯特征。第三，城市對外交通條件的改善或變化，其在綜合交通網(wǎng)中的地位提高或下降，對城市有重要影響。第四，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，保持活力。

(三)工業(yè)波模式

工業(yè)波是指工業(yè)自生長點沿著交通軸擴散及再集聚的動態(tài)過程。不同工業(yè)部門的工業(yè)波由于影響因素、形成機理的區(qū)別而有很大差異。新技術(shù)及生產(chǎn)方式興起(自發(fā))或引入，首先在最有利的地點形成生長點。隨著其發(fā)展壯大，工業(yè)沿著交通線逐步向外擴散，形成新的生長點，相互之間在資金、技術(shù)、人員、商品營銷、原料供應(yīng)等方面保持著密切的聯(lián)系。

工業(yè)波的形成機理主要有三：第一，工業(yè)的成長與集聚，新興技術(shù)和生產(chǎn)方式在區(qū)位有利的地點成長、壯大，成為增長極。第二，工業(yè)的擴散——擴張擴散、等級擴散、再布局擴散、網(wǎng)絡(luò)擴散。沿交通軸形成疏密不同、分工有別、聯(lián)系緊密的工業(yè)基地或工業(yè)點。第三，工業(yè)類型不同，對運輸需求性質(zhì)、程度差異很大，多種工業(yè)的集聚、擴散形成發(fā)達的經(jīng)濟帶。

工業(yè)生長點的條件有：第一，作為某種工業(yè)興起或引入的最初發(fā)祥地，必然選擇交通地點便捷的交通結(jié)點處，通達性好，對外聯(lián)系便捷。第二，資源條件有保證，原料、燃料、水資源等或就近取得，或運入方便、費用低。第三，勞動力與資本條件好。第四，市場條件有利，區(qū)內(nèi)市場潛力大，與區(qū)外市場(國內(nèi)、國外)具有交往的渠道。

擴散軌跡是：工業(yè)向生長點周圍的擴散，從城市向周圍縣鄉(xiāng)擴散——擴張擴散沿主要交通軸的擴散，并形成次一級工業(yè)生長點；沿次要交通軸形成工業(yè)點；等級擴散，沿主要交通軸大跨度擴散——再布局擴散，非沿線地區(qū)工業(yè)點，并與上述交通軸之各工業(yè)點對比——網(wǎng)絡(luò)擴散。

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)一體化協(xié)同發(fā)展思想是交通經(jīng)濟帶理論產(chǎn)生的根源。交通經(jīng)濟帶理論對我國目前和未來一個時期的交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有理論指導意義。

(一)交通經(jīng)濟帶與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在機制

交通運輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，它們之間存在密切的聯(lián)系，任何一方的變化都會對另一方產(chǎn)生影響。兩者之間的作用是相互的，構(gòu)成反饋環(huán)。在適當?shù)臈l件下，兩者可以形成相互促進的正反饋環(huán)，使雙方協(xié)同發(fā)展，共同向更高水平演化。

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在機制就是兩者的相互作用機制。首先，作為區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)的區(qū)域交通運輸，其功能的提高可以增強區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的開放程度。因為交通運輸是完成區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的物質(zhì)生產(chǎn)要素和產(chǎn)品等空問位移的主要載體，功能提高后的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)可以強化區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)外的經(jīng)濟聯(lián)系，加大和提高系統(tǒng)開放的程度和效率。其次，交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和功能的提高，可以加大區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的非平衡性。交通運輸?shù)墓δ芴岣吆?，可以帶來運費降低、區(qū)域可達性提高等直接效果，并引起區(qū)域產(chǎn)品成本下降、產(chǎn)品市場擴大、區(qū)域經(jīng)濟比較優(yōu)勢增強等一系列良性的問接效果。這樣，隨著區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和功能的增強，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)的分工協(xié)作就愈加明顯和集中，其主導產(chǎn)業(yè)得到加強，系統(tǒng)就更加遠離平衡狀態(tài)。再者，區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的加強，有助于強化區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的非線性作用機制。區(qū)域交通條件的改善，可以加強區(qū)域經(jīng)濟的集聚作用，提高規(guī)模經(jīng)濟效益，并強化區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)間既有的聯(lián)系，使區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)的前向、后向擴散范圍和程度擴大。同時，便利的交通條件可以有效提高區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的區(qū)位優(yōu)勢，增加對投資的吸引力，帶動本地區(qū)對優(yōu)勢資源的開發(fā)，形成新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，促使區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)向更高階段演化。

區(qū)域經(jīng)濟水平的提高，對區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展有促進作用。首先，經(jīng)濟水平的提高意味著經(jīng)濟活動的加強，必然以原材料、產(chǎn)品和人員的流動增多為前提，這些物質(zhì)和人員位移的不斷增加，將導致對交通運輸需求的增長。在市場經(jīng)濟條件下，運輸需求的增長是刺激運輸供給、促進區(qū)域交通運輸發(fā)展的重要市場信號。再者，區(qū)域經(jīng)濟水平的上升，說明區(qū)域?qū)嵙Φ奶岣?，會有更多資金投入到區(qū)域經(jīng)濟自身的建設(shè)中來，區(qū)域交通運輸作為區(qū)域經(jīng)濟的重要子系統(tǒng)，是區(qū)域投資的重要方向之一。增加對區(qū)域交通運輸?shù)耐顿Y，則該區(qū)域子系統(tǒng)的功能會得到進一步加強。

(二)交通經(jīng)濟帶的一體化開發(fā)

交通經(jīng)濟帶的一體化開發(fā)，就是把交通建設(shè)與沿線地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)結(jié)合起來。在建設(shè)一條新交通干線的同時，根據(jù)當時情況，以交通建設(shè)為契機，扶持區(qū)域優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，充分利用沿線地區(qū)交通條件好的有利因素，重點開發(fā)交通線兩側(cè)地區(qū)：在沿線經(jīng)濟的區(qū)位優(yōu)勢因交通優(yōu)勢明顯改善而提高的同時，通過適當途徑，將區(qū)域經(jīng)濟增長中的一部分再投入到區(qū)域交通建設(shè)中去，使該地區(qū)的可達性進一步提高，在交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟問建立正反饋作用機制，使兩者相互促進、共同發(fā)展。在交通經(jīng)濟帶一體化開發(fā)時，應(yīng)把握五條原則，即統(tǒng)籌全局、協(xié)調(diào)發(fā)展；長遠規(guī)劃，由近及遠；利用交通，發(fā)揮優(yōu)勢；多方協(xié)作，聯(lián)合開發(fā)；完善反饋機制，建立良性循環(huán)。當前，我國急需研究的一個新課題是如何按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的固有規(guī)律制訂相應(yīng)的區(qū)域政策和區(qū)域規(guī)劃方案，促使全國經(jīng)濟的合理布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促使區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效益與均衡，保持國民經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。交通經(jīng)濟帶是一個交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)物，因此，交通經(jīng)濟帶理論研究對于我國當前建設(shè)具有重大的現(xiàn)實意義，為科學調(diào)控交通經(jīng)濟帶提供了最佳切入點。

交通經(jīng)濟帶本身所具有的空間地域綜合體和社會經(jīng)濟有機體的基本性質(zhì)，決定了它僅是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展過程中的一個特定階段。

交通經(jīng)濟帶隨著工業(yè)化和運輸化的逐步發(fā)展而相應(yīng)演化，其發(fā)展最終伴隨著人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息等要素在空間上沿交通線的大規(guī)模集聚與擴散。交通線或新型運輸技術(shù)的建設(shè)與引入，打破了區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)原始的平衡態(tài)均質(zhì)發(fā)展結(jié)構(gòu)。交通沿線空間可達性的提高，使生產(chǎn)要素集聚與擴散行為變的通達而迅捷，并導致區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、信息的軸向匯集，交通經(jīng)濟帶隨之起步。極化作用使區(qū)位條件優(yōu)越的中心地依托交通，通過后向聯(lián)系效應(yīng)不斷吸納鄰近地區(qū)的人、財、物并迅速成長為交通沿線的經(jīng)濟中心，隨著中心城市經(jīng)濟實力的不斷增強，與之存在經(jīng)濟聯(lián)系的地域迅速拓展。交通經(jīng)濟帶的非平衡化特征日益明顯，整個產(chǎn)業(yè)帶進入膨脹增長階段。當集聚達到一定程度的時，擴散效應(yīng)逐漸發(fā)揮主導作用.經(jīng)濟中心以梯度擴散、等級擴散、位移擴散等方式不斷向鄰近地區(qū)傳遞產(chǎn)業(yè)及技術(shù)要素，綜合交通通道的功能完善促使經(jīng)濟帶均衡發(fā)展過程得以相對便捷地實現(xiàn)。當城市間隙經(jīng)濟水平相對滯后的區(qū)域接受產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金等生產(chǎn)要素而迅速發(fā)展到一定程度之后.整個交通經(jīng)濟帶進入成熟期并逐漸完成由原始均衡向高級均衡的演替輪回。超越成熟擴展期的交通經(jīng)濟帶有兩種發(fā)展趨勢：一種是通過與若干交通經(jīng)濟帶的聯(lián)絡(luò)與交織，融合于整體水平普遍提高的區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之中；另一種趨勢是由于運輸技術(shù)或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相對明顯落后.導致生產(chǎn)要素向鄰近交通經(jīng)濟帶聚集而造成逐漸衰落或消亡。伴隨交通經(jīng)濟帶成長的是其邊界、腹地范圍、經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次、城鎮(zhèn)人口數(shù)量、中心城市影響力等一系列事項的動態(tài)變化。以及貨物流向、主中心城市空間轉(zhuǎn)換和位移等豐富多彩的表象特征.這為我們明確交通經(jīng)濟帶的生命周期和時空演變規(guī)律提供了具體、鮮明的佐證。依據(jù)上述演化機理，交通經(jīng)濟帶的生命周期大致劃分為起步雛形、膨脹增長、成熟擴展、融合衰退四個階段。從時、空兩維來看，交通經(jīng)濟帶生命周期不同階段具有圖1所示的演化軌跡。

(1)起步雛形期

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展初期，連接各交通地的交通方式比較原始或單一，各中心地因彼此間客貨交流障礙大、數(shù)量少而呈孤立分散、無等級體系狀態(tài)。區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)處于低水平均衡階段，空間結(jié)構(gòu)也以小地域范圍內(nèi)的封閉式循環(huán)為特征。隨著新興交通運輸方式的建設(shè)和引入，沿線礦產(chǎn)資源、農(nóng)副產(chǎn)品迅速得以開發(fā).沿線經(jīng)濟隨之發(fā)展，人口迅速增加。區(qū)位條件比較優(yōu)越的中心地(例如水陸樞紐或陸路交通連接點)依托沿線的農(nóng)副產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源的轉(zhuǎn)運或加工首先成為近現(xiàn)代工業(yè)和商貿(mào)業(yè)的落腳之地，這些地點成為新的增長極，逐漸成為區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟中心。區(qū)域內(nèi)原有的城市、人口和生產(chǎn)力布局被打破，區(qū)域發(fā)展不平衡規(guī)律開始發(fā)揮作用，交通經(jīng)濟帶雛形逐步形成。此階段有以下幾個突出特征：

• 運輸方式尚比較單一；
• 沿線物流多以內(nèi)外交換為主，沿線各城鎮(zhèn)之間貨物交流比較少，貨種結(jié)構(gòu)比較單一，輸出貨種以原料型貨物為主；
• 措線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等級較低，多以農(nóng)業(yè)、食品、輕紡、采礦等原始加工型產(chǎn)業(yè)為主；
• 主中心多在措線與外部客貨集散、交流方面發(fā)揮作用，其經(jīng)濟、社會、文化等職能的輻射范圍僅局限在一定的空間內(nèi)。此階段的理想模式見圖2a；實倒模型見圖2b。

(2)起飛膨脹期

隨著運輸方式及運輸能力的逐步提高.經(jīng)濟帶與外部交流更加便利，與此同時.外部市場供需信息逐步被措線地區(qū)獲得并受到重視。依托交通線。立足生產(chǎn)環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)，以滿足內(nèi)部需要為特征的城鎮(zhèn)聯(lián)系日益緊密，區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)鏈、地域分工逐漸形成并完善，沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍提高，城鎮(zhèn)數(shù)量和實力迅速增強，人口進一步向措線地區(qū)匯集。經(jīng)濟帶內(nèi)區(qū)位條件優(yōu)越，晟先接受新興技術(shù)，產(chǎn)業(yè)部門最先升級代換的城市逐步發(fā)展成為新的經(jīng)濟主中心，該中心可能是第一階段經(jīng)濟主中心進一步極化后形成的(如滬寧杭交通經(jīng)濟帶的經(jīng)濟主中心上海)，也可能是其它城市經(jīng)濟實力超過原經(jīng)濟中心后發(fā)形成的，即此階段經(jīng)濟主中心轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象有可能發(fā)生(例如哈大交通經(jīng)濟帶的沈陽取代大連成為新的經(jīng)濟主中心)。圍繞增長極和主導部門。經(jīng)濟中心的經(jīng)濟實力進一步增強，極化效應(yīng)進一步加強，核心一邊緣二元空間結(jié)構(gòu)日益明顯。相比前一階段，起飛膨脹期有如下幾個顯著特征：

• 運輸方式或運輸能力明顯增強，與主軸線交叉的支線不斷涌現(xiàn)，經(jīng)濟帶影響范圍顯著拓展；
• 沿線物流以內(nèi)外交換和內(nèi)部交流并重.沿線各城鎮(zhèn)間的客貨交流明顯增強，貨種結(jié)構(gòu)日趨復雜，輸出貨種中，工業(yè)制成品比重明顯增強，輸入貨物仍以工業(yè)翩成品為主；
• 沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等級普遍提高，原料深加工型產(chǎn)業(yè)成為主導產(chǎn)業(yè)；
• 經(jīng)濟主中心地位增強。輻射范圍明顯擴大，主中心對其它地區(qū)的影響以梯度擴散形式為主，此階段的理想化空間模式見圖3a；實例模型見圖3b。

(3)成熟擴展期

隨著交通能力與運輸方式進一步加強，大容量、高速度的綜合運輸通道逐漸形成，區(qū)域內(nèi)外客貨、信息交流更加便利。沿線產(chǎn)業(yè)升級、擴散進程大為加快，沿線城鎮(zhèn)規(guī)模迅速擴大，經(jīng)濟帶內(nèi)部的城市職能分工和聯(lián)系更加明確，各大城市的衛(wèi)星城不斷涌現(xiàn)，擴散效應(yīng)導致大城市郊化過程明顯，局部地段城市連綿區(qū)開始出現(xiàn)，經(jīng)濟帶范圍不斷擴展。經(jīng)濟主中心作為貿(mào)易、金融、信息中心的職能和作為孵化器的職能日益重要，且實力更強，以等級擴散的方式，沿交通線路向更遠的城鎮(zhèn)施加影響。相比于前一個階段，成熟擴展期有如下幾個顯著特征：

• 運輸方式或運輸能力進一步增強.綜合運輸通道形成，經(jīng)濟帶影響范圍擴大；
• 沿線物流方向和種類更加復雜，既包括內(nèi)外交抉、內(nèi)部交流，又包括中心城市與衛(wèi)星城間的交流；輸出貨種中，工業(yè)制成品比重已占明顯優(yōu)勢，精入貨物中以制成品、原材料為主；
• 沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級速度加快，第三產(chǎn)業(yè)成為主導產(chǎn)業(yè)，受本地資源稟賦的限制.利用經(jīng)濟帶外部資源的企業(yè)數(shù)量日益增多；
• 經(jīng)濟主中心地位增強.主中心對其它地區(qū)的影響以擴散效應(yīng)為主.其它中心城市地位亦相應(yīng)增強，郊區(qū)化趨勢導致城市界限開始銜接。此階段理想化空間模式見圖4a；實例模型見圖4b。

(4)融合消亡期

如前文所述.融合消亡期應(yīng)該包括融合和消亡兩種趨勢。融合是指綜合運輸通道能力進一步增強，集聚和擴散效應(yīng)相伴產(chǎn)生，各中心城市經(jīng)濟腹地相互交叉.城市界限日益泯滅，以綜合運輸通道為主干的城市連埽區(qū)逐漸形成，經(jīng)濟帶內(nèi)部形成由大、中、小城鎮(zhèn)之間交錯聯(lián)系構(gòu)成的均衡網(wǎng)絡(luò)。與此同時，隨著相鄰交通經(jīng)濟帶的不斷發(fā)展壯大.各大經(jīng)濟帶間出現(xiàn)了相互銜接、歸并、融合的趨勢。當眾多交通經(jīng)濟帶間的聯(lián)系變得日益緊密、通達時，更大范圍地域內(nèi)的均質(zhì)性共同體得以重建。融合階段可能出現(xiàn)的前提是地域內(nèi)交通通道建設(shè)的高度完善引致的流通和經(jīng)濟增長的均質(zhì)性。消亡則是由于運輸技術(shù)的落后，導致交通綜合運輸能力下降，或該經(jīng)濟帶受區(qū)位條件、區(qū)域發(fā)展政策等因素的影響.經(jīng)濟帶實力逐步萎縮.城鎮(zhèn)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)升級逐步減慢，與鄰近交通經(jīng)濟帶的差距迅速拉大.導致人資金、信息等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展因素逐漸向其它經(jīng)濟帶轉(zhuǎn)移，而導致該經(jīng)濟帶的逐漸消亡。