配送是物流企業(yè)重要的作業(yè)環(huán)節(jié)，它是指在經濟合理區(qū)域范圍內，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。通過配送，物流活動才得以最終實現(xiàn)，但完成配送活動是需要付出代價的，即需配送成本。配送成本是配送過程中所支付的費用總和。

配送是與市場經濟相適應的一種先進物流方式，是物流企業(yè)按用戶訂單或配送協(xié)議進行配貨，經過科學統(tǒng)籌規(guī)劃，在用戶指定的時間，將貨物送達用戶指定地點的一種供應方式。從整個物流系統(tǒng)來講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流活動的一個縮影或在某小范圍中物流全部活動的體現(xiàn)。一般的配送集裝卸搬運、包裝、保管、運輸于一體，通過一系列物流活動將貨物送達目的地。特殊的配送則還要以流通加工活動為支撐，嚴格來講，整個物流活動，沒有配送環(huán)節(jié)就不能成為完整的物流活動。

配送的主體活動是配送運輸、分揀、配貨及配載。分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動。以送貨為目的的配送運輸是最后實現(xiàn)配送的主要手段，從這一點出發(fā)，常常將配送簡化看成運輸中的一種。

根據(jù)配送流程及配送環(huán)節(jié)，配送成本實際上是含配送運輸費用、分揀費用、配裝及流通加工費用等全過程。其成本應由以下費用構成：

（一）配送運輸費用

配送運輸費用主要包括以下方面：

1、車輛費用。車輛費用指從事配送運輸生產而發(fā)生的各項費用。具體包括駕駛員及助手等工資及福利費、燃料、輪胎、修理費、折舊費、養(yǎng)路費、車船使用稅等項目。

2、營運間接費用。這是指營運過程中發(fā)生的不能直接計入各成本計算對象的站、隊經費。包括站、隊人員的工資及福利費、辦公費、水電費、折舊費等內容，但不包括管理費用。

（二）分揀費用

1、分揀人工費用。這是指從事分揀工作的作業(yè)人員及有關人員工資、獎金、補貼等費用的總和。

2、分揀設備費用。這是指分揀機械設備的折舊費用及修理費用。

（三）配裝費用

1、配裝材料費用。常見的配裝材料有木材、紙、自然纖維和合成纖維、塑料等。這些包裝材料功能不同，成本相差很大。

2、配裝輔助費用。除上述費用外，還有一些輔助性費用，如包裝標記、標志的印刷，拴掛物費用等的支出。

3、配裝人工費用。這是指從事包裝工作的工人及有關人員的工資、獎金、補貼等費用總和即配裝人工費用。

（四）流通加工費用

1、流通加工設備費用。流通加工設備因流通加工形式不同而不同，購置這些設備所支出的費用，以流通加工費用的形式轉移到被加工產品中去。

2、流通加工材料費用。這是指在流通加工過程中，投人到加工過程中的一些材料消耗所需要的費用，即流通加工材料費用。

3、在流通加工過程中從事加工活動的管理人員、工人及有關人員工資、獎金等費用的總和。

實際應用中，應該根據(jù)配送的具體流程歸集成本，不同的配送模式，其成本構成差異較大。相同的配送模式下，由于配送物品的性質不同，其成本構成差異也很大。

配送成本費用的核算是多環(huán)節(jié)的核算，是各個配送環(huán)節(jié)或活動的集成。配送各個環(huán)節(jié)的成本費用核算都具有各自的特點，如流通加工的費用核算與配送運輸費用的核算具有明顯的區(qū)別，其成本計算的對象及計算單位都不同。

配送成本費用的計算由于涉及多環(huán)節(jié)的成本計算，對每個環(huán)節(jié)應當計算各成本計算對象的總成本?？偝杀臼侵?a href="/wiki/%E6%88%90%E6%9C%AC%E8%AE%A1%E7%AE%97%E6%9C%9F" title="成本計算期">成本計算期內成本計算對象的成本總額，即各個成本項目金額之和。配送成本費用總額是由各個環(huán)節(jié)的成本組成。其計算公式如下：

配送成本=配送運輸成本十分揀成本＋配裝成本＋流通加工成本

需要指出的是，在進行配送成本費用核算時要避免配送成本費用重復交叉。

（一）運輸成本的核算

配送運輸成本的核算，是指將配送車輛在配送生產過程中所發(fā)生的費用，按照規(guī)定的配送對象和成本項目，計入到配送對象的運輸成本項目中去的方法。

1、配送運輸成本的數(shù)據(jù)來源

（1）工資及職工福利費。根據(jù)“工資分配匯總表”和“職工福利費計算表”中各車型分配的金額計入成本。

（2）燃料。根據(jù)“燃料發(fā)出憑證匯總表”中各車型耗用的燃料金額計入成本。配送車輛在本企業(yè)以外的油庫加油，其領發(fā)數(shù)量不作為企業(yè)購入和發(fā)出處理的，應在發(fā)生時按照配送車輛領用數(shù)量和金額計入成本。

（3）輪胎。輪胎外胎采用一次攤銷法的，根據(jù)“輪胎發(fā)出憑證匯總表”中各車型領用的金額計入成本；采用按行駛胎公里提取法的，根據(jù)“輪胎攤提費計算表”中各車型應負擔的攤提額計入成本。發(fā)生輪胎翻新費時，根據(jù)付款憑證直接計入各車型成本或通過待攤費用分期攤銷。內胎、墊帶根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”中各車型成本領用金額計入成本。

（4）修理費。輔助生產部門對配送車輛進行保養(yǎng)和修理的費用，根據(jù)“輔助營運費用分配表”中分配各車型的金額計入成本。

（5）折舊費。根據(jù)“固定資產折舊計算表”中按照車輛種類提取的折舊金額計入各分類成本。

（6）養(yǎng)路費及運輸管理費。配送車輛應繳納的養(yǎng)路費和運輸管理費，應在月終計算成本時，編制“配送營運車輛應繳納養(yǎng)路費及管理費計算表”，據(jù)此計入配送成本。

（7）車船使用稅、行車事故損失和其他費用。如果是通過銀行轉賬、應付票據(jù)、現(xiàn)金支付的，根據(jù)付款憑證等直接計入有關的車輛成本；如果是在企業(yè)倉庫內領用的材料物資，根據(jù)“材料發(fā)出憑證匯總表”、“低值易耗品發(fā)出憑證匯總表”中各車型領用的金額計入成本。

（8）營運間接費用。根據(jù)“營運間接費用分配表”計入有關配送車輛成本。

2、配送運輸成本計算表

物流配送企業(yè)月末應編制配送運輸成本計算表，以反映配送總成本和單位成本。配送運輸總成本是指成本計算期內成本計算對象的成本總額，即各個成本項目金額之和。單位成本是指成本計算期內各成本計算對象完成單位周轉量的成本額。各成本計算對象計算的成本降低額，是指用該配送成本的上年度實際單位成本乘以本期實際周轉量計算的總成本，減去本期實際總成本的差額。它是反映該配送運輸成本由于成本降低所產生的節(jié)約金額的一項指標。

按各成本計算對象計算的成本降低率，是指該配送運輸成本的降低額與上年度實際單位成本乘以本期實際周轉量計算的總成本比較的百分比。它是反映該配送運輸成本降低幅度的一項指標。

各成本計算對象的降低額和降低率的計算公式如下：

成本降低額＝上年度實際單位成本×本期實際周轉量-本期實際總成本

成本降低率=成本降低額／（上年度實際單位成本x本期實際周轉量）×100％

（二）流通加工成本的核算

1、流通加工成本項目和內容

（1）直接材料費。流通加工的直接材料費用是指對流通加工產品加工過程中直接消耗的材料、輔助材料、包裝材料以及燃料和動力等費用。與工業(yè)企業(yè)相比，在流通加工過程中的直接材料費用，占流通加工成本的比例不大。

（2）直接人工費用。流通加工成本中的直接人工費用，是指直接進行加工生產的生產工人的工資總額和按工資總額提取的職工福利費。生產工人工資總額包括計時工資、計件工資、獎金、津貼和補貼、加班工資、非工作時間的工資等。

（3）制造費用。流通加工制造費用是物流中心設置的生產加工單位為組織和管理生產加工所發(fā)生的各項間接費用。主要包括流通加工生產單位管理人員的工資及提取的福利費，生產加工單位房屋、建筑物、機器設備等的折舊和修理費、生產單位固定資產租賃費、機物料消耗、低值易耗品攤銷、取暖費、水電費、辦公費、差旅費、保險費、試驗檢驗費、季節(jié)性停工和機器設備修理期間的停工損失以及其他制造費用。

2、流通加工成本項目的歸集

（1）直接材料費用的歸集。直接材料費用中，材料和燃料費用數(shù)額是根據(jù)全部領料憑證匯總編制的“耗用材料匯總表”確定的；外購動力費用是根據(jù)有關憑證確定的。

在歸集直接材料費用時，凡能分清某一成本計算對象的費用，應單獨列出，以便直接計入該加工對象的成本計算單中；屬于幾個加工成本對象共同耗用的直接材料費用，應當選擇適當?shù)姆椒?，分配計入各加工成本計算對象的成本計算單中?

（2）直接人工費用的歸集。計入成本中的直接人工費用的數(shù)額，是根據(jù)當期“工資結算匯總表”和“職工福利費計算表”來確定的。

“工資結算匯總表”是進行工資結算和分配的原始依據(jù)。它是根據(jù)“工資結算單”按人員類別（工資用途）匯總編制的。“工資結算單”應當依據(jù)職工工作卡片、考勤記錄、工作量記錄等工資計算的原始記錄編制。

“職工福利費計算表”是依據(jù)“工資結算匯總表”確定的各類人員工資總額，按照規(guī)定的提取比例計算后編制的。

（3）制造費用的歸集。制造費用是通過設置制造費用明細賬，按照費用發(fā)生的地點來歸集的。制造費用明細賬按照加工生產單位開設，并按費用明細賬項目設專欄組織核算。流通加工制造費用表的格式可以參考工業(yè)企業(yè)的制造費用表的一般格式。由于流通加工環(huán)節(jié)的折舊費用、固定資產修理費用等占成本比例較大，其費用歸集尤其重要。

公司的成本管理體系一般是建立在每一成本發(fā)生的分類帳戶基礎之上的。成本一般與產品、計算時期有關。一般情況下，勞動力或材料成本可分別計人一個特定的定單中，而有些成本，如租金或折舊，是與時間有關的，它們可計人同期所生產的產品中。

在成本計算系統(tǒng)中，這兩大類費用被計入功能活動和設備之中，并在部門會計時期（一般為月度）中報告。因此，物流配送系統(tǒng)的成本可以從每一設施的月度要素成本中得到。物流配送部門將知道以活動、設施和成本中心計算的物流配送成本。發(fā)生的每項成本通常在月末、年末進行分析，并與年度執(zhí)行計劃或預算及前一執(zhí)行年度相比較。

物流配送中心的成本一般細分為以下方面：管理費用、勞動力成本、補貼、租金（建筑物折舊）、電、熱、動力、電話、稅、設備租金或折舊及其他。

成本可以計入下列項目之一：

• 進貨物流費用；
• 出貨物流費用；
• 內部設施之間的物流費用。

由其他公司支付的運費可以減去，每一公司都有如何計入運輸成本的不同習慣，然而，總成本是一致的。雖然成本的細分可以給出一些供監(jiān)控用的信息，但用以監(jiān)控成本還需作進一步的分析。因為每日、每周和每季節(jié)的量是不同的，絕對值很難說明問題，所以一般物流項目經理對設備的控制要用一些成本的相對數(shù)，經常使用的兩個成本比率是：

（1）成本占收入的比例。大部分公司預算是按銷售額作出的，這樣，倉庫功能將根據(jù)歷年貨運成本與銷售額的比例來分配費用。倉庫費用額是很大的，可能占銷售額的2%。

（2）成本占重量的比例。這一比例常用于由第三方或公共倉庫來進行存儲與發(fā)運的貨物。類似地，比例也可以根據(jù)定單處理數(shù)、處理箱數(shù)等來確定。

其他方面，如定單的下達、客戶服務和配送網(wǎng)絡管理等也可用類似的方法。

運輸成本是會計期間的累積成本除以運輸?shù)闹亓炕蛑芷?a href="/wiki/%E9%94%80%E5%94%AE%E6%94%B6%E5%85%A5" title="銷售收入">銷售收入。

這些有用的比率數(shù)字形成了最基本的物流配送成本監(jiān)控系統(tǒng)，一般需要用微機和有關軟件來處理大量的數(shù)據(jù)。

配送是按用戶的訂貨要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作，并將配好之貨送交收貨人的活動。它是流通加工、整理、揀選、分類、配貨、裝配、運送等一系列活動的集合。通過配送，才能最終使物流活動得以實現(xiàn)，而且，配送活動增加了產品價值，它還有助于提高企業(yè)的競爭力。但完成配送活動是需要付出代價的，即需配送成本。對配送的管理就是在配送的目標即滿足一定的顧客服務水平與配送成本之間尋求平衡：在一定的配送成本下盡量提高顧客服務水平，或在一定的顧客服務水平下使配送成本最小。本文著重介紹在一定的顧客服務水平下使配送成本最小的五種策略。

1、混合策略?；旌喜呗允侵概渌蜆I(yè)務一部分由企業(yè)自身完成。這種策略的基本思想是，盡管采用純策略（即配送活動要么全部由企業(yè)自身完成，要么完全外包給第三方物流完成）易形成一定的規(guī)模經濟，并使管理簡化，但由于產品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況，采用純策略的配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益，反而還會造成規(guī)模不經濟。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的配送和外包給第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。例如，美國一家干貨生產企業(yè)為滿足遍及全美的1000家連鎖店的配送需要，建造了6座倉庫，并擁有自己的車隊。隨著經營的發(fā)展，企業(yè)決定擴大配送系統(tǒng)，計劃在芝加哥投資 7000萬美元再建一座新倉庫，并配以新型的物料處理系統(tǒng)。該計劃提交董事會討論時，卻發(fā)現(xiàn)這樣不僅成本較高，而且就算倉庫建起來也還是滿足不了需要。于是，企業(yè)把目光投向租賃公共倉庫，結果發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)在附近租用公共倉庫，增加一些必要的設備，再加上原有的倉儲設施，企業(yè)所需的倉儲空間就足夠了，但總投資只需20萬元的設備購置費，10萬元的外包運費，加上租金，也遠沒有700萬元之多。

2、差異化策略。差異化策略的指導思想是：產品特征不同，顧客服務水平也不同。

當企業(yè)擁有多種產品線時，不能對所有產品都按同一標準的顧客服務水平來配送，而應按產品的特點、銷售水平，來設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，忽視產品的差異性會增加不必要的配送成本。例如，一家生產化學品添加劑的公司，為降低成本，按各種產品的銷售量比重進行分類：A類產品的銷售量占總銷售量的70%以上，B類產品占20%左右，C類產品則為10%左右。對A類產品，公司在各銷售網(wǎng)點都備有庫存，B類產品只在地區(qū)分銷中心備有庫存而在各銷售網(wǎng)點不備有庫存，C類產品連地區(qū)分銷中心都不設庫存，僅在工廠的倉庫才有存貨。經過一段時間的運行，事實證明這種方法是成功的，企業(yè)總的配送成本下降了20%之多。

3、合并策略。合并策略包含兩個層次，一是配送方法上的合并；另一個則是共同配送。

配送方法上的合并。企業(yè)在安排車輛完成配送任務時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，是降低成本的重要途徑。由于產品品種繁多，不僅包裝形態(tài)、儲運性能不一，在容重方面，也往往相差甚遠。一車上如果只裝容重大的貨物，往往是達到了載重量，但容積空余很多；只裝容重小的貨物則相反，看起來車裝得滿，實際上并未達到車輛載重量。這兩種情況實際上都造成了浪費。實行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車，就可以不但在載重方面達到滿載，而且也充分利用車輛的有效容積，取得最優(yōu)效果。最好是借助電腦計算貨物配車的最優(yōu)解。

共同配送。共同配送是一種產權層次上的共享，也稱集中協(xié)作配送。它是幾個企業(yè)聯(lián)合集小量為大量共同利用同一配送設施的配送方式，其標準運作形式是：在中心機構的統(tǒng)一指揮和調度下，各配送主體以經營活動（或以資產為紐帶）聯(lián)合行動，在較大的地域內協(xié)調運作，共同對某一個或某幾個客戶提供系列化的配送服務。這種配送有兩種情況：一是中小生產、零售企業(yè)之間分工合作實行共同配送，即同一行業(yè)或在同一地區(qū)的中小型生產、零售企業(yè)單獨進行配送的運輸量少、效率低的情況下進行聯(lián)合配送，不僅可減少企業(yè)的配送費用，配送能力得到互補，而且有利于緩和城市交通擁擠，提高配送車輛的利用率；第二種是幾個中小型配送中心之間的聯(lián)合，針對某一地區(qū)的用戶，由于各配送中心所配物資數(shù)量少、車輛利用率低等原因，幾個配送中心將用戶所需物資集中起來，共同配送。

4、延遲策略。傳統(tǒng)的配送計劃安排中，大多數(shù)的庫存是按照對未來市場需求的預測量設置的，這樣就存在著預測風險，當預測量與實際需求量不符時，就出現(xiàn)庫存過多或過少的情況，從而增加配送成本。延遲策略的基本思想就是對產品的外觀、形狀及其生產、組裝、配送應盡可能推遲到接到顧客訂單后再確定。一旦接到訂單就要快速反應，因此采用延遲策略的一個基本前提是信息傳遞要非?？?。一般說來，實施延遲策略的企業(yè)應具備以下幾個基本條件：① 產品特征：模塊化程度高，產品價值密度大，有特定的外形，產品特征易于表述，定制后可改變產品的容積或重量；② 生產技術特征：模塊化產品設計、設備智能化程度高、定制工藝與基本工藝差別不大；③ 市場特征：產品生命周期短、銷售波動性大、價格競爭激烈、市場變化大、產品的提前期短。

實施延遲策略常采用兩種方式：生產延遲（或稱形成延遲）和物流延遲（或稱時間延遲），而配送中往往存在著加工活動，所以實施配送延遲策略既可采用形成延遲方式，也可采用時間延遲方式。具體操作時，常常發(fā)生在諸如貼標簽（形成延遲）、包裝（形成延遲）、裝配（形成延遲）和發(fā)送（時間延遲）等領域。美國一家生產金槍魚罐頭的企業(yè)就通過采用延遲策略改變配送方式，降低了庫存水平。歷史上這家企業(yè)為提高市場占有率曾針對不同的市場設計了幾種標簽，產品生產出來后運到各地的分銷倉庫儲存起來。由于顧客偏好不一，幾種品牌的同一產品經常出現(xiàn)某種品牌的暢銷而缺貨，而另一些品牌卻滯銷壓倉。為了解這個問題，該企業(yè)改變以往的做法，在產品出廠時都不貼標簽就運到各分銷中心儲存，當接到各銷售網(wǎng)點的具體訂貨要求后，才按各網(wǎng)點指定的品牌標志貼上相應的標簽，這樣就有效地解決了此缺彼漲的矛盾，從而降低了庫存。

5、標準化策略。標準化策略就是盡量減少因品種多變而導致附加配送成本，盡可能多地采用標準零部件、模塊化產品。如服裝制造商按統(tǒng)一規(guī)格生產服裝，直到顧客購買時才按顧客的身材調整尺寸大小。采用標準化策略要求廠家從產品設計開始就要站在消費者的立場去考慮怎樣節(jié)省配送成本，而不要等到產品定型生產出來了才考慮采用什么技巧降低配送成本。

1、加強配送的計劃性

在配送活動中，臨時配送、緊急配送或無計劃的隨時配送都會大幅度增加配送成本。臨時配送由于事先計劃不善，未能考慮正確的裝配方式和恰當?shù)倪\輸路線，到了臨近配送截止時期時，不得不安排專車，單線進行配送，造成車輛不滿載，里程多。緊急配送往往只要求按時送貨，來不及認真安排車輛配裝及配送路線，從而造成載重和里程的浪費。而為了保持服務水平，又不能拒絕緊急配送。但是如果認真核查并有調劑準備的余地，緊急配送也可納入計劃。隨時配送對訂貨要求不做計劃安排，有一筆送一次。這樣雖然能保證服務質量，但是不能保證配裝與路線的合理性，也會造成很大浪費。

為了力口強配送的計劃性，需要制定配送申報制度。所謂配送申報制度，就是零售商店訂貨申請制度。解決這個問題的基本原則是：在盡量減少零售店存貨、盡量減少缺貨損失的前提下，相對集中各零售店的訂貨。應針對商品的特性，制定相應的配送申報制度。

(1)對鮮活商品，應實行定時定量申報、定時定量配送為保證商品的鮮活，零售店一般一天申報一次，商品的量應控制在當天全部銷售完為度。實行定時定量申報的商品，在商品量確定以后，分店除特殊情況外，不必再進行申報。由配送中心根據(jù)零售店的定量，每天送貨。

(2)對普通商品，應實行定期申報、定期配送定期申報是指零售店定期向配送中心訂貨，訂貨量為兩次訂貨之間的預計需求量。實行定期申報的優(yōu)點是：一、各零售店的要貨相對集中。零售店同時發(fā)出訂貨申請，配送中心將訂貨單按商品分類、匯總，統(tǒng)一完成配送。二、零售店不必經常清點每種產品的盤存量，減少了工作量。三、零售店是向眾多單個消費者銷售商品，不確定因素多。實行定期申報，零售店只需預測訂貨周期較短時間內的需求量，降低了經營風險。零售店定期發(fā)出訂貨申請，配送中心定期送貨。送貨的時間間隔與訂貨的時間間隔一致，例如，每七天訂一次，每七天送一次貨。問題的關鍵是如何確定合理的時間間隔。時間太長，每次的發(fā)貨量必定很多，這無疑將配送中心的存貨分散到零售店儲備;時間太短，每次發(fā)的貨太零星，既增加了配送難度，也增加了配送次數(shù)。一個合理的時間間隔應該使零售店保持較少的庫存而又不缺貨的前提下，集中零售店的訂貨。在實際操作中應通過數(shù)據(jù)來分析和經驗來確定。

2、確定合理的配送路線

配送路線合理與否對配送速度、成本、效益影響很大，因此，采用科學方法確定合理的配送路線是配送的一項重要工作。確定配送路線可以采用各種數(shù)學方法和在數(shù)學方法基礎上發(fā)展和演變出來的經驗方法。無論采用何種方法都必須滿足一定的約束條件。

一般的配送，約束條件有：

(1)滿足所有零售店對商品品種、規(guī)格、數(shù)量的要求。

(2)滿足零售店對貨物到達時間范圍的要求。

(3)在交通管理部門允許通行的時間內進行配送。

(4)各配造路線的商品量不超過車輛容積及載重量的限制。

(5)要配送中心現(xiàn)有的運力允許的范圍之內配送。