航運(yùn)聯(lián)盟是指班輪公司之間在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租,以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息互享、共建共用碼頭和堆場(chǎng)、共用內(nèi)陸物流體系而結(jié)成的各種聯(lián)盟。

隨著集裝箱運(yùn)輸的發(fā)展，班輪公會(huì)走向解體。20世紀(jì)90年代以來，班輪航運(yùn)業(yè)供需矛盾日益尖銳，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期，盡管個(gè)船公司努力在航線配置、運(yùn)價(jià)政策、服務(wù)水平等方面增加投入和合作，但實(shí)踐表明，一家船公司已孤掌難鳴，無法在“低運(yùn)輸成本、高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。因此，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營(yíng)道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務(wù)范圍，往往通過艙（箱）位互相協(xié)議、碼頭共享等形式進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。1995年以來，航運(yùn)聯(lián)盟成為航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律，到2001年的6年時(shí)間里，先后進(jìn)行了多輪的聯(lián)盟重組。全球5大航運(yùn)聯(lián)盟集團(tuán)在東西主干線上控制著80%以上的貨源，其成員基本包括了前20位的班輪公司。班輪公司實(shí)現(xiàn)全球性聯(lián)營(yíng)，不僅提高了服務(wù)質(zhì)量，而且取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。2001年6大航運(yùn)聯(lián)盟是新世界聯(lián)盟（美國(guó)總統(tǒng)、現(xiàn)代商船、商船三井）、偉大聯(lián)盟（哈伯羅特、馬來西亞國(guó)際、日郵、東方海外、鐵行渣華）、馬士基海陸、CKY（中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明）、聯(lián)合聯(lián)盟（朝陽(yáng)、韓進(jìn)、勝利、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)）、長(zhǎng)榮集團(tuán)。聯(lián)盟成員之間通過聯(lián)合派船和互相租艙位的方式，在航線設(shè)置、資源優(yōu)化、成本調(diào)整等方面取得了成功，這對(duì)原有的航運(yùn)體系產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊，并從根本上動(dòng)搖了班輪公會(huì)存在的基礎(chǔ)。目前，CKYH聯(lián)盟運(yùn)力排行第一。

一、減少成本

1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)

在班輪運(yùn)輸中，船東很容易從相互合作中產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而獲得利益。船東通過艙位互租，可以經(jīng)營(yíng)較大噸位的船舶，提高邊際成本利用率;也可以進(jìn)行資本聯(lián)合，購(gòu)買更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購(gòu)買成本。

2.減少資本成本

對(duì)于班輪運(yùn)輸這種資本密集型產(chǎn)業(yè)，資源共享的好處是不言而喻的。一方面，通過聯(lián)盟，承運(yùn)人可以減少船舶的數(shù)量，降低由于購(gòu)置船舶帶來的資本風(fēng)險(xiǎn);另一方面，與其他承運(yùn)人簽訂碼頭堆場(chǎng)共用協(xié)議，可以提高碼頭及堆場(chǎng)利用率，有效回收部分成本，避免在航運(yùn)淡季資源閑置的損失。

二、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力

1.增加開船頻率。增加開船頻率是指，通過在某一航線上的聯(lián)盟，船東只需提供聯(lián)盟前一半的運(yùn)力，便可以使雙方的發(fā)船頻率提高一倍，這大大提高了承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)對(duì)廣大貨主來說，能有更多的船期滿足需要。

2.擴(kuò)大服務(wù)范圍。班輪船東可以通過航運(yùn)聯(lián)盟擴(kuò)大服務(wù)范圍，開發(fā)新市場(chǎng)。聯(lián)盟成員相互利用對(duì)方長(zhǎng)期建立起來的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、廉價(jià)勞動(dòng)力以及各種資源，在新航線上取得優(yōu)勢(shì)。

3.重新分配過剩資源。承運(yùn)人通常會(huì)面臨運(yùn)力過剩的問題，原因是多方面的。比如季節(jié)因素、承運(yùn)人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，或者在市場(chǎng)低迷時(shí)，承運(yùn)人希望縮減運(yùn)力規(guī)模，減小風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)聯(lián)盟使得成員在不同的目標(biāo)航線上交換運(yùn)力，重新分配過剩資源。

4.減少行業(yè)壁壘。眾所周知，集裝箱運(yùn)力基本處于過剩狀態(tài)。一個(gè)新的市場(chǎng)進(jìn)入者或者一個(gè)想要擴(kuò)大自己已有運(yùn)力的船東必須考慮市場(chǎng)的供求狀況，避免超出市場(chǎng)能力造成運(yùn)價(jià)下跌。聯(lián)盟幫助承運(yùn)人分享資源或運(yùn)力，減少船東購(gòu)買新船的意愿。

5.減少運(yùn)價(jià)波動(dòng)。盡管多年來協(xié)議運(yùn)價(jià)一直遭到托運(yùn)人的不斷抗議，但由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)資本密集型、投資回報(bào)低的特點(diǎn)，一直在各國(guó)政府立法中享有一定的豁免權(quán)，因此在班輪運(yùn)輸?shù)母鳁l航線上，協(xié)議運(yùn)價(jià)仍然普遍存在。

6.與班輪公會(huì)嚴(yán)格制定共同的運(yùn)價(jià)相比，航運(yùn)聯(lián)盟在價(jià)格政策上較為柔和，它們通過各種形式的聯(lián)盟減少競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)聯(lián)盟成員提供無差異的服務(wù)時(shí)，通常也會(huì)減少彼此的運(yùn)價(jià)差異。

班輪運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)聯(lián)盟可以分為3種形式：營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟、財(cái)務(wù)聯(lián)盟以及物流聯(lián)盟。

一、營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟

營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟的形式多種多樣，如共同經(jīng)營(yíng)船舶、互租船舶、互換或共享艙位。這類聯(lián)盟的主要目標(biāo)是提高服務(wù)水平，減少資本投資。不需追加大筆投資就能大幅提高服務(wù)水平，聯(lián)盟成員不需要制定共同目標(biāo)，只需符合各自的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃即可。

營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟是航運(yùn)聯(lián)盟的最主要的組成部分，主要分為箱位購(gòu)買、箱位互換、運(yùn)力共享和設(shè)施共享。對(duì)于參與聯(lián)盟的船東，保持本公司決策的獨(dú)立性是十分重要的。四種營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟形式的獨(dú)立程度由表1給出。在營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟中，每種形式的優(yōu)劣勢(shì)各不相同。

二、財(cái)務(wù)聯(lián)盟

參與財(cái)務(wù)聯(lián)盟的承運(yùn)人有一致的目標(biāo)，那就是保持市場(chǎng)穩(wěn)定。聯(lián)盟成員一般擁有一定的市場(chǎng)份額，其前身便是班輪公會(huì)?，F(xiàn)在的財(cái)務(wù)聯(lián)盟還控制自身的運(yùn)輸能力，避免運(yùn)力過大，造成市場(chǎng)供過于求的局面。可以說，保持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定是這類聯(lián)盟成立的核心因素。航運(yùn)聯(lián)盟中的財(cái)務(wù)聯(lián)盟是比較深層次的聯(lián)盟，參與者有著長(zhǎng)期的合作基礎(chǔ)。

1.費(fèi)率協(xié)議

運(yùn)價(jià)協(xié)議是限制價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、維護(hù)運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定的最主要的手段。雖然運(yùn)價(jià)波動(dòng)有時(shí)也可使班輪承運(yùn)人獲利，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，運(yùn)價(jià)穩(wěn)定比短期獲利更為重要。承運(yùn)人可以通過聯(lián)盟從協(xié)議價(jià)格中獲益，規(guī)避來自市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。但加入財(cái)務(wù)聯(lián)盟往往導(dǎo)致獨(dú)立承運(yùn)人自主地位的部分喪失。

2.資本聯(lián)盟

船東在資本方面進(jìn)行聯(lián)盟，一般用于購(gòu)買船舶和碼頭建設(shè)。對(duì)于航運(yùn)業(yè)這種資本密集型的行業(yè)，通過資本聯(lián)盟建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施可以減少投入，降低風(fēng)險(xiǎn)。如今這種聯(lián)盟已經(jīng)十分普遍，如馬士基、中遠(yuǎn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船共同參與廈門海滄碼頭建設(shè);中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)與陽(yáng)明海運(yùn)投資長(zhǎng)明碼頭。船東通過資本聯(lián)盟購(gòu)置新船的優(yōu)勢(shì)在于，承運(yùn)人可以配置更大噸位的船舶，以提高競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用，又可以降低邊際成本。

三、物流聯(lián)盟

自集裝箱化以來，托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人最重要的兩點(diǎn)需求便是開班的頻率和集港的方便程度。在門到門物流理念十分普及的今天，承運(yùn)人的責(zé)任已經(jīng)從出口商的交貨直至進(jìn)口商工廠而非傳統(tǒng)的海運(yùn)部分，這就導(dǎo)致了承運(yùn)人需要在物流領(lǐng)域進(jìn)行大量投資,從而產(chǎn)生了物流聯(lián)盟。

1.集裝箱共享

集裝箱是班輪運(yùn)輸?shù)暮诵牟糠郑?a href="/wiki/%E9%9B%86%E8%A3%85%E7%AE%B1" title="集裝箱">集裝箱的操作費(fèi)用占了營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的主要部分。它不僅包括購(gòu)買或者租箱成本、維護(hù)及修理費(fèi)用，還包括空箱調(diào)運(yùn)的成本。對(duì)于去程與回程運(yùn)量不平衡的運(yùn)輸，空箱調(diào)運(yùn)的費(fèi)用不可避免。高額的空箱調(diào)用費(fèi)用是促使班輪船東加入聯(lián)盟、共用集裝箱的動(dòng)因。船東認(rèn)識(shí)到，他們花費(fèi)時(shí)間和金錢運(yùn)回的多余的箱子很可能正是其他船東需要的。集裝箱的合作也有多種形式：空箱租入、空箱出租、轉(zhuǎn)租、空箱互換。承運(yùn)人往往會(huì)優(yōu)先選擇轉(zhuǎn)租或互換。

2.信息共享

共享物流信息系統(tǒng)，可以提高操作效率，提高決策反應(yīng)速度。信息系統(tǒng)共享分為內(nèi)部辦公系統(tǒng)共享和外面網(wǎng)絡(luò)共享兩種。外部包括共享供應(yīng)鏈上游如集卡、鐵路運(yùn)輸、碼頭，甚至托運(yùn)人、報(bào)關(guān)機(jī)構(gòu)的辦公通道，以及托運(yùn)人箱子跟蹤的系統(tǒng)。信息共享是促進(jìn)航運(yùn)聯(lián)盟高效運(yùn)作的必要保障，但也有可能導(dǎo)致信息資源損失，商業(yè)機(jī)密泄露，增加經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。如果出于保護(hù)自身利益而保護(hù)信息，又會(huì)使信息不對(duì)稱問題突出，繼而增加聯(lián)盟的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

1、增加航次，提高運(yùn)輸范圍質(zhì)量，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低成本。

2、擴(kuò)大航線覆蓋面，建立全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為客戶提供提供“一站式服務(wù)”提高服務(wù)質(zhì)量，減少成本，提高經(jīng)營(yíng)效率。

3、提高船舶及設(shè)備利用率，減少固定成本和可變成本。充分利用閑置的船舶設(shè)施，增加積載率，提高攬貨能力。

4、提高市場(chǎng)占有率，增大高價(jià)貨的運(yùn)輸。

5、減少內(nèi)陸集裝箱站，節(jié)約港口堆場(chǎng)使用費(fèi)。成員公司共享港口堆場(chǎng)，內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站以及運(yùn)輸設(shè)備。

6、提高與支線運(yùn)輸部門及港口當(dāng)局的協(xié)調(diào)性。各成員公司通過聯(lián)盟運(yùn)輸，可避免重復(fù)掛靠港口，并且通過分配航線，減少運(yùn)輸時(shí)間，增加運(yùn)輸航班，擴(kuò)大服務(wù)范圍，發(fā)展全球運(yùn)輸。

7、協(xié)調(diào)及統(tǒng)一MIS和EDI系統(tǒng)。

8、提高市場(chǎng)占有率，增大開辟新市場(chǎng)的可能性。

9、提高物流管理水平，共同使用設(shè)備、倉(cāng)庫(kù)、集裝箱港站、聯(lián)盟運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

1、聯(lián)盟成員部分獨(dú)立性的喪失，使每個(gè)減員在經(jīng)營(yíng)上缺乏一定的靈活性，可能失去一些經(jīng)營(yíng)良機(jī)。在結(jié)成聯(lián)盟后，對(duì)每個(gè)聯(lián)盟成員公司來說，都喪失了一些“自由”。如聯(lián)盟成員 在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，不能自由租用和買賣船舶。在瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)環(huán)境 下，往往由此而坐失良機(jī)。這在多家公司組成的聯(lián)盟中表現(xiàn)較為突出，而且成員越多， 情況也越嚴(yán)重。

2、不以資產(chǎn)為核心的聯(lián)盟，往往造成平等與效率無法兼得的局面。對(duì)于聯(lián)盟成員公司來說，由于它們之間的聯(lián)合不是以資產(chǎn)為紐帶，所以合作伙伴在謀求自身的利潤(rùn)最大化時(shí)，難以避免“同床異夢(mèng)”局面的形成。同時(shí)，又由于聯(lián)盟成員公司的攬貨網(wǎng)絡(luò)各自獨(dú)立，但 又共同使用同一航線航班，所以也就難以避免伙伴之間的競(jìng)爭(zhēng)。如果聯(lián)盟內(nèi)部的分配方 法規(guī)定過死，限制競(jìng)爭(zhēng)，則影響各聯(lián)盟成員公司積極的充分發(fā)揮，使聯(lián)盟失去活力。

3、聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營(yíng)特色、企業(yè)文化和管理體制上的沖突。聯(lián)盟成員公司之間因是合作關(guān)系，共用船舶、碼頭，提供同樣的船期，往往會(huì)因此影響自己玩勢(shì)的發(fā)揮，難以顯示 自己的服務(wù)特色。同時(shí)，還會(huì)因各自文化背景和管理體制的不同，給聯(lián)盟合作帶來一定 的障礙。

4、聯(lián)盟成員利益分配難以協(xié)調(diào)。戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配方案的制訂是戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關(guān)鍵因素之一，同時(shí)也是分歧最多的地方。聯(lián)盟成員在評(píng)估聯(lián)盟時(shí)更看重的是公平而不是效率。 由于聯(lián)盟成員投入資源的比例不平衡，從而造成了收益分配的難度。一個(gè)使聯(lián)盟各方都 能接受的“公平”分配方案是聯(lián)盟成功運(yùn)作的保障，但是實(shí)踐中很難保證各班輪公司在 聯(lián)盟中感覺“公平”，結(jié)盟成員之間往往由于利益分配不平衡使得戰(zhàn)略聯(lián)盟出現(xiàn)松動(dòng)，甚 至使聯(lián)盟走向破裂。

5、聯(lián)盟外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。參加聯(lián)盟的班輪公司鑒于合作可能帶來的更大利益,，都很重視協(xié)調(diào)彼此之間的利益關(guān)系。但是當(dāng)遭遇突發(fā)事件時(shí)，班輪公司往往會(huì)本能地作出先保 護(hù)自己的反應(yīng)，結(jié)果可能導(dǎo)致聯(lián)盟解體。

一、新世界聯(lián)盟的發(fā)展

1.1996年成立之初成員有：商船三井、美國(guó)總統(tǒng)、馬來西亞國(guó)際、東方海外、渣化。

2.1988年成員：商船三井、現(xiàn)代商船、美國(guó)總統(tǒng)。

3.2002年成員：商船三井、現(xiàn)代商船、美國(guó)總統(tǒng)。

4.現(xiàn)今成員：商船三井、現(xiàn)代商船、美國(guó)總統(tǒng)。

二、偉大聯(lián)盟的發(fā)展

1.1996年成立初成員：赫伯羅特、東方?；省⑷毡距]船、鐵行箱運(yùn)。

2.1998年成員：赫伯羅特、馬來西亞國(guó)際、東方海外、鐵行渣華、日本郵船。

3.2002年成員：赫伯羅特、馬來西亞國(guó)際、東方海外、鐵行渣華、日本郵船。

4.現(xiàn)今成員：赫伯羅特、馬來西亞國(guó)際、東方海外、日本郵船。

三、聯(lián)合聯(lián)盟的發(fā)展

1.1996年成立初成員：韓進(jìn)、勝利、朝陽(yáng)、聯(lián)合阿拉伯。

2.1998年成員：韓進(jìn)、勝利、朝陽(yáng)、聯(lián)合阿拉伯。

3.2002年成員：韓進(jìn)、勝利、朝陽(yáng)、聯(lián)合阿拉伯。

4.現(xiàn)今成員：韓進(jìn)、勝利、聯(lián)合阿拉伯。

四、CKYH聯(lián)盟發(fā)展

1.1996年成立初成員：中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明。

2.1998年成員：中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明。

3.2002年成員：中遠(yuǎn)、韓進(jìn)、陽(yáng)明、勝利、川崎。

4.現(xiàn)今成員：中遠(yuǎn)、韓進(jìn)、陽(yáng)明、勝利、川崎。

一、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的形式比較

二、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的作用不同

班輪公會(huì)是通過制定共同運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸條件、運(yùn)費(fèi)公攤等方式抵制市場(chǎng)的新進(jìn)入者和不肯入會(huì)的公司。班輪公會(huì)還通過會(huì)員間、公會(huì)間以及公會(huì)與托運(yùn)人企業(yè)和組織之間的各種協(xié)議和安排,對(duì)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行各種橫向和縱向限制?？梢哉f,班輪公會(huì)是在航運(yùn)領(lǐng)域壟斷和各種反競(jìng)爭(zhēng)行為的主要實(shí)施者。雖然班輪公會(huì)具有強(qiáng)烈的壟斷色彩,但其存在有穩(wěn)定航運(yùn)秩序,維護(hù)貿(mào)易正常發(fā)展的效果。因?yàn)?a href="/wiki/%E7%8F%AD%E8%BD%AE%E8%BF%90%E8%BE%93" title="班輪運(yùn)輸">班輪運(yùn)輸具有內(nèi)在的脆弱性和高度的風(fēng)險(xiǎn)性,當(dāng)航線景氣時(shí),外來承運(yùn)人可在特定航線上以租船方式參與競(jìng)爭(zhēng),而蕭條時(shí)則退出,但班輪公司開辟航線投入巨大,其商業(yè)信譽(yù)和服務(wù)水平也反映在特定航線上,因此不能像租船承運(yùn)人那樣隨市場(chǎng)狀況自由進(jìn)出，班輪公會(huì)避免了航運(yùn)市場(chǎng)的大起大落。

航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)全球性聯(lián)營(yíng)，不僅提高了服務(wù)質(zhì)量，而且取得了經(jīng)濟(jì)效益，主要表現(xiàn)在：

①船舶共享降低了箱位成本。

②碼頭共享降低了經(jīng)營(yíng)成本。

③擴(kuò)大港口覆蓋面，從而擴(kuò)大了服務(wù)范圍。

④在最繁忙的運(yùn)輸區(qū)段增加發(fā)船密度，吸引更多的資源。

三、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的優(yōu)勢(shì)比較

1）運(yùn)力的配置和航線服務(wù)優(yōu)于班輪公會(huì)

由于聯(lián)盟對(duì)內(nèi)是聯(lián)合派船、統(tǒng)一分配艙位，對(duì)外是一套船期、一種港序，這種運(yùn)力調(diào)配方式比班輪公會(huì)內(nèi)部實(shí)行的傳統(tǒng)的運(yùn)力配額方式更加直接和有力，且聯(lián)盟成員通過運(yùn)力共享的方式進(jìn)行合作，彼此間的關(guān)系比較緊密而且穩(wěn)定。由于聯(lián)盟采取強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的形式，在主干航線上投入大型、高速船舶，并通過樞紐港積極開辟支線網(wǎng)絡(luò)，所以運(yùn)輸頻率高、周轉(zhuǎn)時(shí)間短、掛靠港口全；許多聯(lián)盟成員（如馬士基、鐵行渣華、中遠(yuǎn)）在主要港口使用自營(yíng)碼頭，使得裝卸、中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運(yùn)作業(yè)均有保證，再加上運(yùn)用先進(jìn)科技手段提高服務(wù)質(zhì)量，使得聯(lián)盟在服務(wù)上的優(yōu)勢(shì)日益明顯。

2）運(yùn)價(jià)手段靈活于班輪公會(huì)

迄今為止，聯(lián)盟僅局限于船舶運(yùn)力、班期和掛靠港方面，在運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)等方面沒有采取一致行動(dòng)，其運(yùn)價(jià)反映的仍是聯(lián)盟成員各自的運(yùn)價(jià)政策，所以各成員能夠根據(jù)市場(chǎng)情況，采取比較靈活的手段進(jìn)行調(diào)整。而班輪公會(huì)在運(yùn)價(jià)的制定和修改方面就顯得比較呆板和繁瑣，如遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)協(xié)定要求所有特價(jià)都必須在公會(huì)內(nèi)通報(bào)，且有專職人員審核各成員公司的艙單和收費(fèi)情況。在市場(chǎng)供過于求的情況下，公會(huì)成員為利益所驅(qū)使，往往以明折暗扣等方法扭曲公會(huì)的運(yùn)價(jià)規(guī)定，使得公會(huì)的調(diào)價(jià)工作舉步維艱。

3）在改善經(jīng)營(yíng)狀況和降低經(jīng)營(yíng)成本方面更有效

聯(lián)盟集團(tuán)統(tǒng)一規(guī)劃航線、統(tǒng)一調(diào)遣船舶、互通有無，所以大公司可以借助小公司進(jìn)入偏遠(yuǎn)航線，小公司也可以借助大公司進(jìn)入主干航線，從而使聯(lián)盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運(yùn)人，極大地改善了聯(lián)盟成員的業(yè)務(wù)范圍和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，這在班輪公會(huì)是無法實(shí)現(xiàn)的。聯(lián)盟同時(shí)也改變了船港雙方的力量對(duì)比，與聯(lián)盟的往來關(guān)系到一個(gè)港口的生存。例如，韓進(jìn)、德國(guó)勝利、朝陽(yáng)進(jìn)駐西雅圖港口以后，1998年前8個(gè)月裝卸量達(dá)到15萬(wàn)TEU，成為進(jìn)出該港的最大客戶。再如，馬士基與海陸聯(lián)營(yíng)以后，放棄了自己的堆場(chǎng)，與海陸的堆場(chǎng)合二為一，僅此一項(xiàng)就使塔科馬港損失15萬(wàn)美元的年收益。所以，為爭(zhēng)取聯(lián)盟掛靠，港口當(dāng)局不得不以降低裝卸費(fèi)率、增加設(shè)施投入、建立海鐵聯(lián)運(yùn)接口、推行港口私營(yíng)化等方式改善碼頭堆場(chǎng)服務(wù)。聯(lián)盟正是看到了這一點(diǎn)，在與港方的談判中開始掌握主動(dòng)，盡力降低港口使費(fèi)，并取得實(shí)效。

4）受政府部門和經(jīng)濟(jì)組織的干預(yù)少于班輪公會(huì)

由于聯(lián)盟尚屬新生事物，它涉及的成員少（一個(gè)聯(lián)盟最多七八家公司）、范圍小（僅限于合作配船），對(duì)它的作用和影響也不甚明了，所以目前各國(guó)在法律上對(duì)聯(lián)盟均沒有明確的定義和限制。

5）組織結(jié)構(gòu)和辦事效率優(yōu)于班輪公會(huì)

從組織結(jié)構(gòu)來看，早期的班輪公會(huì)結(jié)構(gòu)比較嚴(yán)密，甚至可以統(tǒng)籌分配會(huì)員公司的收入，以平衡各方的利益。從成員構(gòu)成來看，公會(huì)的會(huì)員組成十分龐雜，如FEFC有28個(gè)國(guó)家的40多家船公司，IADA也有近50名成員。由于公會(huì)統(tǒng)領(lǐng)著特定航線上的大多數(shù)船公司，這些公司的利益千差萬(wàn)別，所以各項(xiàng)建議要想得到大多數(shù)的支持就比較困難，這也導(dǎo)致公會(huì)效率不高。