船舶融資是指以船舶資產(chǎn)(含在建船舶，下同)抵押或以船舶資產(chǎn)使用產(chǎn)生的現(xiàn)金流質押作為第二還款來源，滿足借款人建造、購置、租賃、維修、使用船舶資產(chǎn)需求的貸款、保函等信貸業(yè)務，用途限于借款人主營業(yè)務相關支出。船舶融資業(yè)務主要適用于資產(chǎn)規(guī)模大、市場競爭力強、財務效益好、管理水平高、凈現(xiàn)金流充裕的客戶。

1．資金需求量大、籌集困難

船舶日趨大型化和現(xiàn)代化使得其價值日漸昂貴，船舶投資量大，船舶的投資回收期一般較長，通常在10年以上。由于船舶所需資金量大，投資回收期長，再加上風險較大，因此籌集資金的難度較大，增加了船舶融資的難度。

2．多種融資方式、決策困難

目前，沒有一家航運企業(yè)能夠而且愿意完全利用自有資金購買船舶，而是常常通過政府補貼貸款、商業(yè)銀行貸款、發(fā)行股票、債券、融資租賃等方式中的一種或多種相結合的形式融資。由于各種方式都有一定的優(yōu)點和不足，因此決策時必須認真考慮各種方式的融資條件。在實際操作中，決策需要達到成本、風險、效益的最佳組合，而影響這些方面的因素較多且具有不確定性，這給船舶融資決策帶來一定的困難。

3．風險性較大

航運業(yè)是一個高風險的行業(yè)，而船舶融資作為航運企業(yè)經(jīng)營中必不可少的一部分不僅受政治、經(jīng)濟影響，還要受金融市場、航運市場變化的影響，風險性也較大。如采用國外出口信貸要受國家政治關系的影響；采用單一幣種受匯率變動產(chǎn)生的匯率變動損失風險以及過度負債融資造成的財務風險等。

4．船舶投資的國際性和無地域界限性

船舶投資的國際性和無地域界限性是它區(qū)別于其他融資的主要特征。香港的船東能夠很輕易地向在新加坡設立辦事處的德國銀行貸款購買二手船，而錢最終支付給北美的范庫弗峰。與此相似，船舶的建造國與船東的所在國也可以不一樣，并且船舶的建造資金通常是通過國外貨幣融資。

由于購買船舶所需籌資量大，風險性高，而采取不同的融資方式直接影響資金的成本水平，進而影響到船舶投資的經(jīng)濟效益。因此對船舶融資決策絕不能掉以輕心，要在研究產(chǎn)撥的基礎上科學的加以分析決策。在同樣的條件下，決策水平的不同可能會得到不同的結果。決策正確，可以用較小的融資成本籌資到風險性低、金額大的資金；決策若不正確，輕則使企業(yè)蒙受損失，重則給企業(yè)今后發(fā)展帶來沉重的債務包袱，甚至有破產(chǎn)的危險。此外由于籌集資金較困難，航運企業(yè)更要深人研究船舶融資才能開拓多種融資渠道，吸引國內外資本市場上的資金為我所用，擴充船隊以求日后發(fā)展?？傊?，只有研究好船舶融資，才能使融資決策達到技術上先進、經(jīng)濟上合理、客觀條件上可能這一滿意目標。

船舶融資渠道眾多，有政府資助，商業(yè)銀行貸款，國際金融組織和機構的貸款，融資租賃，以及航運企業(yè)發(fā)行股票、債券等多種籌資方式，不同的籌資方式所涉及的資金成本、償還期限、還款方式以及其他方面的限制條件都有差別，船舶融資環(huán)境也非常復雜，除了企業(yè)內部的資產(chǎn)結構、經(jīng)營管理水平等內部影響因素外，國家政治、經(jīng)濟、法律以及國際金融市場、國際航運市場的變化等諸多客觀環(huán)境都制約著航運企業(yè)的融資活動。在如此復雜的主客觀條件的制約下，企業(yè)要以較低的成本融通到擴充船舶運力所需要的最低資金數(shù)量，并將融資風險控制在企業(yè)可化解的能力范圍內，就必然涉及到船舶融資的決策問題。

所謂船舶融資決策，就是在多種可行的融資方案中，選取最優(yōu)的融資組合方案，較好地平衡最低融資成本與最小融資風險的關系，以滿足企業(yè)擴充船舶運力所需的最低資金數(shù)量。這是一個多決策變量、多決策目標的系統(tǒng)優(yōu)化問題。隨著我國現(xiàn)代航運企業(yè)制度的建立與逐步完善，企業(yè)作為一個自主經(jīng)營、自負盈虧的市場主體，船舶融資決策質量的好壞，直接關系到船舶投資效益和企業(yè)資本結構的好壞。因此，加強對船舶融資的研究具有重要的現(xiàn)實意義。首先，我國航運企業(yè)作為一個自主經(jīng)營的市場主體，要根據(jù)船舶的生產(chǎn)經(jīng)營特點，依法自主經(jīng)營，自主選擇資金來源渠道和融資方式，自主確定融資規(guī)模和融資結構。為此，必須加強船舶融資的成本效益分析，力求降低資金成本，提高資金收益；其次，航運企業(yè)作為負債經(jīng)營的市場主體，需要合理地確定企業(yè)的資金結構，有效地控制負債風險。按照財務杠桿原理，當企業(yè)息稅前資金利潤率高于借入資金利率時，借人資金越多，企業(yè)自有資金的收益率就越高，但同時，企業(yè)的負債風險也越大。因此，必須進行船舶融資規(guī)模、舉債結構的分析，以及經(jīng)濟環(huán)境變化對企業(yè)負債風險的影響分析等，以確保企業(yè)負債經(jīng)營安全有序的進行。

航運企業(yè)在進行船舶融資時，要實現(xiàn)籌資結構最優(yōu)化，提高資金使用效果，增強企業(yè)自我改造、自我發(fā)展和對市場的應變能力，主要應遵循以下幾條基本原則：

1．穩(wěn)定性原則

航運企業(yè)的融資活動應保持適當?shù)姆€(wěn)定性，這首先是指借入的資金能保持一定的穩(wěn)定性，即借款期限要相對長一些，以便在安排資金的使用時有一定的余地。因為借人的資金是企業(yè)的負債，如果到期不能按時償還，將破壞企業(yè)的信譽。其次，融資方式也要保持相對的穩(wěn)定。一般來說，如果過于頻繁地更換航運企業(yè)的融資方式，將很難使投資者對企業(yè)的信譽有所了解。第三是指要與有業(yè)務往來關系的金融機構保持相對穩(wěn)定，航運企業(yè)在融資時，受其業(yè)務范圍、自身信譽和金融市場信息掌握程度等因素制約，因而應選擇與其業(yè)務往來頻繁的金融機構，以達到省時、快捷優(yōu)先的目的。

2．合理資金需要量原則

確定企業(yè)資金需要量的合理界限，是航運企業(yè)進行融資決策所要考慮的首要問題，在確定企業(yè)資金需要量時，應著重考慮企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的需要。在一定技術水平條件下，企業(yè)存在一個能夠取得最佳經(jīng)濟效益的生產(chǎn)規(guī)模。按照規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律，生產(chǎn)規(guī)模的過大或過小，都會引起成本的上升，效益相對下降。因此，企業(yè)在進行船舶融資過程中，應根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟的需要，確定最佳船隊發(fā)展規(guī)模，籌措足夠的資金，以實現(xiàn)企業(yè)的最佳經(jīng)濟效益。

3．融資成本最低原則

市場經(jīng)濟條件下，船舶融資渠道、融資方式多樣化，企業(yè)應通過對籌資方式的選擇，盡可能降低籌資的綜合資本成本，達到籌資結構的最優(yōu)組合，實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化。

4．最佳融資組合原則

最佳融資組合包括融資規(guī)模的確定、融資成本的取舍、融資風險的衡量，以及財務杠桿的運用等。要求在融資整體規(guī)劃上采取內外融資結合的策略，在償還方式上選擇成本最低方案，在償還期限上采取分散化策略等。

5．融資方式可轉化性原則

航運企業(yè)在籌集資金時，應充分考慮融資方式的調整彈性，即各種融資方式之間相互轉化的能力，采取多元化、分散化的融資方式，以避免或減輕融資風險。

船舶融資也可以屬于項目融資的一種，需要對船舶和運輸行業(yè)有深入認識和了解，同時由富有經(jīng)驗的人員來操作。船舶融資是一項高風險的融資行為，融資方分析一個融資項目是否可行，最重要的依據(jù)是其回報(安排費、預付費、利息、承諾費和售船或保險賠付的分利等)是否大于其承擔的風險，船公司的經(jīng)營收入是否足夠償付貸款，以及擔保是否足夠。為了降低風險，避免損失，融資方往往需要船公司通過一定的抵押和擔保。

船舶融資的形式有建造期貸款、交船后的船舶抵押貸款及船舶租賃融資等?？紤]到稅收、船舶所有權以及債權保障等因素，租賃漸成為交船后船舶融資的主要方式。

一般來說，短期的船舶融資只為船的維修和補給等提供貸款，長期的船舶融資是為建造新船或購買二手船而設。船舶種類可以是油船、貨船、內河船、客船等，而借款人可以是船東(船公司)或造船廠。

(一)建造期(交船前)貸款

與傳統(tǒng)的抵押貸款相比較，在建船舶抵押最顯著的特點是抵押物的不特定性和不確定性。一艘船舶的建造往往需經(jīng)歷一年或更長的建造期，在這段期間內，“在建船舶”包含的標的物的范圍始終處在不斷變化之中。正是由于這一特點，這種融資形式對抵押權人來說存在著極大的風險，因此不容易被接受。而且目前很多國家的法律體系也不支持在建船舶抵押登記。因此，在交船前，建造合同往往成為重要的抵押物。

1．船廠為借款主體

(1)借款金額：雙方協(xié)商按造船價的60％～70％；

(2)年期：一般比較短(1～2年)，在交船時收到船東款項后全數(shù)歸還；

(3)抵押：造船合同和船廠其他的抵押品。

2．船東為借款主體

(1)借款人：一般由船東成立單船公司作為借款人；

(2)借款金額：按造船價的70％～80％，最多不超過90％；

(3)年期：一般比較長(5～10年)；

(4)放款方式：按造船的節(jié)點放款，例如：定金(由船東出資)20％，開工10％；上臺10％；下水10％；交船50％；

(5)還款來源：交船后出租給××海運公司獲得的租金收入；

(6)交船前抵押：造船合同，租船合同，完工保函和預付款保函權益讓渡；

(7)交船后抵押：船舶和船舶保險權益讓渡；

(8)抵押物保險要求：船殼和機器設備險，船東責任險和租家要求船舶經(jīng)停危險海域或存在其他重要風險時投保戰(zhàn)爭險等必要的保險。

(二)交船后的融資

交船后融資主要是面向船東，一般約為船舶造價的50％，年期在5～7年之間，有以下多種抵押品。

1．船舶抵押

交船后，以船舶作為抵押資產(chǎn)已成為船舶融資的主要方式。船舶抵押權作為一種擔保物權，一方面不轉移船舶的占有，從而使抵押人能夠繼續(xù)利用船舶，另一方面又能以船舶的交換價值為對象確保主債權的履行，其優(yōu)點十分明顯。

2．租約收人轉讓協(xié)議

單船公司與承運人或海運公司所簽訂的長期租約，是歸還貸款的重要保障。融資提供者要求將其租約權益讓渡和指定租金收入的專用賬戶進行直接控制，以保障船東不會拿用租金作其他用途?；緝热菀?guī)定：船東有義務就船舶營運取得的一切租金、運費、酬勞等，由船東事先通知支付方直接付至指定賬戶中。該賬戶中的款項在到期日前不得支取，只有在到期日由開戶銀行自動從該賬戶中劃走當期應付的本息金額后還有剩余的情況下，才可由船東支配使用，包括用于船舶的營運成本和補給開支，支付船舶的維修和保養(yǎng)費用等。如該賬戶中的金額不足以支付當期本息，船東有義務用其他款額補足。

(三)船舶融資租賃

在1972年，美國出臺了“船舶融資法(ShipFinancingAct)”，規(guī)定了一種嶄新的融資方式即船舶融資租賃，使得船舶融資對投資者幾乎無任何風險。因此，融資租賃也頗受航運界青睞。

船舶融資租賃是出租人根據(jù)承租人對船舶的特定要求和對船廠的選擇，出資向造船廠購買船舶，并租給承租人使用，承租人則分期支付租金。在租賃期內船舶所有權屬于出租人所有，租期屆滿、租金支付完畢并且承租人根據(jù)融資租賃合同規(guī)定履行完全部義務后，船舶所有權即轉歸承租人所有。

通過這種方式，承租人可以用較少的資金解決生產(chǎn)需要，出租人可獲得豐厚利潤，又有較為可靠的債權保障。船舶融資租賃的形式主要有直接租賃、回租、轉租和委托租賃等。

(一)船舶融資風險

(1)金額大，融資時間長；

(2)專業(yè)性強，文件復雜；

(3)行業(yè)不景氣，船東棄船或運力不足以還貸款本金和利息；

(4)造船企業(yè)交船脫期；

(5)民營企業(yè)造船的技術風險；

(6)令環(huán)境污染受社會的責備和承擔賠償責任(油船)；

(7)風險系數(shù)高。

(二)船舶融資的抵押品

(1)押船；

(2)收入(未來收入)讓渡；

(3)保險權益轉讓；

(4)退款擔保讓渡(預付款保函權益轉讓)；

(5)造船合同讓渡；

(6)其他擔保。

1．船舶融資的政府貸款的含義船舶融資的政府貸款包括了兩個方面的含義：

(1)政府貸款在本國是政府利用利率補貼的方式，通過國家控制的銀行給予借款方低于市場利率的優(yōu)惠利率貸款。這種來自于本國政府的貸款，實際是政府對本國船東造買船的一種資助。通過這項資助，本國造船業(yè)和航運業(yè)獲得了巨大的優(yōu)惠。

由于航運業(yè)具有耗資巨大、且關乎國家安全的特殊性，目前本國政府向船東提供優(yōu)惠貸款的方式仍然在各國船舶融資中被應用。其中最為流行的一種方式是固定利率的長期貸款。貸款通常由國家控制的銀行進行安排，以補貼的利率貸出，與市場利率的差額部分，由政府補給銀行。

(2)由貸款國用國家預算資金直接與借款國發(fā)生的信貸關系，屬于國際間的政府貸款。此種政府貸款多數(shù)是政府問的雙邊援助貸款，少數(shù)是多邊援助貸款，它是國家資本輸出的一種形式。政府貸款通常由政府有關部門出面洽談，也有的是政府首腦出國訪問時，經(jīng)雙方共同商定，簽訂貸款協(xié)議。

航運業(yè)融資也可以在不同國家政府之間發(fā)生。發(fā)展中國家的航運業(yè)有時可以從西方國家政府取得條件優(yōu)惠的資金融通。西方國家政府提供資金的目的在于：通過給發(fā)展中國家發(fā)展航運業(yè)提供資助，扶植本國的造船業(yè)。通常的做法是西方國家政府給予發(fā)展中國家低息貸款，但要求在西方國家的船廠建造船舶。

2．船舶融資中政府貸款的主要對象和特點

船舶融資中政府貸款的主要對象為：

(1)購買人貸款。即直接給予船舶所有人的優(yōu)惠貸款；

(2)供應人貸款。給予船廠貸款，然后以價格折扣或優(yōu)惠的條件把其優(yōu)惠轉移給購買人；

(3)出租人貸款。出租人把船東作為借用人來資助；

(4)混合貸款。以上三種形式貸款的組合。

船舶融資政府貸款的特點是貸款期限長、利率低，國際間政府貸款受國際間協(xié)定制約。目前國際間控制造船出口信貸的國際性協(xié)定是由經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)制訂的。從1968年達成協(xié)議到今天，隨著該組織吸收的成員國的日益增多，其對于協(xié)議簽署國給予非本國造船貸款的最大限額，幾乎在全球(包括一些非成員國)得到了認可。經(jīng)過若干次的調整和修訂，貸款條件為：貸款償還的最長期限從交船起不超過8．5年；在交船前支付20％的合同價格，貸款利率不低于8％。

3．政府貸款中的買方信貸與賣方信貸

政府補貼貸款實質上是政府扶植本國的造船工業(yè)，對造船實行的財政補貼辦法。除由政策性銀行給予優(yōu)惠貸款外，最常見的政府扶持方式是提供定息的長期貸款，具體通過買方信貸或賣方信貸來實現(xiàn)。另外，政府還為在本國船廠訂造新船的船東的私人貸款提供擔保。因為違約風險已有效地從船東轉移到了政府身上，這就十分有利于船東與獨立的金融機構打交道，從而減少了貸款收取的分段計息的升水風險。

買方信貸是將貸款以優(yōu)惠條件直接放給船東，即船舶所有人通過擔保，得到銀行貸款，并由船舶所有人向船廠支付船價。有了買方信貸，船廠可以從訂造新船的船舶所有人那里分期得到現(xiàn)金付款，用于支付船廠造船的各項支出。

賣方信貸則是貸款放給船廠，船廠再把這一受益轉給船東，不是降價就是提供優(yōu)惠的融資條件。即由船廠或原船東向銀行申請貸款造船，船價則由買方取得銀行擔保，分期將本息付與賣方銀行，這是國際上常用的買造船的融資方式。造船貸款的全部資金來自銀行，可是政府為了鼓勵本國船舶出口，往往給提供低息造船貸款的銀行一筆利息損失補貼費，用于補償銀行因發(fā)放低息貸款而導致的利息損失。政府提供利息補貼的方式有兩種：一是在政府的擔保下由政府成立的專門機構按商業(yè)利率向商業(yè)銀行貸款，然后由商業(yè)銀行以較低的利率向船東發(fā)放貸款；另一種方式是由商業(yè)銀行直接以補貼利率向船東發(fā)放貸款，然后再從政府那里補償利息的差額，這種方式也需政府向銀行提供必要的擔保。以英國政府的信貸制度為例，造船貸款由銀行直接向船東發(fā)放，如果購船人是英國船舶所有人，由工業(yè)大臣向銀行簽發(fā)擔保書，并用政府基金來彌補利息損失；如果購船人系外國船舶所有人，則由“出口信貸擔保署”簽發(fā)保證書，由商業(yè)部彌補銀行的利息損失。

在出口信貸中，最合適的擔保是為貸款的本息提供銀行擔保，但經(jīng)常是船舶第一抵押和針對于一些初始付款(在提取貸款前，由船東按船價的百分比支付的款項，用于保證貸款提取和現(xiàn)金支付額的比率適當，減少貸款風險)的銀行擔保。

政府補貼貸款和商業(yè)銀行貸款這兩類貸款對于航運企業(yè)來說都是十分常用的融資方式。在實際融資過程中，常常將兩種貸款組合起來使用，以達到較好的融資效果。許多情況下，政府對新造船融資的扶持只占整個貸款計劃的一部分。

銀行對航運業(yè)的發(fā)展起著重要的作用。商業(yè)銀行不僅對新船建造和舊船購買提供了大量的短期、中期和長期資金，而且對航運業(yè)提供范圍廣泛的其他財務業(yè)務，包括營運費用的支付和收入的收取，處理外匯結算業(yè)務，提供財務信息和建議等。除了商業(yè)銀行，還有專門的諸如船舶融資公司和船舶抵押銀行等融資機構活躍于航運界。