運(yùn)輸財(cái)政政策是國(guó)家財(cái)政政策的一部分，國(guó)家為了發(fā)展交通運(yùn)輸，使其達(dá)到或控制在一定的水平上，會(huì)利用各種財(cái)政手段來(lái)調(diào)節(jié)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為達(dá)到其財(cái)政目標(biāo)可以使用多種多樣的手段或措施，其中主要是政府支出手段、稅收手段、補(bǔ)貼手段和公債手段等。政府支出是運(yùn)輸財(cái)政政策的最重要手段，即國(guó)家從財(cái)政中拿出一定數(shù)額的資金直接用于交通運(yùn)輸業(yè)，從而使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。^[1]

一、運(yùn)輸稅收政策

稅收是國(guó)家對(duì)社會(huì)產(chǎn)品和國(guó)民收入進(jìn)行的一種強(qiáng)制性的分配，是國(guó)家財(cái)政政策最主要的工具。政府通過(guò)稅收不僅可以增加財(cái)政收入，而且可以通過(guò)稅收的增免以及稅種、稅目、稅率和納稅人這些稅收政策主要變量的變化，實(shí)現(xiàn)資源在不同行業(yè)之間的分配。

在國(guó)家的稅收政策中，稅種、稅目、稅率和納稅人是政策控制的主要變量。政府也是通過(guò)這些變量的變化來(lái)達(dá)到不同時(shí)期國(guó)家財(cái)政政策的目標(biāo)的。對(duì)于運(yùn)輸業(yè)而言，政府稅收政策調(diào)節(jié)可以是直接的也可以是間接的，調(diào)節(jié)的稅種可以是普通的也可以是特別的。政府稅收對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響可以分為收入效應(yīng)和替代效應(yīng)。收入效應(yīng)是指由于稅收的增加降低了納稅人的實(shí)際收入，從而使其境況變壞的效應(yīng)。替代效應(yīng)是指由于增稅影響了相對(duì)價(jià)格，而使納稅人選擇某種活動(dòng)或消費(fèi)來(lái)代替另一種活動(dòng)或消費(fèi)時(shí)所產(chǎn)生的效應(yīng)。目前各國(guó)專(zhuān)門(mén)針對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸工具的稅收有燃油稅、購(gòu)置稅、消費(fèi)稅、車(chē)船稅、增值稅等。這些稅種的增收不同程度地產(chǎn)生了收入效應(yīng)和替代效應(yīng)。例如，車(chē)船稅的征收和稅率的提高將會(huì)直接影響這些運(yùn)輸業(yè)者的收益；而燃油稅稅率的提高可能導(dǎo)致消費(fèi)者由消耗汽油較多的私人小汽車(chē)的消費(fèi)向公共交通消費(fèi)轉(zhuǎn)變。又如對(duì)高耗能車(chē)加大稅收的征收力度，可以引導(dǎo)資金轉(zhuǎn)向節(jié)能減排、技術(shù)進(jìn)步等有利于發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的運(yùn)輸領(lǐng)域。

不僅如此，有些國(guó)家還專(zhuān)門(mén)征稅，用于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。如我國(guó)于1983年開(kāi)始征收能源交通基金，旨在集中資金，盡快改變我國(guó)能源和交通發(fā)展的落后狀況。這充分體現(xiàn)了國(guó)家對(duì)交通能源發(fā)展的重視。

各國(guó)運(yùn)輸稅收政策中對(duì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展影響最為直接的則是稅收的減免政策。稅收政策一般是由稅法來(lái)保證和實(shí)施的，而稅法是根據(jù)本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般情況來(lái)確定的，無(wú)法區(qū)別對(duì)待某些特殊情況，也不能及時(shí)地反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展中調(diào)控個(gè)別經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的要求，因此各國(guó)政府往往采用稅收減免政策來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)個(gè)別經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的調(diào)節(jié)，以達(dá)到一定時(shí)期的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。例如，希臘對(duì)船公司就不征收利潤(rùn)稅；丹麥船公司課稅利潤(rùn)的25％如果用于購(gòu)造新船即可免稅。歐洲多數(shù)國(guó)家對(duì)港口免征利潤(rùn)稅、地方稅或增值稅。如對(duì)港口免征利潤(rùn)稅的國(guó)家就有比利時(shí)、丹麥、德國(guó)、法國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、英國(guó)和西班牙。在美國(guó)，聯(lián)邦政府允許船舶經(jīng)營(yíng)人通過(guò)設(shè)立“資本建設(shè)基金”等辦法來(lái)延期繳納稅金。

二、運(yùn)輸補(bǔ)貼政策

運(yùn)輸補(bǔ)貼政策是各國(guó)政府為了維護(hù)某種運(yùn)輸方式能夠正常經(jīng)營(yíng)所給予的優(yōu)惠。

國(guó)家給以運(yùn)輸補(bǔ)貼主要出于以下幾種原因：(1)鼓勵(lì)投資。運(yùn)輸業(yè)項(xiàng)目往往投資額巨大、風(fēng)險(xiǎn)較高，國(guó)家給予補(bǔ)貼可以降低風(fēng)險(xiǎn)，從而保證運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，鼓勵(lì)和刺激企業(yè)和私人對(duì)運(yùn)輸業(yè)投資的興趣和勇氣。(2)發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的某種特殊目的。如對(duì)運(yùn)輸船隊(duì)現(xiàn)代化給予補(bǔ)貼，或者是為了發(fā)展某項(xiàng)新的運(yùn)輸方式如管道運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)而給予的補(bǔ)貼。(3)保證國(guó)防安全和保護(hù)公民福利。比如多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的本國(guó)運(yùn)輸從業(yè)人員尤其是高級(jí)船員工資非常高，這種較高的工資報(bào)酬是穩(wěn)定從業(yè)人員的重要手段。同時(shí)，由于有關(guān)法規(guī)禁止雇用外籍員工，這樣就會(huì)使本國(guó)的船公司處于非常不利的地位，為此政府要對(duì)因?yàn)槭褂帽緡?guó)從業(yè)人員而經(jīng)營(yíng)不利或虧本的企業(yè)給予一定的補(bǔ)貼。(4)保證邊遠(yuǎn)地區(qū)的居民享有最基本的交通出行權(quán)利。由于運(yùn)輸條件惡劣(如氣象條件和路況條件)或者需求偏少，在邊遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)營(yíng)航線或道路的企業(yè)不能盈利，對(duì)此政府會(huì)給予補(bǔ)貼?？傊?，由于運(yùn)輸業(yè)或某種運(yùn)輸方式對(duì)一國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，多數(shù)國(guó)家政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)給予這樣或那樣的補(bǔ)貼。

盡管政府對(duì)運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼形式多種多樣，但歸納起來(lái)可以分為直接補(bǔ)貼和間接補(bǔ)貼。直接補(bǔ)貼通常是指政府(中央政府和地方政府)的財(cái)政支持，包括營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼、運(yùn)輸工具(尤其是船舶)的建造補(bǔ)貼、現(xiàn)代化補(bǔ)貼和折舊補(bǔ)貼。營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼是指政府對(duì)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的虧損給予補(bǔ)貼，如在德國(guó)和比利時(shí)，市屬港口沒(méi)有獨(dú)立會(huì)計(jì)年報(bào)，港口年度經(jīng)營(yíng)的虧損會(huì)直接轉(zhuǎn)到地方政府的賬戶(hù)上。而美國(guó)給予其本國(guó)班輪企業(yè)營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼，則主要是對(duì)美國(guó)船舶與經(jīng)營(yíng)同一航線上其他國(guó)籍船各項(xiàng)營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的差額(主要是工資、維修費(fèi)、供應(yīng)費(fèi)及船舶管理費(fèi))進(jìn)行補(bǔ)貼。對(duì)船舶建造的補(bǔ)貼更常見(jiàn)于世界各主要航運(yùn)和造船國(guó)家。造船工業(yè)與傳統(tǒng)的制造業(yè)不同，它沒(méi)有關(guān)稅壁壘的保護(hù)，而且要在全球范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)和國(guó)外訂單，因此一些國(guó)家往往給予造船業(yè)一定的補(bǔ)貼。比如印度政府在2002年啟動(dòng)了對(duì)私有船廠提供30％的造船補(bǔ)貼的計(jì)劃，2007年印度政府的5年造船補(bǔ)貼到期后，印度船廠面臨的競(jìng)爭(zhēng)力威脅增大，2008年印度為推進(jìn)造船工業(yè)發(fā)展，迫于壓力又不得不恢復(fù)取消的造船補(bǔ)貼。美國(guó)1936年《航海法》的造船差額補(bǔ)貼規(guī)定用來(lái)鼓勵(lì)美國(guó)船東在國(guó)內(nèi)造船，從而促進(jìn)美國(guó)造船業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代化補(bǔ)貼中，舊船拆解補(bǔ)貼最有代表性，如日本自1978年以來(lái)所有從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸的船東均可享受每總噸11—12美元的拆船補(bǔ)貼。折舊補(bǔ)貼實(shí)際是一種特殊的折舊政策，允許運(yùn)輸企業(yè)按較高折舊率計(jì)提折舊，以達(dá)到減少當(dāng)年應(yīng)稅利潤(rùn)，進(jìn)而延遲納稅的目的，使運(yùn)輸企業(yè)得到了實(shí)惠。又如，成品油價(jià)格上漲相應(yīng)增加了公路和水路客貨運(yùn)輸成本。一些國(guó)家為了緩解成品油調(diào)價(jià)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響，嚴(yán)格控制連鎖反應(yīng)，其中就有以發(fā)放財(cái)政補(bǔ)貼的形式進(jìn)行調(diào)控的。

間接補(bǔ)貼通常是指政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)的財(cái)政減免，包括投資津貼、投資保證、建造儲(chǔ)備金、關(guān)稅免除、通脹補(bǔ)貼、海員福利補(bǔ)貼以及運(yùn)輸研究補(bǔ)貼等等。例如，韓國(guó)就曾對(duì)本國(guó)船公司進(jìn)口二手船及船舶用品給予免除關(guān)稅的待遇，對(duì)船公司的收入在所得稅上也給予優(yōu)惠。自1962年以來(lái)韓國(guó)政府還動(dòng)用大量公共基金對(duì)其主要港口釜山和仁川進(jìn)行擴(kuò)展建設(shè)。相同的例子在智利和印度尼西亞也可以找到。在非洲的扎伊爾和尼日利亞，政府對(duì)本國(guó)的航運(yùn)業(yè)分別提供各種各樣的財(cái)政鼓勵(lì)政策，如出口補(bǔ)貼、進(jìn)口關(guān)稅延期支付、稅收信貸和折扣等等。在歐洲和北美，不少?lài)?guó)家對(duì)碼頭工人和船員給予補(bǔ)貼。例如，在比利時(shí)的安特衛(wèi)普港有一種碼頭工人待工制度，對(duì)于處于“待工”狀態(tài)的碼頭工人，中央政府將支付其全部工資。在荷蘭的鹿特丹，市政府支付“待工”工人工資的50％，其余部分由私人企業(yè)支付。由于在歐美等國(guó)勞動(dòng)力成本占全部貨物裝卸成本的60％—70％之高，因而政府的這種補(bǔ)貼一方面是國(guó)家福利政策的體現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)港口的裝卸成本產(chǎn)生了重要的影響。

三、運(yùn)輸信貸政策

運(yùn)輸信貸政策是國(guó)家給運(yùn)輸企業(yè)的資金使用政策，比如低息貸款、擔(dān)保貸款等，其政策的優(yōu)惠性主要體現(xiàn)在資金使用的時(shí)間、利息率和條件上，它具有明顯的保護(hù)主義傾向。由于運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用以及運(yùn)輸業(yè)投資具備投資量大、回收期長(zhǎng)、社會(huì)效益較高而企業(yè)的財(cái)務(wù)效益不明顯的特點(diǎn)，各國(guó)政策對(duì)運(yùn)輸業(yè)普遍給予優(yōu)惠的信貸政策。

例如，丹麥等歐盟的一些成員國(guó)的一些國(guó)有港El當(dāng)局可以以低于市場(chǎng)利率水平的利率從國(guó)家財(cái)政取得貸款。又如在愛(ài)爾蘭，銀行將貸款利率分成兩個(gè)等級(jí)，港口當(dāng)局適用最低利率等級(jí)的貸款。在航運(yùn)方面，政府對(duì)造船提供優(yōu)惠更是非常普遍的。在新加坡，延期貸款被普遍用于造船上，對(duì)于在新加坡建造的500總噸以下噸位的船舶，其貸款額最高可以達(dá)到船舶價(jià)值的50％，而貸款最長(zhǎng)可以在船舶交付使用后的7年還清。韓國(guó)政府一直給予造船業(yè)以較為優(yōu)惠的貸款利率，同時(shí)給船東以各種利率補(bǔ)貼，從而使韓國(guó)船東實(shí)際支付的外國(guó)貸款利率為負(fù)數(shù)。

世界各國(guó)的信貸政策具有明顯的保護(hù)主義傾向，即保護(hù)本國(guó)運(yùn)輸業(yè)使其在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中處于有利的地位。同時(shí)，各國(guó)政府對(duì)本國(guó)不同的運(yùn)輸方式有時(shí)采取不同的信貸政策，以體現(xiàn)政府明確扶植和支持某種運(yùn)輸方式的態(tài)度。另外，對(duì)于經(jīng)營(yíng)同一種運(yùn)輸方式的不同經(jīng)營(yíng)者，又采取了不同的政策。例如，對(duì)港口當(dāng)局，因其具有行政管理當(dāng)局的性質(zhì)，在多數(shù)國(guó)家里屬于政府的一部分，加之其投資對(duì)象又多是投資數(shù)額大，對(duì)運(yùn)輸影響大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，如港口水下工程設(shè)施和碼頭設(shè)施等，而多數(shù)國(guó)家又明文規(guī)定港口當(dāng)局不得直接從事碼頭業(yè)務(wù)，因而其投資只能靠碼頭及其設(shè)施的租賃費(fèi)來(lái)回收，且租賃期往往長(zhǎng)至幾十年。因此，各國(guó)政府對(duì)這些投資項(xiàng)目都給予一定優(yōu)惠信貸。我國(guó)對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施的貸款條件(利息率和還款期限)相對(duì)比較寬松。由政府擔(dān)保向世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行等借來(lái)用于港口建設(shè)的貸款也相對(duì)比較優(yōu)惠。國(guó)家還利用政府間的優(yōu)惠貸款(甚至無(wú)息貸款)用于港口和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

為發(fā)展運(yùn)輸業(yè)，一些國(guó)家還設(shè)立了專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)運(yùn)輸業(yè)資金籌措的信貸機(jī)構(gòu)，如我國(guó)的交通銀行和一些專(zhuān)項(xiàng)的交通發(fā)展基金等等。美國(guó)政府雖然不對(duì)鐵路投資，但每年提供一定額度的貸款擔(dān)保，供鐵路向銀行貸款；鐵路也可以以運(yùn)輸設(shè)備作抵押，向銀行借貸高達(dá)80％的設(shè)備購(gòu)置費(fèi)。