運輸財政政策是國家財政政策的一部分，國家為了發(fā)展交通運輸，使其達(dá)到或控制在一定的水平上，會利用各種財政手段來調(diào)節(jié)運輸業(yè)的發(fā)展。國家為達(dá)到其財政目標(biāo)可以使用多種多樣的手段或措施，其中主要是政府支出手段、稅收手段、補貼手段和公債手段等。政府支出是運輸財政政策的最重要手段，即國家從財政中拿出一定數(shù)額的資金直接用于交通運輸業(yè)，從而使交通運輸業(yè)適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展。^[1]

一、運輸稅收政策

稅收是國家對社會產(chǎn)品和國民收入進(jìn)行的一種強制性的分配，是國家財政政策最主要的工具。政府通過稅收不僅可以增加財政收入，而且可以通過稅收的增免以及稅種、稅目、稅率和納稅人這些稅收政策主要變量的變化，實現(xiàn)資源在不同行業(yè)之間的分配。

在國家的稅收政策中，稅種、稅目、稅率和納稅人是政策控制的主要變量。政府也是通過這些變量的變化來達(dá)到不同時期國家財政政策的目標(biāo)的。對于運輸業(yè)而言，政府稅收政策調(diào)節(jié)可以是直接的也可以是間接的，調(diào)節(jié)的稅種可以是普通的也可以是特別的。政府稅收對經(jīng)濟的影響可以分為收入效應(yīng)和替代效應(yīng)。收入效應(yīng)是指由于稅收的增加降低了納稅人的實際收入，從而使其境況變壞的效應(yīng)。替代效應(yīng)是指由于增稅影響了相對價格，而使納稅人選擇某種活動或消費來代替另一種活動或消費時所產(chǎn)生的效應(yīng)。目前各國專門針對交通運輸企業(yè)、運輸工具的稅收有燃油稅、購置稅、消費稅、車船稅、增值稅等。這些稅種的增收不同程度地產(chǎn)生了收入效應(yīng)和替代效應(yīng)。例如，車船稅的征收和稅率的提高將會直接影響這些運輸業(yè)者的收益；而燃油稅稅率的提高可能導(dǎo)致消費者由消耗汽油較多的私人小汽車的消費向公共交通消費轉(zhuǎn)變。又如對高耗能車加大稅收的征收力度，可以引導(dǎo)資金轉(zhuǎn)向節(jié)能減排、技術(shù)進(jìn)步等有利于發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的運輸領(lǐng)域。

不僅如此，有些國家還專門征稅，用于交通運輸?shù)陌l(fā)展。如我國于1983年開始征收能源交通基金，旨在集中資金，盡快改變我國能源和交通發(fā)展的落后狀況。這充分體現(xiàn)了國家對交通能源發(fā)展的重視。

各國運輸稅收政策中對運輸業(yè)發(fā)展影響最為直接的則是稅收的減免政策。稅收政策一般是由稅法來保證和實施的，而稅法是根據(jù)本國經(jīng)濟發(fā)展的一般情況來確定的，無法區(qū)別對待某些特殊情況，也不能及時地反映經(jīng)濟發(fā)展中調(diào)控個別經(jīng)濟活動的要求，因此各國政府往往采用稅收減免政策來實現(xiàn)對個別經(jīng)濟活動的調(diào)節(jié)，以達(dá)到一定時期的經(jīng)濟目標(biāo)。例如，希臘對船公司就不征收利潤稅；丹麥船公司課稅利潤的25％如果用于購造新船即可免稅。歐洲多數(shù)國家對港口免征利潤稅、地方稅或增值稅。如對港口免征利潤稅的國家就有比利時、丹麥、德國、法國、愛爾蘭、意大利、英國和西班牙。在美國，聯(lián)邦政府允許船舶經(jīng)營人通過設(shè)立“資本建設(shè)基金”等辦法來延期繳納稅金。

二、運輸補貼政策

運輸補貼政策是各國政府為了維護(hù)某種運輸方式能夠正常經(jīng)營所給予的優(yōu)惠。

國家給以運輸補貼主要出于以下幾種原因：(1)鼓勵投資。運輸業(yè)項目往往投資額巨大、風(fēng)險較高，國家給予補貼可以降低風(fēng)險，從而保證運輸業(yè)的健康發(fā)展，鼓勵和刺激企業(yè)和私人對運輸業(yè)投資的興趣和勇氣。(2)發(fā)展運輸業(yè)的某種特殊目的。如對運輸船隊現(xiàn)代化給予補貼，或者是為了發(fā)展某項新的運輸方式如管道運輸、多式聯(lián)運而給予的補貼。(3)保證國防安全和保護(hù)公民福利。比如多數(shù)發(fā)達(dá)國家的本國運輸從業(yè)人員尤其是高級船員工資非常高，這種較高的工資報酬是穩(wěn)定從業(yè)人員的重要手段。同時，由于有關(guān)法規(guī)禁止雇用外籍員工，這樣就會使本國的船公司處于非常不利的地位，為此政府要對因為使用本國從業(yè)人員而經(jīng)營不利或虧本的企業(yè)給予一定的補貼。(4)保證邊遠(yuǎn)地區(qū)的居民享有最基本的交通出行權(quán)利。由于運輸條件惡劣(如氣象條件和路況條件)或者需求偏少，在邊遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)營航線或道路的企業(yè)不能盈利，對此政府會給予補貼?？傊捎谶\輸業(yè)或某種運輸方式對一國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的貢獻(xiàn)，多數(shù)國家政府對運輸業(yè)給予這樣或那樣的補貼。

盡管政府對運輸?shù)难a貼形式多種多樣，但歸納起來可以分為直接補貼和間接補貼。直接補貼通常是指政府(中央政府和地方政府)的財政支持，包括營運補貼、運輸工具(尤其是船舶)的建造補貼、現(xiàn)代化補貼和折舊補貼。營運補貼是指政府對運輸企業(yè)經(jīng)營的虧損給予補貼，如在德國和比利時，市屬港口沒有獨立會計年報，港口年度經(jīng)營的虧損會直接轉(zhuǎn)到地方政府的賬戶上。而美國給予其本國班輪企業(yè)營運補貼，則主要是對美國船舶與經(jīng)營同一航線上其他國籍船各項營運費用的差額(主要是工資、維修費、供應(yīng)費及船舶管理費)進(jìn)行補貼。對船舶建造的補貼更常見于世界各主要航運和造船國家。造船工業(yè)與傳統(tǒng)的制造業(yè)不同，它沒有關(guān)稅壁壘的保護(hù)，而且要在全球范圍內(nèi)競爭國內(nèi)和國外訂單，因此一些國家往往給予造船業(yè)一定的補貼。比如印度政府在2002年啟動了對私有船廠提供30％的造船補貼的計劃，2007年印度政府的5年造船補貼到期后，印度船廠面臨的競爭力威脅增大，2008年印度為推進(jìn)造船工業(yè)發(fā)展，迫于壓力又不得不恢復(fù)取消的造船補貼。美國1936年《航海法》的造船差額補貼規(guī)定用來鼓勵美國船東在國內(nèi)造船，從而促進(jìn)美國造船業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代化補貼中，舊船拆解補貼最有代表性，如日本自1978年以來所有從事遠(yuǎn)洋運輸的船東均可享受每總噸11—12美元的拆船補貼。折舊補貼實際是一種特殊的折舊政策，允許運輸企業(yè)按較高折舊率計提折舊，以達(dá)到減少當(dāng)年應(yīng)稅利潤，進(jìn)而延遲納稅的目的，使運輸企業(yè)得到了實惠。又如，成品油價格上漲相應(yīng)增加了公路和水路客貨運輸成本。一些國家為了緩解成品油調(diào)價對交通運輸業(yè)的影響，嚴(yán)格控制連鎖反應(yīng)，其中就有以發(fā)放財政補貼的形式進(jìn)行調(diào)控的。

間接補貼通常是指政府對運輸業(yè)的財政減免，包括投資津貼、投資保證、建造儲備金、關(guān)稅免除、通脹補貼、海員福利補貼以及運輸研究補貼等等。例如，韓國就曾對本國船公司進(jìn)口二手船及船舶用品給予免除關(guān)稅的待遇，對船公司的收入在所得稅上也給予優(yōu)惠。自1962年以來韓國政府還動用大量公共基金對其主要港口釜山和仁川進(jìn)行擴展建設(shè)。相同的例子在智利和印度尼西亞也可以找到。在非洲的扎伊爾和尼日利亞，政府對本國的航運業(yè)分別提供各種各樣的財政鼓勵政策，如出口補貼、進(jìn)口關(guān)稅延期支付、稅收信貸和折扣等等。在歐洲和北美，不少國家對碼頭工人和船員給予補貼。例如，在比利時的安特衛(wèi)普港有一種碼頭工人待工制度，對于處于“待工”狀態(tài)的碼頭工人，中央政府將支付其全部工資。在荷蘭的鹿特丹，市政府支付“待工”工人工資的50％，其余部分由私人企業(yè)支付。由于在歐美等國勞動力成本占全部貨物裝卸成本的60％—70％之高，因而政府的這種補貼一方面是國家福利政策的體現(xiàn)，同時也對港口的裝卸成本產(chǎn)生了重要的影響。

三、運輸信貸政策

運輸信貸政策是國家給運輸企業(yè)的資金使用政策，比如低息貸款、擔(dān)保貸款等，其政策的優(yōu)惠性主要體現(xiàn)在資金使用的時間、利息率和條件上，它具有明顯的保護(hù)主義傾向。由于運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的重要作用以及運輸業(yè)投資具備投資量大、回收期長、社會效益較高而企業(yè)的財務(wù)效益不明顯的特點，各國政策對運輸業(yè)普遍給予優(yōu)惠的信貸政策。

例如，丹麥等歐盟的一些成員國的一些國有港El當(dāng)局可以以低于市場利率水平的利率從國家財政取得貸款。又如在愛爾蘭，銀行將貸款利率分成兩個等級，港口當(dāng)局適用最低利率等級的貸款。在航運方面，政府對造船提供優(yōu)惠更是非常普遍的。在新加坡，延期貸款被普遍用于造船上，對于在新加坡建造的500總噸以下噸位的船舶，其貸款額最高可以達(dá)到船舶價值的50％，而貸款最長可以在船舶交付使用后的7年還清。韓國政府一直給予造船業(yè)以較為優(yōu)惠的貸款利率，同時給船東以各種利率補貼，從而使韓國船東實際支付的外國貸款利率為負(fù)數(shù)。

世界各國的信貸政策具有明顯的保護(hù)主義傾向，即保護(hù)本國運輸業(yè)使其在國際競爭中處于有利的地位。同時，各國政府對本國不同的運輸方式有時采取不同的信貸政策，以體現(xiàn)政府明確扶植和支持某種運輸方式的態(tài)度。另外，對于經(jīng)營同一種運輸方式的不同經(jīng)營者，又采取了不同的政策。例如，對港口當(dāng)局，因其具有行政管理當(dāng)局的性質(zhì)，在多數(shù)國家里屬于政府的一部分，加之其投資對象又多是投資數(shù)額大，對運輸影響大的基礎(chǔ)設(shè)施項目，如港口水下工程設(shè)施和碼頭設(shè)施等，而多數(shù)國家又明文規(guī)定港口當(dāng)局不得直接從事碼頭業(yè)務(wù)，因而其投資只能靠碼頭及其設(shè)施的租賃費來回收，且租賃期往往長至幾十年。因此，各國政府對這些投資項目都給予一定優(yōu)惠信貸。我國對港口基礎(chǔ)設(shè)施的貸款條件(利息率和還款期限)相對比較寬松。由政府擔(dān)保向世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等借來用于港口建設(shè)的貸款也相對比較優(yōu)惠。國家還利用政府間的優(yōu)惠貸款(甚至無息貸款)用于港口和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

為發(fā)展運輸業(yè)，一些國家還設(shè)立了專門負(fù)責(zé)運輸業(yè)資金籌措的信貸機構(gòu)，如我國的交通銀行和一些專項的交通發(fā)展基金等等。美國政府雖然不對鐵路投資，但每年提供一定額度的貸款擔(dān)保，供鐵路向銀行貸款；鐵路也可以以運輸設(shè)備作抵押，向銀行借貸高達(dá)80％的設(shè)備購置費。