班輪運輸市場是指以班輪運輸服務(wù)為對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運輸市場主體之一的需求者(或買者)是貨主，班輪運輸市場主體之二的供給者(或賣者)是班輪運輸公司，或班輪經(jīng)營者。

班輪運輸市場的貨物主要是件雜貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。與大宗散貨相比，件雜貨批量都很小，發(fā)、收貨人多而分散，不可能像大宗貨物那樣就一個品種的貨物組織整船運輸，所以一艘船上必須裝載來自不同發(fā)貨人、運至多個目的港、品種不同的幾批貨物，這就要求船舶固定船期、固定航線、固定掛靠港。因此，班輪運輸適宜于件雜貨的運輸。與大宗散貨相比，件雜貨不但批量小、品種雜，而且價值高，這就要求用于班輪運輸的船舶不但能承運多個品種的貨物，而且還需要有良好的貨艙設(shè)備以保證貨物運輸質(zhì)量，以及需要有較高的設(shè)計航速以減少在途資金積壓。

班輪運輸市場的船舶類型主要有集裝箱船、傳統(tǒng)雜貨船、滾裝船、載駁船、冷藏船等。在采用集裝箱運輸技術(shù)以前，用于班輪運輸的船舶主要是傳統(tǒng)雜貨船。由于件雜貨具有品種繁多、包裝不同、規(guī)格不一等特點，貨物的裝卸效率很低，船舶在港口要停泊很長的時間，這大大影響了船舶的營運效率。而且，在裝卸傳統(tǒng)的件雜貨過程中，船舶越大，裝卸難度越大，效率也就越低，這使船舶的大型化受到極大的限制，使班輪運輸難以利用船舶的規(guī)模經(jīng)濟性。集裝箱運輸技術(shù)的出現(xiàn)以及集裝箱船的發(fā)展，使件雜貨裝卸效率大大提高，也為船舶大型化提供了條件。

將班輪運輸市場與不定期船運輸市場進行比較，可以看出班輪運輸市場具有以下一些特點：

(1)班輪運輸市場是由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運企業(yè)的經(jīng)營活動構(gòu)成的。

班輪運輸需要有良好的設(shè)備、較高的技術(shù)水平和營運速度，以適應(yīng)品種眾多的各種貨物在運輸質(zhì)量和營運速度方面的特殊需要。為了維持規(guī)則的運輸、保持一定的發(fā)船密度，班輪經(jīng)營需要有一定規(guī)模的船隊，因此班輪的單位造價和投資都比不定期船高得多。為了盡量減少船舶在港口的延誤，維持正常的班期，班輪公司通常要支付巨額費用來租用專用碼頭或裝卸設(shè)備。為了爭取和保證穩(wěn)定的貨載，班輪公司往往需要在?？扛奂捌涓沟卦O(shè)立營業(yè)分支機構(gòu)，因此，不得不負(fù)擔(dān)較多的管理費用。由此可見，在班輪運輸經(jīng)營中，從船舶投資到港口費用直至經(jīng)營管理都需要較多的資金，而且也需要由較大型的班輪運輸企業(yè)經(jīng)營。班輪運輸市場與由為數(shù)眾多但規(guī)?？纱罂尚〉暮竭\企業(yè)的經(jīng)營活動形成的不定期船運輸市場相比，顯然是屬于完全不同的市場結(jié)構(gòu)。也正由于這一點，在班輪運輸市場中爭奪貨源和力圖壟斷航線的競爭是非常激烈的。但是，由于參與競爭的企業(yè)相對較少，企業(yè)之間比較容易取得妥協(xié)，能夠通過一定組織形式的班輪公會達到共同壟斷某航線市場的目的。

(2)保持穩(wěn)定的貨源等是班輪運輸市場競爭中的突出問題。

班輪是按公布的船期表進行營運的，不管船舶是否滿載，也不論貨載多少，都必須按時開航，所以除航運市場特別景氣外，船舶的艙位利用率通常較低，尤其是對新開辟的班輪航線而言，這種情況更為突出。雖然在貨載不足的情況下，航運企業(yè)可以采取延長航次周期或減少配船數(shù)量的方法來減少損失，但是將不可避免地受到貨主的抵制，反而會導(dǎo)致航運企業(yè)經(jīng)營陷入較為困難的處境。所以，保持穩(wěn)定的貨源、爭取盡可能多的貨源、保證運力的充分利用、努力提高運輸服務(wù)質(zhì)量等，便成為班輪運輸市場競爭中的突出問題。

(3)改變航線、退出市場的伸縮性小。

班輪是按航線營運的，這要求船舶所有人與貨主之間保持密切的聯(lián)系。為了保持穩(wěn)定的貨源，船舶所有人在較長的經(jīng)營過程中必須逐漸取得貨主的信任，與其建立相互信任關(guān)系。這樣，即使在營運狀況出現(xiàn)不佳的情況下，班輪公司也不會輕易地放棄已有的經(jīng)營基礎(chǔ)，輕率地改變其所經(jīng)營的班輪航線。

班輪航線的經(jīng)營與其他航線的連帶關(guān)系較小，這也是班輪企業(yè)經(jīng)營的特點。班輪運輸市場是以航線為單位構(gòu)成的。在該市場上，為了有效地經(jīng)營，船舶所有人既要按航線特點建立與之相應(yīng)的船隊，又需在與貨主建立密切關(guān)系的基礎(chǔ)上鞏固業(yè)已經(jīng)營的陣地。船舶所有人一旦開辟了一條班輪航線，就需要不斷擴大影響，甚至謀求壟斷的地位。所以，在一般情況下，班輪企業(yè)是不會輕易地改變航線或退出市場的。

(4)競爭是影響班輪運輸市場最重要的因素。

經(jīng)營班輪的船舶所有人一旦把大規(guī)模資金投入一定的航線，就應(yīng)謀求擴大其影響，想方設(shè)法排斥競爭對手。經(jīng)營領(lǐng)域的相對固定性和改變航線的困難性，使班輪的經(jīng)營具有強烈的排他性質(zhì)，這導(dǎo)致班輪市場中船舶所有人之間的競爭更加激烈。特別是當(dāng)運輸需求減少或停滯，即班輪市場進入蕭條時期時，這種特性表現(xiàn)得尤為突出，此時運價的競爭也更為尖銳。

所謂市場結(jié)構(gòu)，是指某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場上的競爭狀況和競爭程度。在假設(shè)買方人數(shù)眾多的條件下，根據(jù)賣方數(shù)目和產(chǎn)品差異性兩個因素的不同，市場結(jié)構(gòu)分為四類：完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷性競爭市場和寡頭壟斷市場。

討論班輪運輸市場結(jié)構(gòu)就必須先介紹一下班輪公會的情況。班輪公會又稱班輪航運公會、運價協(xié)會、水腳公會，是指在同一航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)膬杉乙陨洗荆瑸榱吮苊庀嗷ラg的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或最低費率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議，而組成的聯(lián)合經(jīng)營組織。由于班輪公會的成員是由不同國家的船公司所組成，因此，這種卡特爾組織具有國際性質(zhì)。班輪公會可通過消除內(nèi)部與外部的競爭，來控制一個既定的運輸市場。但是，從班輪公會控制的地理范圍來看，大多數(shù)班輪公會只控制有限的航線，一般只控制航線的一個方向(進口航線或出口航線)。從總體上講，由于班輪公會擁有眾多的會員，以及公會與公會之間有聯(lián)系，因此，班輪公會在一段時期內(nèi)成為班輪運輸市場上的主要控制力量。

班輪運輸是按航線經(jīng)營的，一條航線上的班輪服務(wù)與另一條航線上的班輪服務(wù)連帶關(guān)系較小，因此每一條班輪航線就形成一個相對獨立的運輸市場。由于班輪公會是它所在航線上的壟斷組織，對航線市場能施加壟斷力量，所以班輪運輸市場曾長期被班輪公會所壟斷。在這種情況下，班輪運輸市場屬于寡頭壟斷市場。然而，班輪公會的壟斷力量并非一成不變。20世紀(jì)80年代以來，由于諸多原因，班輪公會的力量不斷被削弱，使班輪運輸市場向壟斷性競爭的方向發(fā)展。但是，這種壟斷性競爭的班輪運輸市場的結(jié)構(gòu)是不穩(wěn)定的。進入20世紀(jì)90年代后，許多大的班輪公司紛紛組成航運聯(lián)盟，以求能充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，提高運輸服務(wù)質(zhì)量，有效地降低成本。因此，目前班輪運輸市場上已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)幾家全球聯(lián)營體控制局面的情況，也就是說，近期班輪運輸市場結(jié)構(gòu)的寡頭壟斷性更高了。

進入20世紀(jì)80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運輸不僅實現(xiàn)了貨物單元標(biāo)準(zhǔn)化，而且也使運輸服務(wù)實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，其結(jié)果是使班輪公會面臨了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術(shù)的優(yōu)勢

集裝箱運輸技術(shù)的采用，使傳統(tǒng)件雜貨運輸組織技術(shù)大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)差異在不斷縮小。再加上集裝箱運輸是資金密集型的產(chǎn)業(yè)，經(jīng)營集裝箱運輸的船公司或者本身就具有較雄厚的經(jīng)濟實力，或者通過聯(lián)營而增加了經(jīng)濟實力。相比之下，班輪公會在資金方面的優(yōu)勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會的內(nèi)外措施也不像以前那樣有效，班輪公會的壟斷力量被大大地削弱了。

2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強

班輪公會的種種做法引起了發(fā)展中國家強烈不滿，因此，發(fā)展中國家在1972年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議(UNCTAD)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經(jīng)過發(fā)展中國家的努力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議于1974年通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規(guī)定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進出口貨物中;進口國可以承運40%，出口國也可以承運40%，余下的20%由第三國船公司承運。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。

發(fā)展中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊。特別是亞洲集裝箱班輪公司的崛起，使傳統(tǒng)的班輪公會面臨巨大的競爭壓力。

貨主協(xié)會的發(fā)展也增強了大貨主抗衡班輪公會的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區(qū)的航運政策向自由化方向發(fā)展，給予班輪公會船公司更獨立的行動權(quán)以及全球聯(lián)營體的蓬勃發(fā)展。以上這些因素使班輪公會進一步分化瓦解，作用減弱。