運輸成本控制是指根據(jù)計劃和控制過程中發(fā)生的各種耗費進行計算、調(diào)節(jié)和監(jiān)督的過程，同時也是一個發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié).挖掘內(nèi)部潛力，尋找一切可能途徑降低成本的過程?？茖W(xué)地組織實施成本控制，可以促進企業(yè)改善管理水平，提高服務(wù)水平，使企業(yè)在市場競爭的環(huán)境下生存、發(fā)展和壯大。同時，成本控制還可以協(xié)調(diào)企業(yè)各部門的關(guān)系，達到各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

運輸成本控制的主體是企業(yè)的管理組織和結(jié)構(gòu)，客體是經(jīng)濟活動中發(fā)生的所有費用。運輸成本控制的關(guān)鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸的準確性、運輸的安全可靠性以及運輸批量水平等方面。

運輸成本控制按控制的時間來劃分，具體可分為運輸成本事前控制、事中控制和事后控制3個環(huán)節(jié)。

1.事前控制

運輸成本事前控制是指在運輸活動或提供運輸作業(yè)前對影響運輸成本的經(jīng)濟活動進行事前的規(guī)劃、審核，確定目標運輸成本。它是運輸成本的前饋控制。

2.事中控制

運輸成本事中控制是在運輸成本形成過程中，隨時對實際發(fā)生的運輸成本與目標運輸成本進行對比，及時發(fā)現(xiàn)差異并采取相應(yīng)措施予以糾正，以保證運輸成本目標的實現(xiàn)，它是運輸成本的過程控制。

運輸成本事中控制應(yīng)在運輸成本目標的歸口分級管理的基礎(chǔ)上進行，嚴格按照運輸成本目標對一切生產(chǎn)經(jīng)營耗費進行隨時隨地的檢查審核，把可能產(chǎn)生損失浪費的苗頭消滅在萌芽狀態(tài)，并且把各種成本偏差的信息，及時地反饋給有關(guān)的責(zé)任單位，以利于及時采取糾正措施。

3.事后控制

運輸成本事后控制是在運輸成本形成之后，對實際運輸成本的核算、分析和考核。它是運輸成本的后饋控制。

運輸成本事后控制通過實際運輸成本和一定標準的比較，確定運輸成本的節(jié)約或浪費，并進行深入的分析，查明運輸成本節(jié)約或超支的主客觀原因，確定其責(zé)任歸屬，對運輸成本責(zé)任單位進行相應(yīng)的考核和獎懲。通過運輸成本分析，為日后的運輸成本控制提出積極改進意見和措施，進一步修訂運輸成本控制標準，改進各項運輸成本控制制度，以達到降低運輸成本的目的。

運輸成本的事中控制主要是針對各個具體運輸成本費用項目進行實時實地的分散控制；而運輸成本的綜合性分析控制，一般只能在事后才可能進行。運輸成本事后控制的意義并非是消極的，大量的運輸成本控制工作有賴于運輸成本事后控制來實現(xiàn)。從某種意義上講，控制的事前與事后是相對而言的，本期的事后控制，也就是下期的事前控制。

為了有效地進行運輸成本控制，必須遵循以下原則。

1.經(jīng)濟原則

這里所說的“經(jīng)濟”是指節(jié)約，即對人力、物力和財力的節(jié)省，它是提高經(jīng)濟效益的核心。因此，經(jīng)濟原則是運輸成本控制的最基本原則。

2.全面原則

在運輸成本控制中實行全面原則，具體說來有如下幾方面的含義。

(1)全過程控制。運輸成本控制不限于生產(chǎn)過程，而是從生產(chǎn)向前延伸到投資、設(shè)計，向后延伸到用戶服務(wù)成本的全過程。

(2)全方位控制。運輸成本控制不僅對各項費用發(fā)生的數(shù)額進行控制，而且還對費用發(fā)生的時間和用途加以控制，講究運輸成本開支的經(jīng)濟性、合理性和合法性。

(3)全員控制。運輸成本控制不僅要有專職運輸成本管理機構(gòu)的人員參與，而且還要發(fā)揮廣大職工群眾在運輸成本控制中的重要作用，使運輸成本控制更加深入和有效。

3.責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合原則

只有切實貫徹責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則，運輸成本控制才能真正發(fā)揮其效益。顯然，企業(yè)管理當局在要求企業(yè)內(nèi)部各部門和單位完成運輸成本控制職責(zé)的同時，必須賦予其在規(guī)定的范圍內(nèi)有決定某項費用是否可以開支的權(quán)力。如果沒有這種權(quán)力，也就無法進行運輸成本的控制。此外，還必須定期對運輸成本業(yè)績進行評價，據(jù)此實行獎懲，以充分調(diào)動各單位和職工進行運輸成本控制的積極性和主動性。

4.目標控制原則

目標控制原則是指企業(yè)管理當局以既定的目標作為管理人力、物力、財力和各項重要經(jīng)濟指標的基礎(chǔ)。運輸成本控制是目標控制的一項重要內(nèi)容，即以目標運輸成本為依據(jù)，對企業(yè)經(jīng)濟活動進行約束和指導(dǎo)，力求以最小的運輸成本獲取最大的盈利。

5.重點控制原則

所謂的重點控制，簡言之，就是對超出常規(guī)的關(guān)鍵性差異進行控制，旨在保證管理人員將精力集中于偏離標準的一些重要事項上。企業(yè)日常出現(xiàn)的運輸成本差異往往成千上萬，頭緒繁雜，管理人員對異常差異實行重點控制，有利于提高運輸成本控制的工作效率。重點控制原則是企業(yè)進行日常控制所采用的一種專門方法，盛行于西方國家。西方國家在對運輸成本指標的日?？刂品矫鎽?yīng)用得更為廣泛。進行運輸設(shè)備(如鐵路、機車、載貨車、飛機等)投資決策和運營決策時，努力從這些資產(chǎn)中謀取最大利益。相反，廠家考慮的是如何使用合適的運輸方式，來降低總成本(運輸、庫存、信息和設(shè)施所耗費的成本)并以合適的速度對消費者需求作出反應(yīng)。

運輸商運輸成本考慮的因素

　　1.與運輸工具相關(guān)的成本

　　這是指運輸商購買或者租賃運輸工具所發(fā)生的成本。這項成本不論運輸工具使用與否都會產(chǎn)生，運輸商在短期運營決策中把它當作固定成本，但當制定長期戰(zhàn)略或中期計劃時，這些成本是可變的，購買或者租賃運輸工具的數(shù)量，是運輸商要作出的一個選擇。與運輸工具相關(guān)的成本是與購買和租賃運輸工具的數(shù)量成比例的。

　　2.固定運營成本

　　這項成本包括任何與運輸樞紐建設(shè)成本、機場建設(shè)成本及與運輸是否發(fā)生無關(guān)的勞動力成本。明顯的例子是，貨運終點站和機場的建設(shè)，這些成本與進入終點站的貨車數(shù)量或使用機場的飛機數(shù)量無關(guān)。如果司機的工資與其出車安排無關(guān)，則其工資也應(yīng)當計人該項成本。對于運營決策來說，這項成本是固定的，對涉及設(shè)施選址、設(shè)施規(guī)模的規(guī)劃和戰(zhàn)略決策而言，這項成本是可變的。此外，固定運營成本通常與運營設(shè)施的規(guī)模成正比。

　　3.與運距有關(guān)的成本

　　一旦運輸工具投入運行，此項成本就發(fā)生了，它包括勞動力報酬和燃料費用。顧名思義，與運距相關(guān)的成本與運輸路途長短、運輸持續(xù)時間是相關(guān)的，但它與運輸產(chǎn)品的數(shù)量無關(guān)。在進行戰(zhàn)略或規(guī)劃決策時，此項成本被視為變動的，在作出影響運距和運輸持續(xù)時間的經(jīng)營決策時，此成本也是可變的。

　　4.與運量有關(guān)的成本

　　此項成本包括貨物裝卸費用以及與運量有關(guān)的燃料費用。在運輸決策的過程中，這些費用通常是變動的，除非裝卸貨物的勞動力成本是固定的。

　　5.運營成本

　　這項成本包括設(shè)計、安排運輸網(wǎng)絡(luò)的費用以及任何有關(guān)的信息技術(shù)投資。當運輸商公司投資一種有助于管理者進行運輸線路決策的線路規(guī)劃軟件時，對軟件的投資以及軟件維護、操作的費用就屬于運營成本。航運公司則要將飛機和機組人員工作日程安排成本和線路規(guī)劃費用計人運營成本。

　　運輸商的大部分成本與運輸工具的運量無關(guān)，而取決于運輸線路設(shè)計與運輸工具安排，運輸商應(yīng)當在戰(zhàn)略和規(guī)劃決策時，將上述所有成本視為可變的；而在運營決策時，把大多數(shù)成本看做固定不變。

　　運輸商的成本決策控制還受到以下兩個因素的影響：一是其所追求的對目標市場的迅速反應(yīng)能力；二是市場能承受的價格。

廠家運輸成本考慮的因素

　　廠家運輸成本考慮因素包括三項內(nèi)容：運輸網(wǎng)設(shè)計、運輸工具選擇以及對不同客戶采取不同的運輸方式。廠家的目標是，在以承諾的速度滿足客戶需求的同時，使總成本最小化。廠家進行決策和控制時，必須考慮到以下成本。

　　1.運輸成本

　　這包括為將貨物運送到消費者手中而向不同運輸商支付的總費用。這項成本主要取決于不同的運輸商的報價，以及廠家選擇的運輸方式，即選擇廉價但較慢的運輸方式，還是選擇高價但較快的運輸方式。當運輸商獨立于廠家時，運輸成本就是可變的。

　　2.庫存成本

　　這是指在廠家的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中保管庫存貨物所耗費的成本。庫存成本在短期運輸決策中是不變的，而在設(shè)計運輸網(wǎng)絡(luò)或制定運營策略時，這項成本則是變化的。

　　3.設(shè)施成本

　　這是指廠家的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中的各種設(shè)施的成本。設(shè)施成本只有供應(yīng)鏈管理者在作出戰(zhàn)略規(guī)劃決策時才是可變的，而在進行其他運輸決策時均被視為固定的。

　　4.作業(yè)成本

　　這是進行貨物裝卸及其他與運輸相關(guān)的作業(yè)所帶來的成本。在所有的運輸決策中，此項成本都被視為可變的。

　　5.服務(wù)水平成本

　　這是在沒有完成貨物運送義務(wù)時所承擔(dān)的費用。在某些情況下這項費用可能在合同中詳細列明，而在其他情況中，則表現(xiàn)為客戶的滿意程度。在進行戰(zhàn)略、規(guī)劃和運營決策控制時都應(yīng)當考慮此項成本。

　　在進行運輸決策控制時，廠家應(yīng)權(quán)衡以上各項成本。廠家的運輸成本決策控制還會受以下兩個因素的影響，即它所需要滿足的客戶對反應(yīng)靈敏度的要求和它從不同商品和服務(wù)中得到的利潤。

1.大量化運輸大量化運輸是以運輸規(guī)模經(jīng)濟為基礎(chǔ)，以增加運輸量組織物流合理化的一種做法，是通過延長備貨時間來實現(xiàn)控制物流成本的一種手段。大量化運輸策略與過去那種按體積折扣(以1年或半年為時問單位)收費的做法不同，是一種增大一次物流批量折扣收費的辦法，是“大量發(fā)貨減少收費”和“一貫制托盤化運輸協(xié)作降低費用”等激勵對方的手段。如某洗滌劑工廠與銷售公司商定，如果向以托盤為單位裝載的貨車、大型卡車或雙輪拖車訂貨，則按照貨物的批次運輸價格減1%收費，稱為“集裝貨物減成收費”；特約商店如果以卡車和貨車等整車為單位向制造商工廠訂貨，則根據(jù)訂貨數(shù)量減成收取運費，稱為“大量發(fā)貨減成收費制”。這種做法因?qū)嵭形锪骱侠砘?jié)約的金額由雙方合理分享，對于物流運輸活動的成本控制是特別重要的。

2.計劃化運輸這里的計劃并非傳統(tǒng)意義上的生產(chǎn)或銷售計劃，而是以產(chǎn)銷合同為基礎(chǔ)的供貨方式。主要適用于季節(jié)性較強的商品。如啤酒，本來是夏天集中消費的商品，即使是夏天，因天氣好壞，每天的需要量也是不同的。這樣就會出現(xiàn)運輸車輛過剩與不足或裝載效率下降等影響物流運輸效率的問題。于是，有的啤酒工廠為了調(diào)整這種波動性，就事先同買主商定進貨時間和數(shù)量，制訂配送計劃，稱為合同計劃。這樣，由于啤酒工廠計劃供貨、揀選進貨、貨物裝有三和貨物運輸配送等物流活動均可按計劃進行，節(jié)約了費用和簡化了訂貨手續(xù)。同時，還做到了有計劃地生產(chǎn)和享受運輸優(yōu)惠。買主按合同購貨，減少了批發(fā)費用支出，這就是被稱為“定期定量直接配送系統(tǒng)”的計劃化物流。但這種計劃化銷售物流要看需求預(yù)測的準確程度如何，因計劃不準確致使買主增大庫存或失去銷售良機的危險性并不小?？梢哉f，這是以商品銷量預(yù)測絕對可靠、商品在買主中占優(yōu)勢地位為前提，才能實現(xiàn)物流運輸計劃。

3.商物分離化運輸商物分離的具體做法之一是訂貨活動與配送活動相互分離。這樣，就把白備卡車運輸與委托運輸乃至共同運輸聯(lián)系在一起了。而且，利用委托運輸可以壓縮固定費用開支，由于共同運輸提高了運輸效率，從而大幅度節(jié)省了運輸費用。所以，與普通日用消費品行業(yè)中采用“窗口銷售”(產(chǎn)品不經(jīng)中間商，而由廠家按一定路線直接向消費者銷售)那種發(fā)揮商物合一的積極作用的情況不同，一般認為訂貨活動與配送活動分離開來能夠降低費用開支。

此外，還可以列舉出銷售設(shè)施與物流設(shè)施在功能方面的商物分離。這分為兩種情況，一種是在同一企業(yè)內(nèi)部；另一種是與交易對象之問的。前者是營業(yè)場所分散的銷售點所具有的庫存功能的分離，是把負責(zé)一定范圍供貨的物流據(jù)點合并起來，以加強公司內(nèi)部物流管理的一元化為目的的一種措施。這樣做可以壓縮流通庫存，解決交叉運輸?shù)葐栴}，這有利于工廠貨物運輸?shù)拇笈炕?。從另一方面看，因設(shè)施集中合并擴大了配送距離，也產(chǎn)生了營業(yè)所銷售人員因庫存壓力大影響銷售積極性、緊急配送困難等不利因素。因此，必須對物流的絕對量和營業(yè)所的管理方法進行研究。

后者是通過與交易對象的合作，力求減少中途物流環(huán)節(jié)(中轉(zhuǎn)點)。例如，原來的流通路線是：工廠——營業(yè)所倉庫——代理店倉庫——顧客?，F(xiàn)在，由于兩者合作，把營業(yè)所倉庫和代理店倉庫合并起來，流通路線縮短為：工廠——區(qū)域配送中心——顧客。平板玻璃制造業(yè)中所屬的“玻璃流通中心”便是一個具有普遍意義的例子。與此大體相同的例子，在家用電器制造工廠中也可以見到。如取代小賣店，直接把貨物送到消費者家里，并負責(zé)安裝作業(yè)的“協(xié)作中心”。這種商物分離的做法，把批發(fā)和零售從大量的物流活動中解放出來，可以把這部分力量集中到銷售活動上，工廠的整個流通渠道不僅實現(xiàn)了物流效率化，流通的系統(tǒng)化也進一步得到了加強。

4.差別化運輸根據(jù)商品周轉(zhuǎn)的快慢和銷售對象規(guī)模的大小，把保管場所和配送方式區(qū)別開來，這就是利用差別化方法實現(xiàn)物流合理化的策略。即實行周轉(zhuǎn)較快的商品群分散保管，周轉(zhuǎn)較慢的商品群盡量集中保管的原則，以做到壓縮流通階段的庫存，有效利用保管面積，庫存管理簡單化等。另一種做法是根據(jù)銷售對象決定物流方法。例如，供貨量大的銷售對象從工廠直接送貨；供貨量分散的銷售對象通過流通中心供貨，使運輸和配送方式區(qū)別開。對于供貨量大的銷售對象，每天送貨；對于供貨量小的銷售對象集中一周配送一次等，靈活掌握配送的次數(shù)。無論哪一種形式，在采取上述做法時，都應(yīng)把注意力集中在解決節(jié)約物流費與提高服務(wù)水平之間的矛盾關(guān)系上。平時，不斷研究商品分類和顧客類別，隨時改變做法，是十分重要的。

5.標準化運輸這里的標準化不是一般意義上產(chǎn)品生產(chǎn)、包裝等的標準化，而是銷售、運輸數(shù)量的批量化。在企業(yè)的實際銷售中，由于對銷售批量規(guī)定了訂貨的最低數(shù)量，明顯地提高了配送效率和庫存管理效率?；瘖y品工廠采用了對小賣店不批發(fā)單一品種商品，只批發(fā)成套商品的“限制制度”，顯著地削減了揀配和配貨作業(yè)人員，大幅度提高了訂貨處理和庫存管理等物流管理效率。這種標準化所帶來的物流合理化在今天的制造工廠中到處可見，但商品的配套方法和配套商品的更新周期等問題相對于制造業(yè)更為復(fù)雜，還有待今后進一步研究解決。

6.共同化運輸物流運輸成本控制，最有效的措施是共同化，這種說法并不過分。超出單一企業(yè)物流合理化界線的物流共同化，目前正作為最有發(fā)展前途的一種方向，在進行著種種嘗試。這種共同化如果從各主體之間的關(guān)系來看，分為由本行業(yè)企業(yè)組合而形成的垂直方向的共同化和與其他行業(yè)公司之間聯(lián)合而形成的水平方向的共同化兩類。前者的目的在于：通過本系列集團企業(yè)內(nèi)的物流一元化實現(xiàn)物流活動效率化。照相膠片行業(yè)和家用電器行業(yè)中，工廠與銷售公司的共同保管和共同配送等做法就屬于這類例子。

后者水平方向結(jié)合起來的共同化大體分為以單一企業(yè)為主導(dǎo)的共同化和以行業(yè)為中心的共同化。首先，以單一企業(yè)為主導(dǎo)的共同化可列舉出一些大型食品工廠與同行業(yè)其他公司共同向小賣店配送貨物的例子。這里，配送地點需要相當一致，同時，共同化的前提條件應(yīng)該是市場上存在同行業(yè)其他公司，這些公司配送的商品不帶有競爭性。另外，近年來，到處可見的家用電器等工廠在往外地送貨時，在返回途中與其他公司合伙，為其運輸貨物(本公司的送貨地點是對方公司的發(fā)貨地點，對方公司的送貨地點是本公司的發(fā)貨地點)，以解決長途運輸車輛“返空”和運輸費用上升問題，這種共同化的目標是解決兩個以上產(chǎn)地和銷售地點相距很遠而又交錯運輸?shù)钠髽I(yè)如何合作的問題。

在以行業(yè)為中心的共同化方面，可以舉出許多例子。如唱片行業(yè)的共同配送、共同保管，百貨商店的共同送貨上門和遠距離百貨商店之間的相互代行送貨上門，以及醫(yī)藥行業(yè)中利用保冷車的共同運輸?shù)?。尤其在水泥行業(yè)中，還采取了工廠之間按銷售地點情況相互代為供貨，即“交換發(fā)貨制”。另外，水泥的保管措施——水泥筒倉的共同利用，以及由筒倉管理組織通過事前協(xié)商調(diào)整等辦法推動了整個行業(yè)水泥設(shè)施的共同化。