集裝箱班輪運(yùn)輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表，在固定航線的固定掛靠港口之間，按規(guī)定的操作規(guī)則為非固定的廣大貨主提供規(guī)范的、反復(fù)的集裝箱貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按“箱運(yùn)價(jià)”來(lái)計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營(yíng)運(yùn)方式。

貨運(yùn)代理、無(wú)船承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、班輪 公司、船舶代理、操作代理、海外代理、拖車公司、堆場(chǎng)、報(bào)關(guān)行等。

1、場(chǎng)站到場(chǎng)站運(yùn)輸(CY-CY)

2、門(mén)到門(mén)運(yùn)輸(DOOR-DOOR)

——承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)展

(1)貨主委托和“國(guó)際貨物托運(yùn)委托書(shū)”

發(fā)貨人根據(jù)外銷出倉(cāng)單和銷售合同或信用證條款，填寫(xiě)“國(guó)際貨物托運(yùn)委托書(shū)”( Shipper’s Letter of Instruction,SLI)

“國(guó)際貨物托運(yùn)委托書(shū)”是貨主委托其代理人貨物運(yùn)輸“操作指令”，也是貨物裝運(yùn)后承運(yùn)人或其代理簽發(fā)提運(yùn)單的“原始依據(jù)”。因此國(guó)際貨物托運(yùn)委托書(shū)是貨物運(yùn)輸操作的首要環(huán)節(jié)，也是最重要的書(shū)面指令。

(2)出口托運(yùn)和“托運(yùn)單”

貨代企業(yè)根據(jù)貨主的的委托，向承運(yùn)人申請(qǐng)貨物運(yùn)輸。貨代企業(yè)申請(qǐng)貨物運(yùn)輸“要約”，是通過(guò)“托運(yùn)單”(Booking Note,B/N)實(shí)現(xiàn)的。

(3)訂艙和“配艙回單”

向船公司或其代理取得配艙回單(十聯(lián)單第五聯(lián)以后)，摘取船名、航次、提單號(hào)信息。

(4)貨物裝箱和“集裝箱裝箱單”

對(duì)于整箱貨物裝箱送港一般有兩種方式，其一是“門(mén)到門(mén)”作業(yè)方式，即空箱到工廠倉(cāng)庫(kù)裝貨，滿箱后直接送港。其二是“內(nèi)裝箱”方式，即出口貨物送進(jìn)指定倉(cāng)庫(kù)裝貨，滿箱后直接送港。

集裝箱裝箱單(Container Loading Plan,CLP)詳細(xì)記載集裝箱內(nèi)貨物內(nèi)容。

(5)代理報(bào)檢和“通關(guān)單”

貨代托運(yùn)人在接到貨主委托報(bào)檢或委托換通關(guān)單的手續(xù)后，在報(bào)關(guān)前，先向檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)辦理報(bào)檢，或憑已報(bào)檢的電子換證憑單向口岸檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)換取“出入境貨物通關(guān)單”

(6)代理報(bào)關(guān)和“裝貨單”

貨運(yùn)代理持船公司簽署的裝貨單及報(bào)關(guān)所需的全套必要文件，向海關(guān)辦理出口報(bào)關(guān)手續(xù)。海關(guān)進(jìn)行查驗(yàn)，如同意出口，則在裝貨單上蓋放行章，并將裝貨單退還給貨運(yùn)代理。

(7)裝船和“場(chǎng)站收據(jù)”

貨運(yùn)代理持海關(guān)蓋章并由船公司簽署的裝貨單要求船長(zhǎng)裝貨。

裝貨后，由船上的大副簽署大副收據(jù)(Mate’s Receipt,M/R)，交給貨運(yùn)代理。

(8)換取提單

貨運(yùn)代理持大副收據(jù)，向船公司換取正本已裝船提單，并支付運(yùn)費(fèi)。

船公司憑大副收據(jù)，簽發(fā)正本提單并交給貨運(yùn)代理。

(9)船舶離港后的善后工作

發(fā)裝運(yùn)通知

處理退關(guān)、短裝、漏裝貨物

收取運(yùn)費(fèi)

①同雜貨班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

②運(yùn)輸速度更快

③貨運(yùn)質(zhì)量更高

一.市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

絕對(duì)集中度

從1994~2005年國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度正在逐年提高，小班輪公司的市場(chǎng)份額正在不斷向大班輪公司轉(zhuǎn)移。1994年排序前20家大班輪公司運(yùn)力只占整個(gè)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的44.80%，而到2005年20大班輪公司的運(yùn)力卻占了整個(gè)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的75%以上?？梢哉f(shuō)，當(dāng)前國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力已經(jīng)基本由前20家大班輪公司所控制。

根據(jù)貝恩對(duì)產(chǎn)業(yè)集中類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)，2003年以前，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的CR4≤30%達(dá)不到寡頭壟斷標(biāo)準(zhǔn)。到2003年末，不考慮航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)，CR4為31.15%，已經(jīng)進(jìn)入低集中寡占型；若考慮航運(yùn)聯(lián)盟，則達(dá)到了40%左右，基本上處于中(下)集中寡占型。因此可以說(shuō)，當(dāng)前的國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入低寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

相對(duì)集中度

從2003年末開(kāi)始，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入低寡頭壟斷時(shí)期，并且從2003~2005年市場(chǎng)絕對(duì)集中程度越來(lái)越大?，F(xiàn)利用洛倫茨曲線對(duì)2005年全球前20名集裝箱班輪運(yùn)輸公司廠商規(guī)模分布是否均勻進(jìn)行分析。需要說(shuō)明的是，洛倫茨曲線是對(duì)整個(gè)市場(chǎng)相對(duì)集中度的考察，因此在該曲線分析時(shí)是將全球前20名大的集裝箱班輪運(yùn)輸公司看成一個(gè)整體市場(chǎng)，將市場(chǎng)份額百分比做了修正

產(chǎn)品差別化

國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品差別化有三：一是集裝箱班輪運(yùn)輸產(chǎn)品可替代性比較弱；二是隨著班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇以及信息化程度的提高，班輪承運(yùn)人所提供的服務(wù)產(chǎn)品差別化逐漸增大；三是客戶忠誠(chéng)度高。服務(wù)的橫向差別化使每家班輪公司在航運(yùn)服務(wù)空間中都有自己的特定位置，從而賦予了班輪公司市場(chǎng)力量，市場(chǎng)勢(shì)力逐漸增強(qiáng)。

集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘

首先，集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定成本較高，新企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘較高。其次，班輪公司開(kāi)辟一條航線，為爭(zhēng)取穩(wěn)定貨源，保證運(yùn)輸?shù)目煽啃?、時(shí)間性，提供“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)等，需要付出較長(zhǎng)的時(shí)間代價(jià)，這些優(yōu)勢(shì)一旦形成就成為進(jìn)入該市場(chǎng)的障礙。再次，由于班輪公司之間不斷進(jìn)行兼并和聯(lián)盟，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和成本優(yōu)勢(shì)突現(xiàn)，新進(jìn)企業(yè)如果以最佳規(guī)模進(jìn)入會(huì)造成運(yùn)價(jià)過(guò)高，艙位利用率低，對(duì)新進(jìn)企業(yè)造成潛在威脅。最后，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)品差別化逐漸增大和客戶忠誠(chéng)度較高的特點(diǎn)無(wú)形中提高了新企業(yè)進(jìn)入該市場(chǎng)的門(mén)檻。

集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的退出壁壘

一方面，沉沒(méi)成本高。航運(yùn)企業(yè)花費(fèi)巨資用于運(yùn)輸集裝箱貨物的船舶專用性極強(qiáng)，一旦轉(zhuǎn)產(chǎn)或退出，除了出租或出售給其他班輪公司外，幾乎別無(wú)他用，沉沒(méi)成本巨大。另一方面，職工解雇難度大。航運(yùn)企業(yè)退出班輪運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí)，需要解雇大量的船員，支付大額的退職金、解雇工資，為了改行可能還需支付培訓(xùn)費(fèi)用等。因此，班輪公司退出市場(chǎng)的伸縮性較小，退出壁壘較高。

集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)較高的進(jìn)出壁壘在一定程度上有利于市場(chǎng)內(nèi)大的班輪運(yùn)輸企業(yè)或航運(yùn)組織的市場(chǎng)勢(shì)力逐漸增強(qiáng)，形成龐大的經(jīng)營(yíng)主體。

二.市場(chǎng)行為

價(jià)格行為

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論出發(fā)，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)是以航運(yùn)勞務(wù)的必要消耗所應(yīng)得到的補(bǔ)償加合理的利潤(rùn)后確定的運(yùn)價(jià)。從影響運(yùn)價(jià)的因素分析，既取決于集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部條件，又取決于集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)及其他外部環(huán)境條件。由于該市場(chǎng)結(jié)構(gòu)所具有相當(dāng)程度的寡頭壟斷性使得其市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也表現(xiàn)出這一特性，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一般是由在該市場(chǎng)中占主導(dǎo)地位的若干大型班輪公司或航運(yùn)組織(班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織)根據(jù)現(xiàn)實(shí)的供需情況及其利潤(rùn)狀況在相互影響相互制約的條件下所共同制定的，而其他規(guī)模較小的航運(yùn)公司則相應(yīng)地跟從。

競(jìng)爭(zhēng)行為

隨著科技的進(jìn)步和信息技術(shù)的傳播，船舶大型化和新型化、港口設(shè)備機(jī)械化，使得船舶裝卸效率提高、在港時(shí)間減少、裝卸費(fèi)用不斷下降等，有利于船舶公司逐漸降低成本，提高應(yīng)付運(yùn)價(jià)不斷下降的能力。

通過(guò)企業(yè)兼并和聯(lián)盟進(jìn)行艙位互租、共同派船、碼頭經(jīng)營(yíng)、內(nèi)陸運(yùn)輸、集裝箱互換、設(shè)備共享等各種致力于集裝箱運(yùn)輸的合理運(yùn)作的技術(shù)、經(jīng)營(yíng)或商業(yè)性協(xié)定來(lái)調(diào)節(jié)運(yùn)力、提高服務(wù)質(zhì)量，以間接影響運(yùn)價(jià)。各大聯(lián)盟所占市場(chǎng)份額也不斷提高，使其市場(chǎng)勢(shì)力不斷增大。如1997年?yáng)|方海皇收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船、加拿大太平洋輪船收購(gòu)萊克斯航運(yùn)、2000年鐵行渣華收購(gòu)哈里森航運(yùn)、2005年海運(yùn)巨頭馬士基收購(gòu)鐵行渣華等。

三.市場(chǎng)績(jī)效分析

市場(chǎng)績(jī)效，是指某一產(chǎn)業(yè)中的主要企業(yè)在既定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下,其市場(chǎng)行為所導(dǎo)致或形成的這一產(chǎn)業(yè)的資源配置效率和利益分配狀態(tài),是反映具體產(chǎn)業(yè)運(yùn)行效率的綜合性概念?；跀?shù)據(jù)搜集的難度，通過(guò)1995~2002年部分班輪公司的收益率對(duì)國(guó)際集裝箱班輪公司的業(yè)績(jī)進(jìn)行分析，雖然以后年份的數(shù)據(jù)無(wú)法搜集到，但可以從2000~2004年承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)對(duì)比中分析出班輪公司的市場(chǎng)績(jī)效情況。

國(guó)際集裝箱班輪公司歷年來(lái)收益率并不高。盡管從1995~2002年業(yè)內(nèi)不斷通過(guò)兼并、聯(lián)盟形成龐大的經(jīng)營(yíng)主體，導(dǎo)致市場(chǎng)集中度的逐漸提高，但是行業(yè)內(nèi)總體業(yè)績(jī)水平并沒(méi)有因此而逐漸好轉(zhuǎn)，到2001~2002年市場(chǎng)跌到了最低點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1993~2000年期間整體班輪運(yùn)輸行業(yè)的投資收益率僅為2%左右，與同期標(biāo)準(zhǔn)普爾(S&P 500 index)500種工業(yè)指數(shù)的平均投資收益率20%相差甚遠(yuǎn)。

整個(gè)國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)從2000~2002年期間受國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，行業(yè)整體業(yè)績(jī)下滑并在2002年跌至谷底，鐵行渣華、?；拭绹?guó)總統(tǒng)、中海集運(yùn)等班輪公司出現(xiàn)了嚴(yán)重虧損。從2003開(kāi)始復(fù)蘇，到2004年已經(jīng)達(dá)到一定的水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年、2004年兩年的投資收益率均有所增長(zhǎng)，大約分別為7%和10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出1993~2000年的平均水平，而同期集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的集中度也不斷提高達(dá)到低寡頭壟斷狀態(tài)。

目前，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于低寡頭壟斷型，行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模分布不均勻。從動(dòng)態(tài)來(lái)看，由于物流服務(wù)尤其是高度差別物流服務(wù)的廣泛性使得集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸由低寡頭壟斷型向壟斷競(jìng)爭(zhēng)型過(guò)渡。從企業(yè)市場(chǎng)行為的角度看，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)主要以成本加利潤(rùn)為主輔以價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制，雖無(wú)明顯的企業(yè)產(chǎn)品策略行為，但班輪運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品多元化已成為發(fā)展趨勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)集中度不高，市場(chǎng)績(jī)效不好；但是由于大的班輪運(yùn)輸企業(yè)和航運(yùn)組織的影響以及企業(yè)間不斷聯(lián)盟和兼并使得班輪運(yùn)輸市場(chǎng)集中度不斷提高，從2003年開(kāi)始該市場(chǎng)達(dá)到低寡頭壟斷狀態(tài)，市場(chǎng)績(jī)效也得到較大幅度的改善和提高。

集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通過(guò)班輪運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)行為對(duì)于市場(chǎng)績(jī)效的影響力較強(qiáng)，市場(chǎng)集中度與市場(chǎng)績(jī)效呈正統(tǒng)計(jì)關(guān)系。