集裝箱班輪運輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表，在固定航線的固定掛靠港口之間，按規(guī)定的操作規(guī)則為非固定的廣大貨主提供規(guī)范的、反復(fù)的集裝箱貨物運輸服務(wù)，并按“箱運價”來計收運費的一種營運方式。

貨運代理、無船承運人、實際承運人、班輪 公司、船舶代理、操作代理、海外代理、拖車公司、堆場、報關(guān)行等。

1、場站到場站運輸(CY-CY)

2、門到門運輸(DOOR-DOOR)

——承運人責(zé)任期間的擴展

(1)貨主委托和“國際貨物托運委托書”

發(fā)貨人根據(jù)外銷出倉單和銷售合同或信用證條款，填寫“國際貨物托運委托書”( Shipper’s Letter of Instruction,SLI)

“國際貨物托運委托書”是貨主委托其代理人貨物運輸“操作指令”，也是貨物裝運后承運人或其代理簽發(fā)提運單的“原始依據(jù)”。因此國際貨物托運委托書是貨物運輸操作的首要環(huán)節(jié)，也是最重要的書面指令。

(2)出口托運和“托運單”

貨代企業(yè)根據(jù)貨主的的委托，向承運人申請貨物運輸。貨代企業(yè)申請貨物運輸“要約”，是通過“托運單”(Booking Note,B/N)實現(xiàn)的。

(3)訂艙和“配艙回單”

向船公司或其代理取得配艙回單(十聯(lián)單第五聯(lián)以后)，摘取船名、航次、提單號信息。

(4)貨物裝箱和“集裝箱裝箱單”

對于整箱貨物裝箱送港一般有兩種方式，其一是“門到門”作業(yè)方式，即空箱到工廠倉庫裝貨，滿箱后直接送港。其二是“內(nèi)裝箱”方式，即出口貨物送進指定倉庫裝貨，滿箱后直接送港。

集裝箱裝箱單(Container Loading Plan,CLP)詳細記載集裝箱內(nèi)貨物內(nèi)容。

(5)代理報檢和“通關(guān)單”

貨代托運人在接到貨主委托報檢或委托換通關(guān)單的手續(xù)后，在報關(guān)前，先向檢驗檢疫機構(gòu)辦理報檢，或憑已報檢的電子換證憑單向口岸檢驗檢疫機構(gòu)換取“出入境貨物通關(guān)單”

(6)代理報關(guān)和“裝貨單”

貨運代理持船公司簽署的裝貨單及報關(guān)所需的全套必要文件，向海關(guān)辦理出口報關(guān)手續(xù)。海關(guān)進行查驗，如同意出口，則在裝貨單上蓋放行章，并將裝貨單退還給貨運代理。

(7)裝船和“場站收據(jù)”

貨運代理持海關(guān)蓋章并由船公司簽署的裝貨單要求船長裝貨。

裝貨后，由船上的大副簽署大副收據(jù)(Mate’s Receipt,M/R)，交給貨運代理。

(8)換取提單

貨運代理持大副收據(jù)，向船公司換取正本已裝船提單，并支付運費。

船公司憑大副收據(jù)，簽發(fā)正本提單并交給貨運代理。

(9)船舶離港后的善后工作

發(fā)裝運通知

處理退關(guān)、短裝、漏裝貨物

收取運費

①同雜貨班輪運輸?shù)膬?yōu)點

②運輸速度更快

③貨運質(zhì)量更高

一.市場結(jié)構(gòu)分析

絕對集中度

從1994~2005年國際集裝箱班輪運輸市場的集中度正在逐年提高，小班輪公司的市場份額正在不斷向大班輪公司轉(zhuǎn)移。1994年排序前20家大班輪公司運力只占整個班輪運輸市場的44.80%，而到2005年20大班輪公司的運力卻占了整個班輪運輸市場的75%以上?？梢哉f，當前國際集裝箱班輪運輸市場的運力已經(jīng)基本由前20家大班輪公司所控制。

根據(jù)貝恩對產(chǎn)業(yè)集中類型的劃分標準，2003年以前，國際集裝箱班輪運輸市場的CR4≤30%達不到寡頭壟斷標準。到2003年末，不考慮航運聯(lián)盟時，CR4為31.15%，已經(jīng)進入低集中寡占型；若考慮航運聯(lián)盟，則達到了40%左右，基本上處于中(下)集中寡占型。因此可以說，當前的國際集裝箱班輪運輸市場已經(jīng)進入低寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。

相對集中度

從2003年末開始，國際集裝箱班輪運輸市場已經(jīng)進入低寡頭壟斷時期，并且從2003~2005年市場絕對集中程度越來越大。現(xiàn)利用洛倫茨曲線對2005年全球前20名集裝箱班輪運輸公司廠商規(guī)模分布是否均勻進行分析。需要說明的是，洛倫茨曲線是對整個市場相對集中度的考察，因此在該曲線分析時是將全球前20名大的集裝箱班輪運輸公司看成一個整體市場，將市場份額百分比做了修正

產(chǎn)品差別化

國際集裝箱班輪運輸業(yè)產(chǎn)品差別化有三：一是集裝箱班輪運輸產(chǎn)品可替代性比較弱；二是隨著班輪運輸市場競爭的加劇以及信息化程度的提高，班輪承運人所提供的服務(wù)產(chǎn)品差別化逐漸增大；三是客戶忠誠度高。服務(wù)的橫向差別化使每家班輪公司在航運服務(wù)空間中都有自己的特定位置，從而賦予了班輪公司市場力量，市場勢力逐漸增強。

集裝箱班輪運輸市場的進入壁壘

首先，集裝箱班輪運輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定成本較高，新企業(yè)進入市場的壁壘較高。其次，班輪公司開辟一條航線，為爭取穩(wěn)定貨源，保證運輸?shù)目煽啃?、時間性，提供“門到門”的運輸服務(wù)等，需要付出較長的時間代價，這些優(yōu)勢一旦形成就成為進入該市場的障礙。再次，由于班輪公司之間不斷進行兼并和聯(lián)盟，規(guī)模經(jīng)濟性和成本優(yōu)勢突現(xiàn)，新進企業(yè)如果以最佳規(guī)模進入會造成運價過高，艙位利用率低，對新進企業(yè)造成潛在威脅。最后，集裝箱班輪運輸市場產(chǎn)品差別化逐漸增大和客戶忠誠度較高的特點無形中提高了新企業(yè)進入該市場的門檻。

集裝箱班輪運輸市場的退出壁壘

一方面，沉沒成本高。航運企業(yè)花費巨資用于運輸集裝箱貨物的船舶專用性極強，一旦轉(zhuǎn)產(chǎn)或退出，除了出租或出售給其他班輪公司外，幾乎別無他用，沉沒成本巨大。另一方面，職工解雇難度大。航運企業(yè)退出班輪運輸市場時，需要解雇大量的船員，支付大額的退職金、解雇工資，為了改行可能還需支付培訓(xùn)費用等。因此，班輪公司退出市場的伸縮性較小，退出壁壘較高。

集裝箱班輪運輸市場較高的進出壁壘在一定程度上有利于市場內(nèi)大的班輪運輸企業(yè)或航運組織的市場勢力逐漸增強，形成龐大的經(jīng)營主體。

二.市場行為

價格行為

從經(jīng)濟學(xué)的價格理論出發(fā)，集裝箱班輪運價是以航運勞務(wù)的必要消耗所應(yīng)得到的補償加合理的利潤后確定的運價。從影響運價的因素分析，既取決于集裝箱班輪運輸企業(yè)內(nèi)部條件，又取決于集裝箱班輪運輸市場結(jié)構(gòu)、特點及其他外部環(huán)境條件。由于該市場結(jié)構(gòu)所具有相當程度的寡頭壟斷性使得其市場運價也表現(xiàn)出這一特性，市場運價一般是由在該市場中占主導(dǎo)地位的若干大型班輪公司或航運組織(班輪公會和運價協(xié)議組織)根據(jù)現(xiàn)實的供需情況及其利潤狀況在相互影響相互制約的條件下所共同制定的，而其他規(guī)模較小的航運公司則相應(yīng)地跟從。

競爭行為

隨著科技的進步和信息技術(shù)的傳播，船舶大型化和新型化、港口設(shè)備機械化，使得船舶裝卸效率提高、在港時間減少、裝卸費用不斷下降等，有利于船舶公司逐漸降低成本，提高應(yīng)付運價不斷下降的能力。

通過企業(yè)兼并和聯(lián)盟進行艙位互租、共同派船、碼頭經(jīng)營、內(nèi)陸運輸、集裝箱互換、設(shè)備共享等各種致力于集裝箱運輸的合理運作的技術(shù)、經(jīng)營或商業(yè)性協(xié)定來調(diào)節(jié)運力、提高服務(wù)質(zhì)量，以間接影響運價。各大聯(lián)盟所占市場份額也不斷提高，使其市場勢力不斷增大。如1997年東方海皇收購美國總統(tǒng)輪船、加拿大太平洋輪船收購萊克斯航運、2000年鐵行渣華收購哈里森航運、2005年海運巨頭馬士基收購鐵行渣華等。

三.市場績效分析

市場績效，是指某一產(chǎn)業(yè)中的主要企業(yè)在既定的市場結(jié)構(gòu)下,其市場行為所導(dǎo)致或形成的這一產(chǎn)業(yè)的資源配置效率和利益分配狀態(tài),是反映具體產(chǎn)業(yè)運行效率的綜合性概念?；跀?shù)據(jù)搜集的難度，通過1995~2002年部分班輪公司的收益率對國際集裝箱班輪公司的業(yè)績進行分析，雖然以后年份的數(shù)據(jù)無法搜集到，但可以從2000~2004年承運人經(jīng)營利潤對比中分析出班輪公司的市場績效情況。

國際集裝箱班輪公司歷年來收益率并不高。盡管從1995~2002年業(yè)內(nèi)不斷通過兼并、聯(lián)盟形成龐大的經(jīng)營主體，導(dǎo)致市場集中度的逐漸提高，但是行業(yè)內(nèi)總體業(yè)績水平并沒有因此而逐漸好轉(zhuǎn)，到2001~2002年市場跌到了最低點。據(jù)統(tǒng)計，1993~2000年期間整體班輪運輸行業(yè)的投資收益率僅為2%左右，與同期標準普爾(S&P 500 index)500種工業(yè)指數(shù)的平均投資收益率20%相差甚遠。

整個國際班輪運輸市場從2000~2002年期間受國際政治經(jīng)濟形勢的影響，行業(yè)整體業(yè)績下滑并在2002年跌至谷底，鐵行渣華、?；拭绹偨y(tǒng)、中海集運等班輪公司出現(xiàn)了嚴重虧損。從2003開始復(fù)蘇，到2004年已經(jīng)達到一定的水平。據(jù)統(tǒng)計，2003年、2004年兩年的投資收益率均有所增長，大約分別為7%和10%，遠遠超出1993~2000年的平均水平，而同期集裝箱班輪運輸市場的集中度也不斷提高達到低寡頭壟斷狀態(tài)。

目前，國際集裝箱班輪運輸市場結(jié)構(gòu)屬于低寡頭壟斷型，行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模分布不均勻。從動態(tài)來看，由于物流服務(wù)尤其是高度差別物流服務(wù)的廣泛性使得集裝箱班輪運輸市場逐漸由低寡頭壟斷型向壟斷競爭型過渡。從企業(yè)市場行為的角度看，國際集裝箱班輪運價主要以成本加利潤為主輔以價格領(lǐng)導(dǎo)制，雖無明顯的企業(yè)產(chǎn)品策略行為，但班輪運輸企業(yè)產(chǎn)品多元化已成為發(fā)展趨勢。長期以來，國際集裝箱班輪運輸業(yè)的市場集中度不高，市場績效不好；但是由于大的班輪運輸企業(yè)和航運組織的影響以及企業(yè)間不斷聯(lián)盟和兼并使得班輪運輸市場集中度不斷提高，從2003年開始該市場達到低寡頭壟斷狀態(tài)，市場績效也得到較大幅度的改善和提高。

集裝箱班輪運輸市場結(jié)構(gòu)通過班輪運輸企業(yè)的市場行為對于市場績效的影響力較強，市場集中度與市場績效呈正統(tǒng)計關(guān)系。