方便旗船是指在實(shí)施開放登記的外國登記、懸掛該國國旗在航運(yùn)市場(chǎng)上進(jìn)行營(yíng)運(yùn)的船舶。它是一種經(jīng)營(yíng)不定期船的特殊方式。

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，各國都大力發(fā)展本國經(jīng)濟(jì)，國際貿(mào)易量激增，隨之而來增加了對(duì)海運(yùn)的需求。各國撥出大量財(cái)力扶植本國商船隊(duì)的發(fā)展，特別是班輪運(yùn)輸，而對(duì)不定期船運(yùn)輸?shù)闹С?，相?duì)班輪來說則少得多。在國際航運(yùn)市場(chǎng)日益激烈競(jìng)爭(zhēng)的情況下，不定期船必須在經(jīng)營(yíng)上和技術(shù)上尋找出路。為此，一些航運(yùn)發(fā)達(dá)的國家搞方便旗船，一方面逃避本國的捐稅，另一方面可以在發(fā)展中國家雇用低工資船員。這樣，不定期船運(yùn)輸成本顯著降低，大大增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。因此，我們可以說方便旗船是不定期船經(jīng)營(yíng)的一種特殊方式。

方便旗船起源于20世紀(jì)20年代，但真正迅速發(fā)展起來是在第二次世界大戰(zhàn)以后。國際上從事這種開放登記的國家和地區(qū)主要有：利比利亞，巴拿馬、塞浦路斯、巴哈馬、百慕大、直布羅陀、開曼群島等，在這些國家登記的船舶真正所有人主要有美國、香港、希臘、日本、挪威、德國、瑞士、意大利、荷蘭、南朝鮮等。

1．該船舶所有人(指船舶登記所有人，下同)的投資者不是船旗國的公民、法人或者其他經(jīng)濟(jì)組織。雖然有的船舶所有人屬船旗國企業(yè)，但其注冊(cè)資金卻來源于國外，因此，在經(jīng)濟(jì)上同船旗國沒有直接的聯(lián)系；

2．船舶所有人并不直接經(jīng)營(yíng)該船舶。一般來說，方便旗船由其所有人的投資者(船舶的實(shí)際所有人)直接經(jīng)營(yíng)和實(shí)際控制，投資者再轉(zhuǎn)租出去的極少，因此，在經(jīng)營(yíng)管理上，同船旗國也沒有直接的、真實(shí)的聯(lián)系；

3．船舶所有人與船舶經(jīng)營(yíng)人之間，沒有光船承租、定期租船或掛靠經(jīng)營(yíng)等協(xié)議。不但船舶所有人與實(shí)際所有人之間沒有協(xié)議，而且船舶所有人與實(shí)際所有人轉(zhuǎn)租出去的當(dāng)事人之間，也少有協(xié)議(實(shí)際所有人往往以自己的名義將船舶租賃出去)；

4．船舶所有人多為單船公司，少有姐妹船的情況，少有其他財(cái)產(chǎn)，許多根本就是“影子公司”；

5．船舶所有人多為獨(dú)資企業(yè)，少有共同投資設(shè)立的情況；

6．船舶發(fā)生事故或被扣押后，多數(shù)是由船舶的實(shí)際所有人出面處理的，少有以船舶所有人的名義出面交涉的，尤其是中國的方便旗船。

首先，方便旗船是不定期船的一種特殊經(jīng)營(yíng)方式。世界方便旗船中，油船占了一半左右，大型散貨船不到1／3，一般貨船占15％左右。這3種船型都是按不定期船形式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)的，而從事定期船經(jīng)營(yíng)的則很少，僅僅是一小部分集裝箱船。

不定期船主要通過技術(shù)和經(jīng)營(yíng)兩方面來發(fā)展自己的經(jīng)營(yíng)。從技術(shù)上主要是發(fā)展專用船、大型船。這種船要比一般貨船優(yōu)越得多，單位船舶造價(jià)、單位運(yùn)輸成本都比一般貨船優(yōu)越，能在競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)。除了技術(shù)革新外，還必須在經(jīng)營(yíng)上有所突破，這就是利用方便旗船這種形式，從而可以充分利用國際造船市場(chǎng)、金融市場(chǎng)和勞動(dòng)市場(chǎng)上的有利形勢(shì)，努力降低成本。

其次，方便旗船的生存和發(fā)展有賴于國際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展以及各國政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡。這是方便旗船經(jīng)營(yíng)的基本特點(diǎn)。

像美國這樣的世界發(fā)達(dá)國家，如在其本國內(nèi)建造一艘船舶，船東必須負(fù)擔(dān)很高的船員費(fèi)、建造費(fèi)、以及船舶修理費(fèi)；相反，如果船東在國外市場(chǎng)訂造或購買廉價(jià)船舶，并且船舶在外國登記的話，就可以為美國外貿(mào)提供比美籍船舶經(jīng)濟(jì)得多的外貿(mào)服務(wù)。而且從船員費(fèi)用開支上區(qū)別相當(dāng)大，雇用本國船員的費(fèi)用遠(yuǎn)比雇用亞非國家的船員要高得多。

再次，方便旗船可獲得更高的利潤(rùn)。由于船舶在開放登記國登記所需繳納的航運(yùn)費(fèi)用稅額要比在本國的低。而且一些船東為了提高方便旗船的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力，利用開放登記國對(duì)其船舶管理松、稅賦低的特點(diǎn)，最大限度壓低船舶的管理成本，降低費(fèi)用，以獲取更多的利潤(rùn)。

(一)方便旗船的確定

確定申請(qǐng)人申請(qǐng)扣押的船舶系方便旗船，是我們能夠?qū)⒋暗膶?shí)際所有人列為當(dāng)事人的前提，而準(zhǔn)確認(rèn)定方便旗船，又是保證我們辦案質(zhì)量的前提。在確認(rèn)船舶是否掛方便旗方面：

首先，要有申請(qǐng)人的主張和申請(qǐng)，法院不主動(dòng)要求申請(qǐng)人將船舶的實(shí)際所有人列為當(dāng)事人。因?yàn)樵跇I(yè)務(wù)交往過程中，申請(qǐng)人對(duì)申請(qǐng)扣押的船舶的所有權(quán)關(guān)系，會(huì)有一定程度的了解，這是申請(qǐng)人確定對(duì)方當(dāng)事人的基礎(chǔ)，而法院對(duì)此不一定了解。這也是法院不主動(dòng)要求申請(qǐng)人將船舶的實(shí)際所有人列為當(dāng)事人的原因之一。

其次，辦案人員應(yīng)盡量從船舶的名稱、船旗國、保險(xiǎn)情況、經(jīng)營(yíng)人與所有人之間有無協(xié)議、經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶的管理尤其是財(cái)務(wù)管理以及經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶登記所有人的投資證明等方面，準(zhǔn)確判斷該船舶是否屬于方便旗船。方便旗船的船名與實(shí)際所有人的名稱，往往有某種聯(lián)系，許多船名就是實(shí)際所有人名稱的簡(jiǎn)寫，如本院扣押的“信達(dá)”輪，雖掛圣文森特國旗，但實(shí)際所有人“信達(dá)船務(wù)有限公司”卻是香港的一家公司。一般來說，巴拿馬、利比里亞、洪都拉斯、塞浦路斯、哥斯達(dá)黎加、黎巴嫩、索馬里、新加坡、海地、馬爾他、圣馬力諾、圣文森特、百慕大群島等國，對(duì)船舶實(shí)行開放登記，掛方便旗的可能性比較大。

再次，依據(jù)上述判斷作出裁定后，在宣布扣船之前，還應(yīng)向船東代表、船長(zhǎng)和船員等知情人作調(diào)查，以確?？鄞臏?zhǔn)確性。

訴前扣船畢竟帶有一定風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)依上述方法仍不能確定船舶屬于方便旗船，但又難以排除其可能性的，在申請(qǐng)人提供可靠擔(dān)保的情況下，我們不妨依申請(qǐng)人的申請(qǐng)，先扣押船舶，再視有無提出異議的人和出面解決問題的人所提供的證據(jù)，酌情予以處理，以免給申請(qǐng)人造成無法挽回的損失。

(二)實(shí)際所有人經(jīng)營(yíng)權(quán)的獲得

一般情況下，非船舶所有人對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)權(quán)的獲得，通過租賃(包括光船承租的定期租船)、掛靠、聯(lián)營(yíng)、承包等，當(dāng)事人之間訂有協(xié)議，但船舶實(shí)際所有人對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)權(quán)的獲得，不依賴于上述協(xié)議，當(dāng)事人不會(huì)多此一舉，自己與自己訂立一份協(xié)議，其獲得船舶經(jīng)營(yíng)權(quán)的依據(jù)，便是對(duì)船舶的實(shí)際所有。這種情況在其他水上貨物運(yùn)輸合同糾紛當(dāng)中，也是經(jīng)常出現(xiàn)的。如果方便旗船的實(shí)際所有人與登記所有人之間訂有一份定期租船合同，以此來對(duì)抗船舶扣押，逃避經(jīng)營(yíng)債務(wù)的話，那么這份協(xié)議的效力也是值得研究的。筆者認(rèn)為，這種情況下，只要查明經(jīng)營(yíng)人是船舶的實(shí)際所有人，該船舶仍然是可以扣押的。

(三)方便旗船的扣押與對(duì)物訴訟

對(duì)物訴訟以海事案件最為普遍，英國海事案件的對(duì)物訴訟大多是針對(duì)船舶的。作為一種訴訟類型，對(duì)物訴訟似乎能夠回避方便旗船扣押的船舶所有人問題，但即使是對(duì)物訴訟制度發(fā)展較為完善的英國，對(duì)物訴訟的范圍也是有一定限制的。我國《海事訴訟特別程序法》第23條第1款第(3)、(4)、(5)項(xiàng)的規(guī)定，具有對(duì)物訴訟的特點(diǎn)，是“形式上的對(duì)人訴訟，實(shí)質(zhì)上的對(duì)物訴訟”，依該規(guī)定，當(dāng)申請(qǐng)人因“具有船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利”，或因“有關(guān)船舶所有權(quán)或者占有的海事請(qǐng)求”，或因“具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求”而提出扣押當(dāng)事船舶申請(qǐng)時(shí)，我們無須考慮該船舶屬于誰所有。盡管方便旗船在此種情況下被申請(qǐng)扣押時(shí)，我們也沒有必要去研究和區(qū)分誰是登記所有人，誰是實(shí)際所有人，但這畢竟不能解決方便旗船因其他海事請(qǐng)求而被申請(qǐng)扣押的問題，更何況，即使申請(qǐng)人以《海事訴訟特別程序法》第23條第1款第(3)、(4)、(5)項(xiàng)規(guī)定的海事請(qǐng)求而申請(qǐng)扣押方便旗船時(shí)，我們?cè)谛问缴线€需要有一個(gè)作為訴訟主體的當(dāng)事人。

(四)“三軌制”和“雙軌制”問題

本文在論述方便旗船扣押案件當(dāng)事人的時(shí)候，認(rèn)為可以將船舶的實(shí)際所有人列為當(dāng)事人的，并不意味著扣押方便旗船時(shí)，必須以船舶的實(shí)際所有人為當(dāng)事人。將方便旗船的登記所有人列為當(dāng)事人，這在理論上的合法性、公認(rèn)性是毋須討論的。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第23條、第25條的規(guī)定，當(dāng)海事請(qǐng)求屬于具有船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利，或?qū)儆谟嘘P(guān)船舶所有權(quán)或者占有的糾紛，或具有船舶優(yōu)先權(quán)的情況時(shí)，不能立即查明被請(qǐng)求人名稱的，不影響申請(qǐng)的提出。因此，除了因光船承租人的債務(wù)而申請(qǐng)扣押的以外，對(duì)方便旗船的扣押，宜采用“三軌制”，是列船舶的實(shí)際所有人還是登記所有人為當(dāng)事人，應(yīng)由申請(qǐng)人根據(jù)糾紛的具體情況進(jìn)行自主選擇，法院不能以辦案程序及文書送達(dá)的難易為由加以干涉，符合一定條件的，即使沒有明確的當(dāng)事人，法院也不能拒絕接受其扣船申請(qǐng)。

除扣船外，我國的《民事訴訟法》沒有對(duì)物訴訟的規(guī)定，因此，在涉及方便旗船的訴訟主體上，應(yīng)采用“雙軌制”，即以船舶的登記所有人或?qū)嶋H所有人為當(dāng)事人。但訴訟當(dāng)中列船舶的登記所有人為被告，送達(dá)問題解決起來十分困難(《海事訴訟特別程序法》頒布實(shí)施后，已不能再向被扣押船舶的船長(zhǎng)送達(dá)訴訟文書了)。

(五)案件當(dāng)事人的責(zé)任限額問題

當(dāng)海事請(qǐng)求人的請(qǐng)求屬于船舶擔(dān)保債權(quán)(包括船舶優(yōu)先權(quán))時(shí)，不管是列船舶登記所有人還是實(shí)際所有人為當(dāng)事人，擔(dān)保人所承擔(dān)的責(zé)任以當(dāng)事方便旗船的價(jià)值為限。

當(dāng)海事請(qǐng)求人的請(qǐng)求屬于船舶實(shí)際所有人的一般債務(wù)時(shí)，債務(wù)人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，以被扣押的方便旗船及債務(wù)人的其他所有財(cái)產(chǎn)為限。這時(shí)，我們決不可用扣押方便旗船的邏輯來“揭開公司面紗”，扣押債務(wù)人實(shí)際所有的其他方便旗船或者叫做聯(lián)營(yíng)船、關(guān)聯(lián)船舶只有這樣，我們?cè)趯⒎奖闫齑膶?shí)際所有人列為案件當(dāng)事人，并將當(dāng)事方便旗船作為當(dāng)事人的財(cái)產(chǎn)來處理的時(shí)候，才不至于從根本上動(dòng)搖現(xiàn)代有限責(zé)任公司制度。

當(dāng)海事請(qǐng)求人的請(qǐng)求屬于光船承租人的債務(wù)時(shí)，債務(wù)人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，以被扣押的當(dāng)事方便旗船及債務(wù)人所有的其他財(cái)產(chǎn)為限。