無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指承運人或其代理人(貨代)或港務當局或倉庫管理人在未收回正本提單的情況下，依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件，加保函放行貨物的行為。無單放貨的例子很多，如：歐賽公司向無錫宏盛換熱器制造有限公司訂購一批鋁熱交換器，還申請開立了以無錫宏盛換熱器制造有限公司為受益人的信用證，并指定無錫宏盛換熱器制造有限公司通過長榮公司辦理貨物從上海到意大利威尼斯的海運出口事宜。歐賽公司沒有如期付款，但是在貨物到達威尼斯后，長榮公司擅自實施無單放貨給歐賽公司，造成無錫公司的巨大損失。

目前人們對無單放貨問題解決途徑的建議：

1、使用海運單：海運單是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流轉的書面運輸單證。由于海運單不可流通，不代表貨物所有權，從而防止了提單在流通轉讓中可能出現(xiàn)的欺詐，同時減免了流通過程，使收貨人能即時提貨，適應當前船速快，單證跟不上的現(xiàn)實，從而解決了由此而產生的無單放貨問題。

2、采用電子提單：它是一種利用電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)對海上運輸中的貨物所有權進行轉讓的程序。國際海事委員會制定的“電子提單規(guī)則”第9條規(guī)定：“……交貨時，只要收貨人出示有效文件，經承運人核實后即可放貨。物權所有人憑承運人給予的密碼向承運人發(fā)出交貨指示，承運人憑該交貨指示放貨?！?

3、出口方企業(yè)盡量簽訂CIF或CFR合同：2001年2月對外貿易經濟合作部發(fā)布了《關于規(guī)避無單放貨風險的通知》，指出，目前有60%—70%的FOB合同中貨運代理人與進口商串通搞無單交貨，使我國出口企業(yè)貨款兩空。因此，建議外貿企業(yè)在簽訂出口合同時應盡量簽CIF或CFR，力拒FOB合同。

基于提單，至少產生兩種法律關系：提單物權關系，即提單持有人對提單及其項下貨物的支配關系；提單債權關系，即承運人和提單持有人之間基于提單而產生的直接權利義務關系，也就是運輸合同中的權義關系。因而無單放貨兼具違約和侵權的性質，這也是其責任承擔的理論基礎。

㈠責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。

㈡無單放貨，只要無免責事由，承運人就應該對此承擔全部責任；由于無單放貨既違反了運輸合同正確交貨的義務，又侵犯了提單所表彰的物權，因而無單放貨的責任也是違約責任與侵權責任的競合，提單持有人既可提起侵權之訴，也可選擇違約之訴。我國《海商法》及海牙、維斯比規(guī)則均規(guī)定，不論以合同或侵權起訴承運人，一律同等對待。

⒈承運人可否享受合同中責任限制等條款的保護?

我國以往海事司法實踐中，法院在許多案件的處理上都認為：根據(jù)國際慣例，無正本提單付貨是根本違約，承運人不得享受提單中免責、責任限制條款的保護。但英國上議院在Photo Production Ltd V.Securicor transport Ltd[1980]中已經推翻了無單交貨屬根本違約，從而不享受責任限制的原則。Diplock大法官指出：根本違約僅是一種毀約，其法律后果與違反合同中的條件條款相同，即受害方有權選擇解除合同，至于違約方是否可以享受免責和單位責任等條款的保護，完全取決于對這些條款的解釋12.這個指導性的判決被以后的判決所遵從，自1980年以后，英國法院處理無單交貨并不絕對剝奪其依合同條款享有的責任限制的保護，除非此種條款在法律上被認定無效。反觀我國海事司法實踐，此種做法殊值借鑒，一方面肯定承運人承擔全部責任，另一方面并不排斥當事人關于責任減免的約定，充分尊重意思自治。我國現(xiàn)行《合同法》吸收了根本違約制度，無單放貨可歸于此種嚴重的違約行為，因其嚴重影響訂立合同時期望的經濟利益，致使合同目的不能實現(xiàn)，守約方有權解約并要求賠償，但違約責任認定應首先看合同中免責等條款的約定，若不違背法律則應予以適用；若無類似約定，則遵從法律規(guī)定。因此，對于無單放貨提起的違約之訴，雖然由于承運人大都出于“故意或明知可能造成損失”而為，按《海商法》第59條規(guī)定，喪失援引《海商法》第56或57條限制賠償責任的規(guī)定的權利；但當事人在合同另有規(guī)定的，即事先約定在承運人故意而為時仍享有某些責任限制，本文認為應尊重當事人真實意思表示，首先適用合同中于責任限制的特殊規(guī)定。

但是，對無單放貨提起的侵權之訴，承運人能否也享受責任限制?根據(jù)《海商法》第58條，如果無單放貨造成的損失屬于本法58條所指“貨物滅失”，則不論海事請求人是否為合同一方，即使承運人與索賠方之間無運輸合同關系，承運人仍可援用海商法關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定。但是，依《海商法》第59條，承運人無單放貨多屬“故意或明知可能造成損失”的行為，大都喪失依本法享受責任限制的權利，而且不同于合同之訴，侵權之訴中的承運人并無另行約定限責的可能。然合同之訴中當事人關于責任限制的另行約定僅是理論意義上的可能性，無單放貨的責任范圍，無論是在違約或侵權，基本是相同的13.⒉違約之訴的優(yōu)越性

對于無單放貨，多數(shù)國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規(guī)定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇?！逗Ｑ酪?guī)則》和《維斯比規(guī)則》都已承認據(jù)侵權行為和合同提起訴訟的權利14.而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。但大多數(shù)當事人傾向于違約之訴，因為它比侵權之訴更具優(yōu)越性：

⑴比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。

⑵侵權之責存在的前提在于索賠方在侵權行為發(fā)生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon[1986]一案中重申在損害發(fā)生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償?shù)脑瓌t15.只有在貨物發(fā)生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法占有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。

⑶侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利于保護收貨人的利益。