國際航空運輸合同是以航空器越過國境運送貨物而收取運費的運輸合同。

國際航空運輸合同是航空承運人與消費者（即旅客、貨物托運人以及收貨人）之間，依法就提供并完成 以民用航空器跨國運送服務達成的協(xié)議。按運送對象的不同，國際航空運輸合同又分為旅客運輸合同和貨物 運輸合同，其表現(xiàn)形式分別為客票和航空貨運單（Airway Bill），其中包括承運人運價規(guī)則、承運人一般運輸 條件、承運人公諸于眾的其他旅客運輸規(guī)章、國際條約或國內(nèi)法規(guī)規(guī)定的合同條款、承運人協(xié)議等。在華沙 體制下，客票及航空貨運單構(gòu)成運輸合同訂立與條件的表面證據(jù)。

國際航空運輸合同具有如下特征：

1.國際航空運輸合同的跨國性

根據(jù)“華沙體制”和1999 年《蒙特利爾公約》的規(guī)定，所謂“國際航空運輸”，是指根據(jù)各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉(zhuǎn)運，始發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個締約國、甚至非締約國領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國領(lǐng)土內(nèi)兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點，不被認為是國際運輸。因此，一個航空運輸是否具有《華沙公約》或者《蒙特利爾公約》意義上的跨國性或者國際性，其標準僅僅是航空運輸合同中所規(guī)定的始發(fā)地點、目的地點和經(jīng)停地點所處的地理位置，而與航空承運人、托運人、收貨人、旅客、航空工作人員的國籍和住所以及飛機的國籍均無關(guān)系。比如，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那么，并不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關(guān)系受中國有關(guān)的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關(guān)系也應當適用《蒙特利爾公約》。同樣原因，如果一位住所在美國的具有美國國籍的旅客從北京搭乘國航班機飛往廣州，那么，他們之間的航空運輸合同關(guān)系便不能適用《蒙特利爾公約》，而應當根據(jù)法院地國家的國際私法規(guī)則，確定該航空運輸合同的準據(jù)法。此外，航空運輸是否具有《華沙公約》或者《蒙特利爾公約》意義上的國際性，與航空運輸合同的訂立地（也就是乘客在什么地方買的票）亦無關(guān)系。所以，法律上所講的國際運輸與我們?nèi)粘Ｉ钪兴f的國際航線（或國際航班）是有區(qū)別的。

2.國際航空運輸合同屬于附合合同

所謂附合合同（Contract of Adhesion），是指合同當事人一方以其獨占優(yōu)越的地位，事先片面地決定合同的內(nèi)容，凡接受該合同內(nèi)容的人予以附合而訂立的合同。4航空運輸合同為附合合同，原本產(chǎn)生于航空運輸企業(yè)的壟斷和獨占性質(zhì)。航空運輸合同中承運人根據(jù)國家法律法規(guī)或行業(yè)慣例而開具的客票、航空貨運單等，是旅客、托運人或者收貨人與承運人訂立合同和接受運輸條件的憑證，運輸條件一經(jīng)公布，便具有相對的穩(wěn)定性，承運人及旅客、托運人等不能隨意更改或討價還價。同時，國家航空運輸合同以明示為原則，旅客及托運人可以選擇承運人及其他運輸方式。國際航空運輸合同作為附合合同，正是由其本身特性所決定的。

為了維護合同正義、避免在國際航空運輸中提供合同一方利用優(yōu)勢地位制定諸如免責條款、失權(quán)條款、法院管轄地條款等，對合同風險及負擔作不合理的分配，《華沙公約》及各國立法、判例等均對這種附合合同予以規(guī)制?！度A沙公約》第23 條第1 款規(guī)定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約所規(guī)定責任限額的任何條款，均屬無效；但合同仍受本公約規(guī)定的約束，并不因該條款無效而失效?！?在Corocroft v. Pan American Airways Inc. [1969]1 QB 616 案中，最初Donaldson 法官適用《華沙公約》第23 條的規(guī)定，就拒絕了航空承運人關(guān)于自己依賴自行訂立的條款而限制自身責任的辯解。53. 國際航空運輸合同屬于消費合同。

所謂消費合同，是指消費者與經(jīng)營者之間所締結(jié)的所有合同?！度鹗繃H私法法典》第120 條第1 款將消費合同定義為：“與供消費者個人或家庭使用的日常消費給付有關(guān)，而與其職業(yè)或商業(yè)活動無關(guān)的合同?！币虼?，在一些國家看來，國際航空運輸合同，尤其是旅客運輸合同屬于消費合同?；谙M者的弱勢地位，各國法律都傾向于對消費者權(quán)益的更好保護，對此類合同進行強烈干預，排斥當事人的意思自治。

國際航空運輸合同的上述特性帶來了較之其他涉外合同在法律適用方面的更為艱難的法律選擇。

（一）確定合同準據(jù)法的首要原則——意思自治原則被排除在外。

國際私法上的當事人意思自治原則，是指合同的當事人可以通過協(xié)商一致的意思表示自由選擇支配合同準據(jù)法的一項法律選擇原則。7 它是國際私法（沖突法）的“第一個具有普遍適用性的原則”8，是私法上的契約自由和私法自治原則在國際私法法律適用領(lǐng)域的必然體現(xiàn)。1865 年《意大利民法典》在立法中將意思自治原則明確地列為處理合同準據(jù)法選擇的首要原則，至此以后，成為各國確定合同準據(jù)法最為普遍的原則。

鑒于國際航空運輸合同屬于附合合同的這一特性，美國法院就主張，無論從一般意義上說當事人的意思自治原則在關(guān)于合同的沖突規(guī)范中處于什么地位，在附合合同導致的法律沖突中，該原則沒有容身之地。9再根據(jù)國際航空運輸合同屬于消費合同的特性，這種合同法律適用上的特殊規(guī)定是為保護消費者利益的需要。如德國國際私法規(guī)定，此類合同當事人選擇法律的結(jié)果，不得剝奪消費者習慣居所地國法律強制規(guī)則所賦予的保護。而瑞士更將當事人的選擇排除在外，主要適用消費者習慣居所地國法。對屬于消費合同的國際航空運輸合同，排除意思自治的意義就在于對消費者權(quán)益的更好保護。實際上，這也與美國所堅持的附合合同排除法律適用的存在是一致的。正因為如此，在國際航空運輸合同法律適用問題上，當事人意思自治沒有什么生存空間，即使當事人作出了比較完善的選擇，也會被審理案件的法院所拋棄。

（二）有關(guān)調(diào)整國際航空運輸合同的國際公約的締約國或參加國參差不齊，影響了國際公約的適用效果。

由于在處理國際航空運輸合同糾紛中，各國依本國不同的法律傳統(tǒng)，有的因航空運輸合同關(guān)系的存在按合同法處理，有的則按侵權(quán)法處理賠償責任，造成了嚴重的法律規(guī)則的差別和沖突問題。為了改變這種適用法律的混亂局面，國際航空法專家技術(shù)委員會（CITEJA）在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議（CIDPA）上于1929 年9 月通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，通稱《華沙公約》?！度A沙公約》主要適用于“國際航空運輸合同”，它統(tǒng)一了各國在國際民用航空運輸過程中的法律沖突，其所確立的基本原則，不僅構(gòu)成了有關(guān)國際航空運輸民商立法的基礎(chǔ)，并已成為包括我國在內(nèi)的各國國內(nèi)航空運輸有關(guān)立法的整個航空運輸民商法律基本原則；由1929 年《華沙公約》及其8 個議定書或修補文件組成的規(guī)則體系通常稱為“華沙體制”，現(xiàn)今仍然是國際私法領(lǐng)域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的成功范例。10 但是，一個國家不一定批準或加入華沙體系所有9 個文件，各文件的締約國也不可能是整齊劃一的。如1955 年的《海牙議定書》，英國1956 年3月簽署，并通過1967 年3 月生效的航空運輸法案而獲得國內(nèi)法效力。美國也簽署了《海牙議定書》，但是并沒有最終批準實施。11 另外一些國家（例如加拿大）也仍然沒有批準《海牙議定書》。1961 年的《瓜達拉哈拉公約》，在英國于1961 年9 月簽署，并于1962 年9 月開始生效。但美國仍然沒有批準該公約。1971 年3月18 日《危地馬拉議定書》簽訂后，除美國外，很少有國家對它有興趣。而更具諷刺意味的是，這個議定書在美國參議院遲遲得不到批準，所以至今仍未生效。英國雖然簽署《危地馬拉議定書》，也并沒有最終批準實施。1975 年的四個《蒙特利爾協(xié)議》，美國一直拒絕批準第四號議定書，直到1998 年9 月28 日，美國才最終批準了這份文件。于是就出現(xiàn)了一種相當復雜且不合理的情況：乘坐同一架飛機的旅客，如果失事，就會因出發(fā)地、目的地或經(jīng)停地點的不同，而適用不同的責任規(guī)則和責任限額，其所得賠償大相徑庭。

現(xiàn)行華沙體制9個文件并存，每個文件締約國又參差不齊，由此造成了適用規(guī)則、責任限制、黃金條款折算等極不統(tǒng)一、各自為政的混亂局面，并成為華沙體制久治不愈的致命頑癥。國際民航組織（ICAO）理事會設立了一個將華沙體制 9 個文件合并為一體并使之現(xiàn)代化的專門小組（SGMW），經(jīng)過一年多的努力，終于在1999 年5 月28 日蒙特利爾ICAO 締約國大會上通過SGMW 的定稿，即《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，通稱1999 年《蒙特利爾公約》。當時121 個國際民航組織締約國、1 個非締約國、11 個國際組織的544 名代表參加了會議。新公約開放簽署的當天即有包括中國、美國、英國在內(nèi)的52 個國家在公約上簽字。該公約于2003 年11 月4 日第30 個國家（美國）批準后正式生效。但截止2005 年1 月，共有71 個國家和歐洲共同體簽署了該公約，其中有61 個國家和歐洲共同體批準、接受、核準或加入了該公約。換句話說，并非所有的國家和地區(qū)都批準、接受、核準和加入了新公約。也意味著并非所有的國際航空運輸合同都適用于1999 年《蒙特利爾公約》，在國際航空運輸合同的國際公約選擇方面將存在著1999 年《蒙特利爾公約》與華沙體系9 個文件并存的局面。

（三）無論是華沙體系還是1999 年《蒙特利爾公約》均未能涵蓋國際航空運輸合同的全部事項上文已經(jīng)提到，盡管華沙體系是國際統(tǒng)一實體法成功的一個典范，但是，華沙體系文件仍然不能涵蓋所有與航空運輸承運人責任有關(guān)的問題，有些問題仍然需要借助沖突法規(guī)則，由準據(jù)法加以解決。

l929 年《華沙公約》并沒有提供關(guān)于國際航空運輸案件賠償責任的沖突法規(guī)則,而是在第24 條中強調(diào)：

“一、在第18 條和第19 條規(guī)定的情況下，任何賠償訴訟，不論其根據(jù)如何，只能依照本公約規(guī)定的條件和限額提出。

二、在第17 條規(guī)定的情況下，同樣適用前款規(guī)定，但不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利?！睆纳鲜鰲l款的規(guī)定來看，至少在兩個方面《華沙公約》并沒有給出準確的答案：誰有權(quán)起訴？有權(quán)針對誰起訴？這兩項問題屬于國內(nèi)法的調(diào)整范圍，需要借助沖突法規(guī)則的幫助?！度A沙公約》第17 條、第18 條和第19 條在規(guī)定旅客運輸、行李或者貨物運輸以及延誤而導致的責任時，僅僅規(guī)定在哪些情況下承運人應該承擔責任，但是，對于誰有權(quán)提起訴訟以及針對誰提起訴訟這兩個程序性的問題并沒有作出規(guī)定。

英國上訴法院在 Western Digital Corporation v. British Airways 案12中指出：識別誰可以提起訴訟這是國內(nèi)法的問題。該案是涉及貨物部分遺失的案件，原告并不是航空貨運單中的托運人或者收貨人，但是以航空貨運單中的托運人或者收貨人的本人（principal）名義提起訴訟的。法院認為《華沙公約》關(guān)于托運人和收貨人的規(guī)定應該做靈活性的解讀，應該包括航空貨運單中所列明的托運人或者收貨人的本人。法院同時指出《華沙公約》并不排除在相關(guān)貨物之上享有權(quán)利的一方相對于承運人提起訴訟，盡管關(guān)于承運人責任的條件和限額受公約的約束。從這個案件的判決中可以看出，國內(nèi)法的規(guī)定與決定誰有權(quán)提起訴訟這個問題密切相關(guān)。

如果由本人提起訴訟，但是卻由本人的代理人與航空承運人訂立合同，這種情況下，國內(nèi)法的規(guī)則將確定本人與代理人之間是否存在有效的代理關(guān)系，并進一步來確定本人、代理人或者雙方是否有權(quán)來提起訴訟。

另一方面，盡管《華沙公約》第24 條第2 款規(guī)定，一旦出現(xiàn)第17 條所規(guī)定的情況，同樣適用第1 款，但是這不妨礙誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。實際上，從整個公約來看，很多地方并沒有明確規(guī)定提起訴訟的時候可以將誰列為有效的被告，這個問題往往只能交給國內(nèi)法解決。在航空戰(zhàn)略聯(lián)盟不斷發(fā)展的今天，這個問題將日益突出。

解決國際民事法律沖突的方法無非是兩種途徑：沖突法解決方法和實體法調(diào)整方法，對國際航空運輸合同法律沖突的解決方法也不例外。采用沖突法解決方法是指通過制定國內(nèi)或者國際的沖突規(guī)范來確定各種不同性質(zhì)的涉外民事法律關(guān)系應適用何國的法律，從而解決民事法律沖突；實體法調(diào)整方法則是通過國家之間的雙邊或者多邊國際條約的方式，制定統(tǒng)一的實體法，以直接規(guī)定涉外民事關(guān)系當事人的權(quán)利義務關(guān)系，避免或者消除法律沖突。

（一）適用國際統(tǒng)一實體法——國際條約

如果能夠協(xié)調(diào)各國的實體規(guī)則，制定一套國際遵循的統(tǒng)一航空運輸規(guī)則，顯然不僅能夠迅速解決國際航空運輸糾紛，對于國際航空運輸事業(yè)的發(fā)展也具有很大的推動作用。13 這也正是以實體規(guī)則為主的 1929 年《華沙公約》及其歷次修訂文本所組成的華沙體系和1999 年《蒙特利爾公約》價值與生命之所在。其重要性從一個普遍的案例中可以顯現(xiàn)出來：1974 年，一架土耳其航空公司的飛機在巴黎失事，這架飛機的航程是從伊斯坦布爾經(jīng)巴黎到倫敦的航班，經(jīng)停倫敦時，又接收了200 多名英國旅客。飛機失事原因是貨艙艙門有問題。土耳其作為非締約國，不適用華沙公約，英、法、美國作為締約國將分別可作為起訴地。由于旅客同時向美國飛機制造商提出產(chǎn)品侵權(quán)之訴，從而形成的原告?zhèn)儗θ齻€被告和被告間的交叉反訴，而使案件加倍復雜。據(jù)統(tǒng)計，1123 個原告來自24 個國家和美國的12 個州，提起211 樁案件，由于一時難以熟悉如此眾多的外國法和外州法，法官們面前的法律沖突使他們猶如作了一場噩夢，整個案件在以調(diào)解為主的情況下，花了足足三年半的時間。

國際公約的價值就在于統(tǒng)一規(guī)則。國際航空運輸合同的諸多問題均可通過對公約的適用而得以解決。其中華沙體系9 個文件的主要內(nèi)容為：

（1）國際民用航空運輸適用公約規(guī)則，規(guī)定凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發(fā)生的有關(guān)旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929 年《華沙公約》和/或修訂文件作為處理爭議的依據(jù)，而不適用國內(nèi)法或以國際私法沖突規(guī)范指向的某一國內(nèi)法。

（2）原告選擇法院規(guī)則，規(guī)定受害人或近親屬可從下列四種有管轄權(quán)的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)機構(gòu)所在地、或目的地的法院。

（3）2 年訴訟時限規(guī)則，規(guī)定損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之曰算起2 年內(nèi)提出。

（4）推定承運人過失規(guī)則，規(guī)定除非航空承運人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發(fā)生具有過失。

（5）限制承運人賠償責任規(guī)則，依《華沙公約》及修訂文件，承運人對客、貨、行李的損害賠償享有最高額限制。1929 年《華沙公約》設定的航空承運人的最高賠償限額為：旅客每位12.5 萬金法郎，行李5000 金法郎，貨物每公斤250 金法郎。1955 年《海牙議定書》將每位旅客的賠償限額提高到25 萬金法郎。1966 年《蒙特利爾協(xié)議》規(guī)定進出、經(jīng)停美國的國際航班對每位旅客傷亡的最高賠償限額為7.5 萬美元。1971 年《危地馬拉議定書》則將對旅客的最高賠償限額改為150 萬金法郎。1975 年第1 號《蒙特利爾附加議定書》修改為旅客每位8300 特別提款權(quán)，行李和貨物每公斤17 特別提款權(quán)，旅客每位自管物品最高332 特別提款權(quán)。需要注意的是，1999 年《蒙特利爾公約》覆蓋其他同類條約。根據(jù)該公約第55 條之規(guī)定，當該公約的當事國同時也是其他華沙公約文件中的一個或幾個文件的當事國時，無論該項國際航空運輸是在該公約當事國之間履行，還是在該公約的一個當事國領(lǐng)土內(nèi)履行。具體來說，對于既是該公約也是其他以《華沙公約》為基礎(chǔ)的條約成員國而言，當該公約與其他華沙公約文件中的規(guī)定不一致時，應以該公約為準。質(zhì)言之，1999 年的《蒙特利爾公約》覆蓋了以1929 年《華沙公約》為基礎(chǔ)的其他有關(guān)國際航空運輸?shù)臈l約。

另外，1999 年的《蒙特利爾公約》充分利用其集統(tǒng)一沖突規(guī)范與統(tǒng)一實體規(guī)范于一體的特點，通過制定特殊的管轄原則，采用部分單邊沖突規(guī)范等方法，賦予其關(guān)鍵條款以強行法的效力，從而確保該公約在最大范圍內(nèi)的適用。公約第49 條規(guī)定，當事人借助任何特別協(xié)議或合同的任何條款來違反該公約規(guī)則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)則，均屬無效。第47 條還規(guī)定，任何旨在免除公約第五章締約承運人或?qū)嶋H承運人責任或降低適用于第五章責任限額的合同條款，均屬無效。公約第26 條也有類似規(guī)定。不僅如此，公約第34 條對于仲裁也作了類似規(guī)定。貨運合同當事人可以約定，有關(guān)本公約中的承運人責任所發(fā)生的任何爭議應通過仲裁解決（第1 款）。仲裁程序應按索賠人的選擇，在第33 條所指的其中一個管轄區(qū)內(nèi)進行；仲裁員或仲裁庭應適用該公約的規(guī)定（第2 款、第3 款）。這些條款或協(xié)議與上述規(guī)定不一致的任何條款均屬無效（第4 款）。公約第57 條關(guān)于“對本公約不得保留”的規(guī)定，更使得該公約的一些關(guān)鍵條款，無論是管轄原則，還是法律適用規(guī)范，在適用上都處于一種不容違背、絕對權(quán)威的強行法的地位。

（二）采用沖突法規(guī)則來確定準據(jù)法

無論《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》僅適用于其締約國或參加國當事人的國際航空運輸合同，對非締約國或參加國當事人的國際航空運輸合同則并無約束力。同時，如前所述，這些國際公約并未涵蓋國際航空運輸合同的所有問題，而且，華沙體系及《蒙特利爾公約》也并沒有完全取代沖突法的作用。這些國際公約中很多由于有意或者無意形成的法律規(guī)則空白，需要國內(nèi)法進行調(diào)整，也需要運用各國的法理和判例進行解釋。有關(guān)確定國際航空運輸合同準據(jù)法的沖突法規(guī)則主要有以下幾種：1．最密切聯(lián)系原則的適用。

如前所述，當事人意識自治在國際航空運輸合同法律適用上沒有太大的存在空間，那么國際航空運輸合同準據(jù)法的首要確定方法應是最密切聯(lián)系原則。最密切聯(lián)系原則是指合同應適用的法律是合同在經(jīng)濟意義或者其他社會意義上集中地定位于某一個國家的法律。它仍然采用連結(jié)因素作為媒介來確定合同的準據(jù)法, 但確定合同法的依據(jù)不是單一的連結(jié)因素，而是彈性的聯(lián)系概念。國際航空運輸合同法律適用如果依照最密切聯(lián)系原則，有可能適用以下幾個連結(jié)點：（1）合同締結(jié)地法；（2）運輸目的地法；（3）合同履行地法；（4）運輸始發(fā)地法；（5）承運人主營業(yè)地法等等。各國從自身的傳統(tǒng)與具體的法律規(guī)定出發(fā)，分別選擇不同的法律適用規(guī)則，在國際上并不存在一個統(tǒng)一的做法，究其背后實際上仍然是國家利益在驅(qū)動。

2.政府利益分析說

在分析國際航空運輸合同中承運人責任性質(zhì)的時候已經(jīng)提到，美國實踐中多數(shù)情況是以侵權(quán)行為責任來審理的。就美國法院的判例來看，有些適用侵權(quán)行為地法，既有適用行為發(fā)生地法15，也有適用損害結(jié)果發(fā)生地法16。從現(xiàn)在的司法實踐來看，法院傾向于同時采用政府利益分析說和最主要聯(lián)系說，并因此產(chǎn)生了一種“兩步程序法”，如1985 年Jones v. Turner 案中，法院采取了下述步驟：第一步，使用地理上的各種連結(jié)因素，從有關(guān)國家選擇出與侵權(quán)行為及當事人有重要聯(lián)系的國家；第二步，從這些具有重要聯(lián)系的國家中選擇一個其法律得到適用時最能促進其立法政策的國家，并適用該國法。17在英美現(xiàn)代國際私法諸種理論中，柯里的“政府利益分析說”和萊弗拉爾的“法律選擇五點考慮”在航空法判例中都可以見到身影。

柯里（Brainerd Currie）提出的“政府利益分析說”（Governmental Interests Analysis）認為：解決法律沖突的最好方法就是對“政府利益”進行分析，他直截了當?shù)匕巡煌瑖业姆蓻_突說成是不同國家的利益沖突。同時，他還區(qū)分“虛假沖突”和“真實沖突”，他認為現(xiàn)實生活中，絕大多數(shù)的沖突法案件都是以“虛假沖突”的形式出現(xiàn)，即在沖突的雙方中只有一方有政府利益，如果出現(xiàn)這種情況就應該適用這個國家的法律。如果兩個國家都有合法利益，而其中一個國家為法院地國時，無論如何應該適用法院地法，即使外國的利益大于法院地國的利益。如果兩個外國有合法利益，而法院地國為無利益的第三國時，則可以適用法院地法，也可以適用法院依自由裁量權(quán)認為應當適用的法律。

在 2000 年10 月31 日發(fā)生在我國臺灣省臺北市的空難事故一案中18，新加坡航空公司就有關(guān)損害賠償適用法律問題提出申請，認為我國臺灣地區(qū)的法律應該適用于所有的原告。而大部分原告要求美國的地區(qū)法院適用每個原告的居所地法律來確定原告的損害賠償問題。同時，一部分原告要求適用加州的法律。地區(qū)法院適用加州法律選擇條款，使用“政府利益分析說”來解決法律沖突問題，加州法院只有在適用其他州的法律有更大利益的情況下，才會拒絕適用加州的法律。這種“政府利益分析說”分為三個步驟：（1）法院必須審查每個有管轄權(quán)法域的實體法律，以便確定在適用相關(guān)解決機制時有哪些不同之處；（2）如果不同法域的法律存在不同，那么法院必須決定是否存在一個“真實沖突”；（3）如果法院發(fā)現(xiàn)存在“真實沖突”，那么法院必須確定并且適用其中的一個國家的法律，因為，如果不適用其法律將會導致政府利益受到更大的削弱。地區(qū)法院最后得出結(jié)論，對加州和其他美國籍的原告適用其各自州的法律來確定損害賠償；對我國臺灣籍的原告，法院認為加州的法律選擇規(guī)則支持適用我國臺灣地區(qū)的法律。

3.法律選擇五點考慮

1966 年，萊弗拉爾（Leflar）提出了“法律選擇的五點考慮”的理論，這五點包括：（1）結(jié)果的可預見性；（2）州際和國際秩序的維持；（3）司法任務的簡單化；（4）法院地政府利益的優(yōu)先；（5）適用較好的法律規(guī)范。萊弗拉爾的這個理論由于不是忙于分析各種各樣的沖突情況力圖建立一種理論體系，而是試圖找出一些經(jīng)常出現(xiàn)并且實實在在對法律選擇起作用的因素，以便為法官在法律選擇過程中提供指導，因此，在美國法律選擇實踐中的影響比較大。

在 1991 年6 月1 日美國小石城航空事故引發(fā)的一起案件中19，地區(qū)法院認為聯(lián)邦法院應該適用他們所在的州的法律選擇規(guī)定，因此，法院需要適用阿肯色州的法律選擇規(guī)則來決定哪個州的法律來調(diào)整關(guān)于懲罰性賠償?shù)膯栴}。該案中，原告要求適用阿肯色州的法律，而被告航空公司則要求適用德州的法律。起初，法院認為在阿肯色州法律和德州的法律之間存在“真實沖突”，因為在這兩個州的法律之間存在兩個本質(zhì)的不同點：（1）根據(jù)德州的法律，懲罰性賠償20 萬美元封頂，或者是經(jīng)濟損失的2 倍加上非經(jīng)濟損失，但是不應該超過75 萬美元，而阿肯色州的法律則沒有懲罰性賠償?shù)拇祟愊拗疲唬?）阿肯色州的法律允許將在職責范圍內(nèi)的受雇人行為導致的懲罰性賠償責任歸為雇主承擔，而德州的法律則規(guī)定只有經(jīng)負責人的授權(quán)、允許或者批準的情況下，才有可能由雇主承擔。很顯然，法院最初適用的是柯里的“政府利益分析說”。

但是，后來法院發(fā)現(xiàn)阿肯色州在審理侵權(quán)訴訟案件中所采用的是萊弗拉爾提出的“法律選擇的五點考慮”的理論。地區(qū)法院在分析了阿肯色州與德州在法律適用上的優(yōu)勢強弱、同時考慮了兩個州對于懲罰性損害賠償?shù)囊?guī)定的基礎(chǔ)上得出結(jié)論：懲罰性賠償問題應該適用阿肯色州的實體法。根據(jù)阿肯色州懲罰性賠償法律的規(guī)定，既然陪審團沒有合理理由得出機組人員存在故意行為的結(jié)論，因此懲罰性賠償?shù)貌坏街С帧?