航次估算是指船公司基于已有的資料估算航次的營運(yùn)成本及經(jīng)濟(jì)效益。不定期船運(yùn)輸的每一個(gè)航次所裝的貨物不同，始發(fā)、目的港不同，航線的具體航行條件不同，產(chǎn)生的成本和收入也不相同。所以，作為船公司，首先必須清楚、全面地了解船舶可能營運(yùn)的航次，以便做出是否承攬或承攬哪一航次的貨載經(jīng)濟(jì)效益最好的正確決策；其次，在洽談航次租船合同時(shí)，通過航次估算，指導(dǎo)航運(yùn)部門進(jìn)行合理的報(bào)價(jià)；最后，通過航次估算，指導(dǎo)船舶完成營運(yùn)，從而達(dá)到預(yù)期的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。

　　為了做到航次運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益最大化，航次估算一定要思路正確、估算準(zhǔn)確。航次估算的基本步驟如下。

　　第一步，要求收集詳細(xì)的船舶資料、航線資料、貨載資料以及沿線港口的港口使費(fèi)與燃油價(jià)格等，一切與航次估算相關(guān)的資料都是必備的且為最新的。

　　第二步，估算該航次的航次時(shí)間和燃油消耗。這里的燃油消耗是該航次正常消耗的燃油，與航次時(shí)間一一對應(yīng)，而不考慮其安全儲備等，因?yàn)樗菫榱舜_定航次變動成本中的燃油費(fèi)用。在航次時(shí)間的估算中可以適當(dāng)?shù)乜紤]延遲航次時(shí)間的多種因素，例如根據(jù)貨載資料裝貨時(shí)間為4天，卸貨時(shí)間為16天，不包括節(jié)假日，則在估算中裝貨4天最多可能遇到一個(gè)周末，卸貨16天最多可能遇到三個(gè)周末，那么在估算時(shí)裝卸貨停泊時(shí)間就應(yīng)該是4+2+16+6=28天。這樣估算所得的航次每天凈收益才具有可比性，因?yàn)樗吮M可能多的不利因素。在實(shí)際操作中，若這些不利因素沒有出現(xiàn)，則實(shí)際航次每天凈收益大于估算值，反之則和估算值相當(dāng)，一定不會低于估算值。

　　第三步，確定加油港。加油港的選擇有兩種情況：順道加油或者繞航加油。一方面，如果要繞航加油，則必須要以該航次的時(shí)間滿足貨主的要求為前提條件，否則就不可能去選擇繞航加油；如果選擇繞航加油的安排，則由于油價(jià)便宜，可以節(jié)約油費(fèi)。另方面，由于中途加油，裝貨港航次儲備量減少，必然可以多裝貨，多賺取運(yùn)費(fèi)收入，同時(shí)繞航也會帶來一些額外的支出，例如繞道費(fèi)用、港口使費(fèi)以及航次時(shí)間增加喪失機(jī)會成本等等，所以在做繞行加油港選擇的時(shí)候，一定要與繞道加油可節(jié)約的費(fèi)用作比較，能否抵消為此所多支出的費(fèi)用，如果能夠抵消，在時(shí)間允許的情況下，則可選擇繞道加油?。通常在整船運(yùn)輸?shù)那闆r下，還是以多裝貨為原則，完成合同要求為前提。

　　第四步，確定航次載貨量。這是決定本航次的航次收入估算準(zhǔn)確的關(guān)鍵。由于不定期船主要服務(wù)于專門的貨運(yùn)市場，承運(yùn)大宗類貨物，例如谷物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等等，通常為整船裝運(yùn)，所以如果租船合同的貨載重量小于船舶的額定載重噸，則航次載貨量就是合同貨運(yùn)量，否則作為一個(gè)航次運(yùn)輸就應(yīng)該在滿足各項(xiàng)技術(shù)要求的情況下，盡量多裝貨，按照航次載貨量的通式為：

　　航次載貨量=總載重量—航次儲備量一船舶常數(shù)(1)

　　式(1)中，總載重量需要依據(jù)本航次所要經(jīng)過的航區(qū)、航線資料的吃水限制等來確定，此處需要特別注意江海直達(dá)這種情況，因?yàn)橛珊Ｓ虻浇虺运畷黾?，所以這種情況下，在海港裝貨時(shí)不能達(dá)到最大載重線；航次儲備量則需要重點(diǎn)分析，合理的航次安排可以減少航次儲備量，從而增加航次載貨量，若航次不中途加油，則航次儲備量就應(yīng)該滿足整個(gè)航次的實(shí)際消耗量與安全儲備量，反之則在裝貨港的時(shí)候航次儲備量只需要考慮到加油港的實(shí)際消耗量與安全儲備量之和；對于船舶常數(shù)來說，一段時(shí)期內(nèi)為定值。

　　在全程運(yùn)輸航線中，由于多方面的原因，例如港口前沿水深、運(yùn)河吃水限制等等，會造成存在多個(gè)載貨量限制點(diǎn)，因此為了保障全程的航行安全，應(yīng)在每一個(gè)限制點(diǎn)上都確定一個(gè)最大載貨量，從中選取一個(gè)最小值作為航次載貨量。

　　另一方面，不能忽視合同標(biāo)的物相對于船舶來說是輕貨還是重貨的問題，在這里還要進(jìn)一步分析。當(dāng)船舶的艙容系數(shù)小于貨物的積載因數(shù)時(shí)，貨物相對于船舶來說為輕貨，能滿艙但不滿載，此時(shí)載貨量的考慮就要以達(dá)到滿艙為準(zhǔn)；當(dāng)船舶的艙容系數(shù)大于貨物的積載因數(shù)時(shí)，貨物相對于船舶來說為重貨，能滿載但不滿艙，此時(shí)載貨量的考慮就要以達(dá)到滿載為準(zhǔn)。

　　綜上所述，航次載貨量的確定需對全程安全載重量、船舶艙容以及具體的航次安排作綜合考慮。第五步，加油量及航次燃油消耗費(fèi)用的確定。由于燃油費(fèi)用占到整個(gè)航次變動費(fèi)用的60％左右，特別是航程較長的航次運(yùn)輸，所以燃油費(fèi)用估算的準(zhǔn)確與否是決定本航次的航次變動費(fèi)用估算準(zhǔn)確的關(guān)鍵。在航次運(yùn)輸中上一航次結(jié)束以后，往往都會有剩油，則燃油消耗費(fèi)用為：

　　上一航次的剩油x上一航次的油價(jià)+(本航次的實(shí)際油耗一上一航次的剩油)x本航次的油價(jià)(2)

　　第六步，航次變動費(fèi)用的估算。航次變動費(fèi)用是隨航次的變化而發(fā)生改變的費(fèi)用，它包括航次燃油費(fèi)用、港口使費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、額外附加保險(xiǎn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、代理費(fèi)、理貨費(fèi)等等。其中，港口使費(fèi)應(yīng)該盡量查詢最新資料，運(yùn)河費(fèi)及裝卸費(fèi)需要視合同而定，查明具體哪些事項(xiàng)由航運(yùn)公司來支付的。

　　第七步，進(jìn)行航次估算與分析。通過上述分析計(jì)算，已經(jīng)確定了航次時(shí)間、載貨量、航次變動費(fèi)用，再加上航次營運(yùn)費(fèi)、折舊費(fèi)即船舶固定費(fèi)用，即可進(jìn)行航次的盈虧分析，其計(jì)算公式如下：

　　航次總收入=預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)率x航次貨運(yùn)量+滯期費(fèi)+虧艙費(fèi)(3)

　　航次凈收入=航次總收入一傭金(4)

　　航次毛收益=航次凈收入一航次變動費(fèi)用(5)

　　每天毛收益=航次毛收益／航次時(shí)間(6)

　　每天凈收益=每天毛收益一每天營運(yùn)成本(7)

　　每天凈利潤=每天凈收益一每天折舊(8)

　　上述通式中需要注意以下幾個(gè)方面：1)滯期費(fèi)和虧艙費(fèi)是貨主需要補(bǔ)給航運(yùn)企業(yè)的，所以應(yīng)該作為航運(yùn)企業(yè)航次收入；2)每天營運(yùn)成本是包括分?jǐn)偟降拇肮芾碣M(fèi)、船員工資、船舶修理提存、船舶正常保險(xiǎn)等等，而不包括船舶折舊；3)評價(jià)一個(gè)航次是否盈利是以航次每天凈收益為標(biāo)準(zhǔn)，而不是每天凈利潤。此時(shí)基本上就可以判斷一個(gè)航次合同是否盈利。但是，航運(yùn)企業(yè)是否要簽訂這個(gè)合同，還要考慮其他因素，例如與上一個(gè)航次卸貨港的懸接性，船舶是否方便加油，貨主的信譽(yù)如何，航運(yùn)企業(yè)對承運(yùn)貨種的偏好以及航運(yùn)市場的行情等等。