船舶常數(shù)系指新船出廠時或船舶經(jīng)過大修后的空船排水量（一般在船舶資料中給出）與經(jīng)過一段時間營運后的空船排水量的差值。船舶經(jīng)過一段時間的運營后，空船重量可能會發(fā)生改變，船舶總重量也可能出現(xiàn)一些難以統(tǒng)計和歸類的重量，為便于處理，把這部分重量歸入總載重量，稱為船舶常數(shù)。

　　1.因船體機械進行定期修理和局部改變而產(chǎn)生的空船重量的改變；

　　2.因貨艙內殘留貨物、墊艙物料及垃圾而導致的船舶總重量的增加；

　　3.因油、水艙柜及污水井內殘留污油，積水及沉淀物而導致的船舶總重量的增加；

　　4.未計入船用備品重量的庫存破舊機件、器材和各種廢舊物料的重量；

　　5.船體外附著的海藻、貝類等海生等引起的重量增加。

　　1.看船舶狀況

　　有些船只船況較好，在使用運輸過程中沒有受到過較大的外力作用，裝卸貨物順序合理，船體沒有變形，維護保養(yǎng)及時，這樣的船舶即使船齡有十幾年以上，也只是水艙中多沉淀一些污泥，常數(shù)變化不會很大，核算出來的常數(shù)與該船實際常數(shù)出入很小。反之，當船舶受到不正常的外力作用后，通過觀測六面水尺后會發(fā)現(xiàn)船體嚴重變形，在沒有及時進塢修船前，常數(shù)很難核算準確，可能會與該船實際常數(shù)出入較大。這種情況下，只能盡可能多地考察近幾個航次的水尺報告，根據(jù)船方提供的常數(shù)調整壓艙水，得出一個合理的“經(jīng)驗常數(shù)”。

　　2.看船舶的維修情況

　　空船重量的改變是影響船舶常數(shù)的主要因素，有些船在修船時經(jīng)常需要換幾百噸重的鋼板。所以，核算前必須向船方詢問修船全過程，比如清除污泥情況、除銹情況及鋼板更換情況等。日本造船所使用的鋼板較輕薄，空船重量小；而歐洲國家造船鋼板較厚重，空船重量較大。修船更換鋼板時，用較輕薄的鋼板替換原來較厚重的鋼板，導致空船重量變小，而計算過程中只能仍取原來的空船重量這一數(shù)據(jù)，船舶常數(shù)極可能變?yōu)樨摂?shù)；當用較厚重鋼板替代較薄較輕鋼板時，空船重量比原來重量大，則船舶常數(shù)變得比修船前大許多。再有就是將造船時本身攜帶的吊桿或自卸機拆下，空船重量比實際變小，同樣會導致常數(shù)突然變小甚至為負數(shù)。

　　3.看水艙壓載水情況

　　一般來說，水艙艙數(shù)少，船首尾吃水差小，計算起來誤差就小。但有些時候存在著艙的不真實滿，也就是說由于測量管往往在水艙的后部，從測量管看去壓艙水已外溢了，但水艙的前部可能存在較大的空氣，實為是假滿，不好準確地知道空隙有多大，只能按滿艙水來計算，這樣算下來的常數(shù)往往是負數(shù)或非常小?，F(xiàn)在通常的做法是，將滿艙的壓艙水均排出一部分，同時盡最大可能地將首尾吃水差調小，最好使船保持平浮狀態(tài)，再經(jīng)觀測水尺及測量壓水，這樣算下來的常數(shù)誤差往往是最小的，應為該船準確的船舶常數(shù)。

　　4.看燃油情況

　　通常情況下，船上的潤滑油是包含在船舶常數(shù)里的，即下水常數(shù)中是含有潤滑油部分的。但有極少部分船只所提供船舶常數(shù)時不含幾十噸的潤滑油，這幾十噸的潤滑油往往是在船運營之后加上去的，這時很有必要查一下裝載手冊，看看關于下水常數(shù)潤滑油的參數(shù)數(shù)據(jù)。

　　最后還有一些人為因素、海況因素、圖表因素及海水比重計等因素，測壓艙水的尺子一定沒有彎折，刻度清晰可見，并配備試水膏，所使用的海水比重計一定是經(jīng)過校對準確的密度計，對于檔次間隔較大的圖表一定要用“內插法”來計算壓艙水，并取樣測其密度。對于一些舊船還需注意污水艙里的污油水情況，機艙里冷卻用水的補充情況，雖然這些都是一些看似不大的因素，但匯集起來其對貨物的影響也會是相當大的。