《海牙規(guī)則》（Hague Rules）是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（internationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating toBillsofLading）的簡(jiǎn)稱(chēng)。它是1924年8月25日在比利時(shí)布魯塞爾由26個(gè)國(guó)家代表出席的外交會(huì)議簽署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規(guī)則的國(guó)家和地區(qū)共有88個(gè)。

提單的使用由來(lái)已久。早期的提單，無(wú)論是內(nèi)容還是格式，都比較簡(jiǎn)單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經(jīng)裝船的收據(jù)。隨著國(guó)際貿(mào)易和海上貨物運(yùn)輸?shù)闹鸩桨l(fā)展，提單的性質(zhì)、作用和內(nèi)容特別是其中的背面條款都發(fā)生了巨大變化。

在提單產(chǎn)生的早期，即自貨物托運(yùn)形式出現(xiàn)后的很長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期，在海上航運(yùn)最為發(fā)達(dá)的英國(guó)，一方面，從事提單運(yùn)輸?shù)?a href="/wiki/%E6%89%BF%E8%BF%90%E4%BA%BA" title="承運(yùn)人">承運(yùn)人，即英國(guó)習(xí)慣上視為“公共承運(yùn)人”（CommonCarrier）必須按照英國(guó)普通法（Commonlaw）對(duì)所承運(yùn)的貨物負(fù)絕對(duì)責(zé)任，即負(fù)有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時(shí)的相同狀態(tài)交給收貨人的義務(wù)，對(duì)所運(yùn)貨物的滅失或損壞，除因天災(zāi)（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)行為所造成，或?qū)儆诠餐p損失之外，不論承運(yùn)人本人、船長(zhǎng)、船員或其他受雇人、代理人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人均應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但另一方面，法律對(duì)私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運(yùn)人逃避普通法上的法律責(zé)任打開(kāi)了方便之門(mén)，承運(yùn)人在提單上列入對(duì)貨物滅失或損失免責(zé)的條款，強(qiáng)加給貨主的各種不公平的條件和不應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越多。這種免責(zé)條款從18世紀(jì)開(kāi)始出現(xiàn)，到19世紀(jì)中期的后半期，便發(fā)展到不可收拾的地步。有的提單上的免責(zé)事項(xiàng)甚至多達(dá)六七十項(xiàng)，以至有人說(shuō)，承運(yùn)人只有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，無(wú)責(zé)任可言。承運(yùn)人濫用契約自由，無(wú)限擴(kuò)大免責(zé)范圍的作法使當(dāng)時(shí)的國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸秩序陷入極度的混亂，其直接結(jié)果不但使貨方正當(dāng)權(quán)益失去了起碼的保障，而且還出現(xiàn)了保險(xiǎn)公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場(chǎng)上難以轉(zhuǎn)讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險(xiǎn)商和銀行的利益，而且也嚴(yán)重阻礙了航運(yùn)業(yè)自身的發(fā)展。

在以英國(guó)為代表的船東國(guó)在提單上濫用免責(zé)條款的時(shí)期，以美國(guó)為代表的貨主國(guó)利益受到了極大的損害。為了保護(hù)本國(guó)商人的利益，美國(guó)于1893年制定了著名的《哈特法》（HarterAct），即《關(guān)于船舶航行、提單，以及財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》。該法規(guī)定，在美國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間以及美國(guó)港口與外國(guó)港口之間進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，不得在提單上加入由于自己的過(guò)失而造成貨物滅失或損害而不負(fù)責(zé)任的條款，同時(shí)還規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，船長(zhǎng)船員對(duì)貨物應(yīng)謹(jǐn)慎裝載、管理和交付。該法規(guī)定，凡違反這些規(guī)定的提單條款，將以違反美國(guó)“公共秩序”為由宣告無(wú)效。

《哈特法》的產(chǎn)生，對(duì)以后的國(guó)際航運(yùn)立法產(chǎn)生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運(yùn)輸法》；新西蘭于1908年制定了《航運(yùn)及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運(yùn)輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據(jù)《哈特法》的有關(guān)規(guī)定對(duì)提單的內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整。但是，少數(shù)國(guó)家的努力是難以解決承運(yùn)人無(wú)邊際免責(zé)的實(shí)質(zhì)問(wèn)題。而且各國(guó)立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運(yùn)輸合同的簽訂，不利于國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸不可能按某一國(guó)的法律處理，因此，制定統(tǒng)一的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約來(lái)制約提單已勢(shì)在必行。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)雖然延緩了制定國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則的進(jìn)程，但同時(shí)又給制定國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則帶來(lái)了生機(jī)。戰(zhàn)后由于全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，貨主、銀行、保險(xiǎn)界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對(duì)限制合同自由，修正不合理免責(zé)條款問(wèn)題一直不感興趣的英國(guó)，為了和其殖民地在經(jīng)濟(jì)上、政治上采取妥協(xié)態(tài)度，也主動(dòng)與其他航運(yùn)國(guó)家和組織一起尋求對(duì)上述問(wèn)題的有效解決方法，也主張制定國(guó)際公約，以維護(hù)英國(guó)航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，保持英國(guó)的世界航運(yùn)大國(guó)的地位。為此，國(guó)際法協(xié)會(huì)所屬海洋法委員會(huì)（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開(kāi)會(huì)議，制定了一個(gè)提單規(guī)則，定名為《海牙規(guī)則》，供合同當(dāng)事人自愿采納。以此為基礎(chǔ)，在1922年10月9日至11日在英國(guó)倫敦召開(kāi)會(huì)議，對(duì)海牙規(guī)則進(jìn)行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時(shí)布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會(huì)議上，與會(huì)代表作出決議，建議各國(guó)政府采納這個(gè)規(guī)則，在稍作修改后使之國(guó)內(nèi)法化。1923年10 月，又在布魯塞爾召開(kāi)海商法國(guó)際會(huì)議，由海商法國(guó)際會(huì)議指派委員會(huì)對(duì)這個(gè)規(guī)則繼續(xù)作了一些修改，完成海牙規(guī)則的制定工作。隨后，1923年11月英國(guó)帝國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)議通過(guò)決議，一方面建議各成員國(guó)政府和議會(huì)采納這個(gè)修訂后的規(guī)則使之國(guó)內(nèi)法化；另一方面率先通過(guò)國(guó)內(nèi)立法，使之國(guó)內(nèi)法化，由此而產(chǎn)生了《1924年英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》（CarriageofGoods by SeaAct1924-COGSA）。這個(gè)法律在1924年8月獲英皇批準(zhǔn)。1924年8月25日，各國(guó)政府的代表也在布魯塞爾通過(guò)了簡(jiǎn)稱(chēng)《海牙規(guī)則》的《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》。

《海牙規(guī)則》于1931年6月2日正式生效。歐美許多國(guó)家都加入了這個(gè)公約。有的國(guó)家仿效英國(guó)的作法，通過(guò)國(guó)內(nèi)立法使之國(guó)內(nèi)法化；有的國(guó)家根據(jù)這一公約的基本精神，另行制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法；還有些國(guó)家雖然沒(méi)有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也采用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國(guó)際公約。我國(guó)雖然沒(méi)有加入該公約，但卻把它作為制定我國(guó)《海商法》的重要參考依據(jù)；我國(guó)不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，《海牙規(guī)則》堪稱(chēng)現(xiàn)今海上貨物運(yùn)輸方面最重要的國(guó)際公約。

《海牙規(guī)則》共十六條，其中第一至第十條是實(shí)質(zhì)性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關(guān)公約的批準(zhǔn)、加入和修改程序性條款，實(shí)質(zhì)性條款主要包括以下內(nèi)容：

1、承運(yùn)人最低限度的義務(wù)

所謂承運(yùn)人最低限度義務(wù)，就是承運(yùn)人必須履行的基本義務(wù)。對(duì)此《海牙規(guī)則》第三條第一款規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，謹(jǐn)慎處理，使航船處于適航狀態(tài)，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當(dāng)而安全地接受、載運(yùn)和保管貨物?！痹摋l第二款規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)送、保管、照料與卸載?！奔刺峁┻m航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔(dān)賠償責(zé)任。

2、承運(yùn)人運(yùn)輸貨物的責(zé)任期間

所謂承運(yùn)人的責(zé)任期間，是指承運(yùn)人對(duì)貨物運(yùn)送負(fù)責(zé)的期限。按照《海牙規(guī)則》第一條“貨物運(yùn)輸”的定義，貨物運(yùn)輸?shù)钠陂g為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時(shí)，裝貨時(shí)貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時(shí)起至卸貨時(shí)貨物脫離吊鉤時(shí)為止，即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機(jī)裝卸，則以貨物越過(guò)船舷為界，即“舷至舷”期間承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物負(fù)責(zé)。至于貨物裝船以前，即承運(yùn)人在碼頭倉(cāng)庫(kù)接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時(shí)間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運(yùn)人與托運(yùn)人就承運(yùn)人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。

3、承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額

承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失或損壞，通過(guò)規(guī)定單位最高賠償額的方式，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。這一制度實(shí)際上是對(duì)承運(yùn)人造成貨物滅失或損害的賠償責(zé)任的部分免除，充分體現(xiàn)了對(duì)承運(yùn)人利益的維護(hù)?！逗Ｑ酪?guī)則》第四條第五款規(guī)定：“不論承運(yùn)人或船舶，在任何情況下，對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞，每件或每單位超過(guò)100英鎊或與其等值的其他貨幣時(shí)，任意情況下都不負(fù)責(zé)；但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限?！?

承運(yùn)人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規(guī)則第九條的規(guī)定應(yīng)為100金英鎊。一是按英國(guó)起初的英國(guó)航運(yùn)業(yè)習(xí)慣按100英鎊紙幣支付，后來(lái)英國(guó)各方雖通過(guò)協(xié)議把它提高到200英鎊，但還是不能適應(yīng)實(shí)際情況。幾十年來(lái)，由于英鎊不斷貶值，據(jù)估計(jì)1924年的100英鎊的價(jià)值，到1968年已相當(dāng)于當(dāng)時(shí)的800英鎊的價(jià)值。在這樣英鎊嚴(yán)重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責(zé)任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規(guī)則》第九條的規(guī)定。二是在《海牙規(guī)則》制定后，不少非英鎊國(guó)家紛紛把100英鎊折算為本國(guó)貨幣，而且不受黃金計(jì)算價(jià)值的限制和約束，由于金融市場(chǎng)的變幻莫測(cè)，以致和現(xiàn)今各國(guó)規(guī)定的不同賠償限額的實(shí)際價(jià)格相距甚遠(yuǎn)。

4、承運(yùn)人的免責(zé)

《海牙規(guī)則》第四條第二款對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)作了十七項(xiàng)具體規(guī)定，分為兩類(lèi)：一類(lèi)是過(guò)失免責(zé)；另一類(lèi)是無(wú)過(guò)失免責(zé)。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中爭(zhēng)論最大的問(wèn)題是《海牙規(guī)則》的過(guò)失免責(zé)條款，《海牙規(guī)則》第四條第二款第一項(xiàng)規(guī)定：“由于船長(zhǎng)、船員、引航員或承運(yùn)人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過(guò)失所引起的貨物滅失或損壞，承運(yùn)人可以免除賠償責(zé)任?！边@種過(guò)失免責(zé)條款是其他運(yùn)輸方式責(zé)任制度中所沒(méi)有的。很明顯，《海牙規(guī)則》偏袒了船方的利益。

另一類(lèi)是承運(yùn)人無(wú)過(guò)失免責(zé)，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運(yùn)人無(wú)法控制的免責(zé)有八項(xiàng)：海上或其他通航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)或意外事故；天災(zāi)；戰(zhàn)爭(zhēng)行為；公敵行為；君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過(guò)失免責(zé)有四項(xiàng)：貨物托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為；由于貨物的固有缺點(diǎn)、質(zhì)量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標(biāo)志不清或不當(dāng)。

③特殊免責(zé)條款有三項(xiàng)：一是火災(zāi)，即使是承運(yùn)人和雇用人的過(guò)失，承運(yùn)人也不負(fù)責(zé)，只有承運(yùn)人本人的實(shí)際過(guò)失或私謀所造成者才不能免責(zé)；二是在海上救助人命或財(cái)產(chǎn)，這一點(diǎn)是對(duì)船舶的特殊要求；三是謹(jǐn)慎處理，克盡職責(zé)所不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。

④承運(yùn)人免責(zé)條款的第十六項(xiàng)：“不是由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，或是承運(yùn)人的代理人或雇用人員的過(guò)失或疏忽所引起的其他任何原因?！边@是一項(xiàng)概括性條款，既不是像前述十六項(xiàng)那樣具體，又不是對(duì)它們的襯托，而是對(duì)它們之外的其他原因規(guī)定一般條件。

這里所謂“沒(méi)有過(guò)失和私謀”不僅指承運(yùn)人本人，而且也包括承運(yùn)人的代理人或雇用人沒(méi)有過(guò)失和私謀。援引這一條款要求享有此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證義務(wù)，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由于自己的實(shí)際過(guò)失或私謀，也非他的代理人或受雇人的過(guò)失或私謀所導(dǎo)致。

5、索賠與訴訟時(shí)效

索賠通知是收貨人在接受貨物時(shí)，就貨物的短少或殘損狀況向承運(yùn)人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運(yùn)人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運(yùn)人索賠《海牙規(guī)則》第三條第六款規(guī)定：承運(yùn)人將貨物交付給收貨人時(shí)，如果收貨人未將索賠通知用書(shū)面形式提交承運(yùn)人或其代理人，則這種交付應(yīng)視為承運(yùn)人已按提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應(yīng)在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運(yùn)人。

《海牙規(guī)則》有關(guān)訴訟時(shí)效的規(guī)定是：“除非從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提起訴訟，承運(yùn)人和船舶，在任何情況下，都應(yīng)免除對(duì)滅失或損壞所負(fù)的一切責(zé)任。”

6、托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任

①保證貨物說(shuō)明正確的義務(wù)。《海牙規(guī)則》第三條第五款規(guī)定：“托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人保證他在貨物裝船時(shí)所提供的標(biāo)志、號(hào)碼、數(shù)量和重量的正確性，并在對(duì)由于這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費(fèi)用，給予承運(yùn)人賠償。”

②不得擅自裝運(yùn)危險(xiǎn)品的義務(wù)?！逗Ｑ酪?guī)則》第四條第六款規(guī)定：如托運(yùn)人未經(jīng)承運(yùn)人同意而托運(yùn)屬于易燃、易爆或其他危險(xiǎn)性貨物，應(yīng)對(duì)因此直接或間接地引起的一切損害和費(fèi)用負(fù)責(zé)。

③損害賠償責(zé)任。根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條第三款規(guī)定：托運(yùn)人對(duì)他本人或其代理人或受雇人因過(guò)錯(cuò)給承運(yùn)人或船舶造成的損害，承擔(dān)賠償責(zé)任。可見(jiàn)，托運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任是完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

7、運(yùn)輸合同無(wú)效條款

根據(jù)《海牙規(guī)則》第三條第八款規(guī)定：運(yùn)輸合同中的任何條款或協(xié)議，凡是解除承運(yùn)人按該規(guī)則規(guī)定的責(zé)任或義務(wù)，或以不同于該規(guī)則的規(guī)定減輕這種責(zé)任或義務(wù)的，一律無(wú)效。有利于承運(yùn)人的保險(xiǎn)利益或類(lèi)似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運(yùn)人責(zé)任的條款。

8、適用范圍

《海牙規(guī)則》第五條第二款規(guī)定：“本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則它們應(yīng)符合公約的規(guī)定?！蓖瑫r(shí)該規(guī)則第十條規(guī)定：“本公約的各項(xiàng)規(guī)定，應(yīng)適用于在任何締約國(guó)內(nèi)所簽發(fā)的一切提單?！?

結(jié)合本規(guī)則“運(yùn)輸契約”定義的規(guī)定，可以看出：①根據(jù)租船合同或在船舶出租情況下簽發(fā)的提單，如果提單在非承運(yùn)人的第三者手中，即該提單用來(lái)調(diào)整承運(yùn)人與提單持有人的關(guān)系時(shí)，《海牙規(guī)則》仍然適用。②不在《海牙規(guī)則》締約國(guó)簽發(fā)的提單，雖然不屬于《海牙規(guī)則》的強(qiáng)制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規(guī)則》的首要條款，則《海牙規(guī)則》作為當(dāng)事人協(xié)議適用法律，亦適用于該提單。

1、較多地維護(hù)了承運(yùn)人的利益，在免責(zé)條款和最高賠償責(zé)任限額上表現(xiàn)尤為明顯，造成在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運(yùn)輸形式的需要。

3、責(zé)任期間的規(guī)定欠周密，出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個(gè)實(shí)際無(wú)人負(fù)責(zé)的空白期間，不利于維護(hù)貨方的合法權(quán)益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時(shí)效期間過(guò)短，適用范圍過(guò)窄。

5、對(duì)某些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一，“管理船舶”與“管理貨物”的差異；與貨物有關(guān)的滅失或損壞的含義；作為賠償責(zé)任限制的計(jì)算單位的解釋等，因沒(méi)有統(tǒng)一解釋而容易引起爭(zhēng)議。