海運(yùn)航線是指船舶在兩個(gè)或多個(gè)港口之間，從事海上旅客和貨物運(yùn)輸?shù)木€路。

海運(yùn)航線是連接各要素的紐帶，是船舶在系統(tǒng)中運(yùn)行或行進(jìn)所循的軌跡，在海運(yùn)空間系統(tǒng)中起著承上啟下作用。海上運(yùn)輸?shù)暮骄€分布于各大洋之間，這也是海運(yùn)較其他運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)所在。如何才能最有效地利用這一優(yōu)勢(shì)，是系統(tǒng)組織中重要的問(wèn)題。航線在系統(tǒng)中受其他要素的制約，在選擇航線時(shí)，要考慮到貨物、船舶以及港口各要素的狀況，對(duì)系統(tǒng)組織作全面的評(píng)估后方能作出合理的選擇方案，是一個(gè)相對(duì)被動(dòng)的要素。

海上運(yùn)輸?shù)穆肪€同其他各種運(yùn)輸方式相比，具有投資少、天然形成的特點(diǎn)，同時(shí)也更多地受到自然條件的影響和制約，這種影響和制約明顯地表現(xiàn)在航線分類上。根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)可以將海上運(yùn)輸路線分為不同的類型。

1．根據(jù)行徑水域分

1)遠(yuǎn)洋航線又稱為大洋航線。指國(guó)與國(guó)之間或地區(qū)間經(jīng)過(guò)一個(gè)或數(shù)個(gè)大洋的國(guó)際海上運(yùn)輸。如中國(guó)至美國(guó)、歐洲一些國(guó)家的海上運(yùn)輸，統(tǒng)稱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線。

2)近洋航線指一國(guó)各海港至鄰近國(guó)家海港間的海上運(yùn)輸航線。如中國(guó)至日本、韓國(guó)各港口的海上運(yùn)輸航線。

3)沿海航線指一國(guó)沿海區(qū)域各港口間的運(yùn)輸線。如上海港至大連港的海上運(yùn)輸線。

4)環(huán)球航線指將太平洋、大西洋和印度洋連接起來(lái)進(jìn)行航行的航線。

2．根據(jù)航線有效時(shí)間分

1)季節(jié)性航線

隨季節(jié)的改變而改變的航線稱為季節(jié)性航線。由于船舶航行受自然條件特別是大洋洋流、季風(fēng)等因素的影響，而大洋洋流、季風(fēng)又會(huì)因氣候的變化而改變方向或流量，例如，隨著季節(jié)的變化，洋流的方向、流量，風(fēng)的方向、風(fēng)力也會(huì)隨之發(fā)生變化。為了借助風(fēng)力和洋流，節(jié)省運(yùn)力，加快速度，船舶通常在不同的季節(jié)走不同的航線。例如，為避免北太平洋冬季的海霧與夏季的風(fēng)暴，遠(yuǎn)東——北美西海岸各港航線夏季偏北，冬季南移。

2)常年航線

不隨季節(jié)的改變而改變的航線。

3．根據(jù)運(yùn)力、運(yùn)程和運(yùn)量分

1)主干航線

又稱干線，是連接樞紐港口或中心港口的海上航線，主要指的是世界主要的集裝箱班輪航線。這類航線連接世界各集裝箱樞紐港口，航行大型集裝箱船舶。如全球集裝箱班輪的主干航線有：遠(yuǎn)東／北美、遠(yuǎn)東／歐洲、歐洲／北美航線，包括環(huán)球鐘擺式航線在內(nèi)，是全球集裝箱運(yùn)輸?shù)娜笾鞲珊骄€。世界主要集裝箱樞紐港大多坐落在這3條航線上。

2)分支航線

又稱支線，是連接分流港口或稱交流港口的海上航線，這是為主干航線提供服務(wù)的海上運(yùn)輸線。支線上運(yùn)行的船舶多為小型船舶。連接的港口多為地方樞紐港或分流港口。

4．根據(jù)組織形式分

1)直達(dá)航線

是指在水運(yùn)范圍內(nèi)，船舶從起運(yùn)港(始發(fā)港)到終點(diǎn)港，不在中途掛靠港口、裝卸貨物或增減駁船的運(yùn)輸航線。直達(dá)航線具有運(yùn)輸速度快、船舶周轉(zhuǎn)快、節(jié)省費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)，但它要求在兩港口之間有較穩(wěn)定的貨流。這類航線在班輪運(yùn)輸中多為主干航線。

2)中轉(zhuǎn)航線

是在水運(yùn)范圍內(nèi)，船舶從始發(fā)港至終點(diǎn)港，在中途掛靠港口、裝卸貨物或使用駁船的運(yùn)輸航線。

5．根據(jù)發(fā)船時(shí)間分

1)定期航線(班輪航線)

是指在水運(yùn)范圍內(nèi)，船舶定線、定點(diǎn)、定期的航線。這類航線現(xiàn)在多為集裝箱班輪航線，通常是指定時(shí)間、定航線、定船舶、定貨種、定港口的“五定”航線。在設(shè)定航線特別是班輪干線航線時(shí)，不僅要考慮到貨物的情況、航線情況等，還要考慮到港口的綜合條件，包括自然條件、腹地狀況、裝卸能力、倉(cāng)儲(chǔ)能力、裝卸效率等一系列的參數(shù)都在必須加以考慮的范疇之內(nèi)。

2)不定期航線

是指相對(duì)于定期船運(yùn)輸而言的另一種船舶勞動(dòng)方式。它和班輪運(yùn)輸不同，不定期船運(yùn)輸沒(méi)有預(yù)訂的船期表，沒(méi)有固定的航線和?？扛劭?，而是追隨貨源，須依據(jù)船舶所有人和承租人雙方簽訂的租船合同安排船舶就航的航線。不定期船主要從事大宗貨物的運(yùn)輸，如谷物、石油、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷礦石等。一般都是整船裝運(yùn)。

6．根據(jù)航海技術(shù)分

1)大圓航線

是地球圓體上兩點(diǎn)之間最短的航程線。但它與所有子午線相交成不等的角度(子午線和赤道除外)，即沿大圓弧航行時(shí)，必須時(shí)刻改變航向。

2)恒向線航線

不是地球面上兩點(diǎn)之間的最短航程線(子午線和赤道除外)，但在低緯度或航向接近南北時(shí)，它與大圓航線的航程相差不大。

3)等緯圈航線

若兩地在同一緯度，則沿緯度圈航行，即計(jì)劃航跡為90。或270。。它是恒向線航線的特例。

4)混合航線

為了避開(kāi)高緯度的航行危險(xiǎn)區(qū)，在設(shè)置一限制緯度的情況下，采用大圓航線與等緯圈航線相結(jié)合的最短航程航線。

另外，在大洋航行中，兩地相距較遠(yuǎn)，根據(jù)具體情況整個(gè)航程可能并不采用一種固定航線。

7．根據(jù)氣候、氣象條件分

1)氣候航線(climaticrouting)

是指在最短航程航線的基礎(chǔ)上，考慮了航行季節(jié)的氣候條件和可能遭遇到其他因素而設(shè)計(jì)的航線。如航路設(shè)計(jì)圖和《世界大洋航路》中推薦的航線。

2)氣象航線(weatherroute)

指的是氣象定線公司在航線的基礎(chǔ)上，再根據(jù)中、短期天氣預(yù)報(bào)，考慮氣象條件和船舶本身?xiàng)l件后，向航行船舶推薦的航線。

在上述各種航線的基礎(chǔ)上，確定的航行時(shí)間最少、船舶周轉(zhuǎn)最快、營(yíng)運(yùn)效率最高的航線稱為最佳航線(optimumroute)。

世界各地水域，在港灣、潮流、風(fēng)向、水深及地球球面距離等自然條件限制下，可供船舶航行的一定經(jīng)路，即稱為航路。海上運(yùn)輸承運(yùn)人在許多不同的航路中，綜合考慮主客觀因素，為達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益所選定的營(yíng)運(yùn)通路稱為航線。航線的形成主要取決于以下幾方面的因素：

(一)安全因素

安全因素是指船舶航行的路線須考慮到自然界的種種現(xiàn)象，如風(fēng)向、波浪、潮汐、水流、暗礁及流冰等。因?yàn)樯鲜龇N種現(xiàn)象會(huì)影響到船舶航行的安全。

(二)貨運(yùn)因素

貨運(yùn)因素是指該航線沿途貨運(yùn)量的多寡。貨運(yùn)量多，航行的船舶多，則必定是繁忙的航線。

(三)港口因素

港口因素是指船舶途經(jīng)和?？康母劭谒钍欠襁m宜，氣候是否良好，航道是否寬闊，有無(wú)較好的存儲(chǔ)裝卸設(shè)備，內(nèi)陸交通條件是否便利，港口使用費(fèi)是否低廉，以及燃料供應(yīng)是否充足。

(四)技術(shù)因素

技術(shù)因素是指船舶航行時(shí)從技術(shù)上考慮選擇最經(jīng)濟(jì)且快速的航線航行。除上述因素外，國(guó)際政治形勢(shì)的變化，有關(guān)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)政策、航運(yùn)政策等也會(huì)對(duì)航線的選擇和形成產(chǎn)生一定的影響。航線選擇的好壞，直接關(guān)系到航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此，航運(yùn)公司都十分重視航線的選擇。