北歐航空 (Scandinavian Airlines System，SAS)是一間服務(wù)北歐多個(gè)國(guó)家的航空公司，包括挪威、丹麥及瑞典，總部設(shè)于瑞典斯德哥爾摩。北歐航空亦是星空聯(lián)盟的創(chuàng)會(huì)成員。其樞紐包括斯德哥爾摩Arlanda 機(jī)場(chǎng)(ARN)，哥本哈根Kastrup機(jī)場(chǎng) (CPH)；而奧斯陸Gardermoen機(jī)場(chǎng) (OSL)則透過瑞典及丹麥的樞紐提供服務(wù)。

北歐航空在1946年8月1日創(chuàng)辦，當(dāng)時(shí)丹麥、瑞典及挪威的國(guó)家航空公司組成夥伴處理飛往北歐的洲際航線。1946年9月17日開始運(yùn)作。1948年，3家國(guó)家航空公司開始協(xié)調(diào)它們?cè)跉W洲的運(yùn)作，最終在1951年合并組成今日的SAS聯(lián)盟。在組成時(shí)，股權(quán)分布是SAS丹麥 (28.6%)、SAS挪威 (28.6%) 及SAS瑞典 (42.8%)，全部一半股權(quán)由私人投資者持有，另外一半則由各自的政府持有。SAS逐漸部份或全面收購(gòu)多家國(guó)內(nèi)航空公司，以控制3個(gè)國(guó)家的內(nèi)陸市場(chǎng)。

1997年5月，SAS與加拿大航空，德國(guó)漢莎航空，泰國(guó)國(guó)際航空及聯(lián)合航空合組成星空聯(lián)盟。

2001年6月，北歐航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，由一家控股公司持有，政府持有的股份則改為瑞典 (21.4%)、挪威 (14.3%)及丹麥 (14.3%)，余下50%則由公眾持有，并在股票交易所上市。

身兼北歐三國(guó)血統(tǒng)的北歐航空公司（SAS），自然而然地把推廣北歐放在賣機(jī)票之前。

穿著筆挺禮服的乘客、衣著時(shí)尚的空中小姐、往返歐洲和美洲只需3個(gè)半小時(shí)的協(xié)和號(hào)，這些都是構(gòu)成上個(gè)世紀(jì)中葉民航業(yè)“黃金時(shí)期”的重要元素。毫無疑問，那曾經(jīng)是一個(gè)充滿性感符號(hào)的航空時(shí)代，交織著民航業(yè)大發(fā)展的勇往直前。

現(xiàn)在好日子已經(jīng)過去，人們討論的是巨額虧損、不斷簡(jiǎn)化的空中服務(wù)以及離譜的油價(jià)。

“2001年是一個(gè)轉(zhuǎn)折，就在五六年前飛行還曾是昂貴的產(chǎn)品?！北睔W航空大中華區(qū)總經(jīng)理伊祺君先生（Mr Bjorn Ekegren）依然懷念蓬勃發(fā)展的時(shí)代，“我們經(jīng)歷了一連串的噩夢(mèng)：911、阿富汗戰(zhàn)爭(zhēng)、伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)、SARS，然后現(xiàn)在又是油價(jià)上漲，就在去年油價(jià)還只是在25美元一桶?！?

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association)首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)已經(jīng)在4月4日警告，哪怕原油價(jià)格保持43美元/桶，2005年全球航空業(yè)仍然可能出現(xiàn)55億美元虧損。現(xiàn)在油價(jià)卻一直在更有殺傷力的50美元/桶徘徊。顯然，布什先生在對(duì)伊拉克做手術(shù)前，并沒有充分估計(jì)到油價(jià)堅(jiān)挺的時(shí)間會(huì)如此漫長(zhǎng)。

“當(dāng)然燃料油只占到整個(gè)航空行業(yè)成本的20%左右，” 伊祺君除了大中華區(qū)之外，還負(fù)責(zé)蒙古、朝鮮等地業(yè)務(wù)，“實(shí)際上我們已經(jīng)進(jìn)行了相當(dāng)久的控制成本行動(dòng)，到2005年末我們將比以前減少40%的成本。舉例來說，500公里左右的飛行，其單位成本（Unit Cost）大概將從1.2元人民幣/公里/座下降到大約0.8元人民幣/公里/座。這會(huì)顯著提高北歐航空的競(jìng)爭(zhēng)力?！?

北歐航空早在2001年就感覺到了財(cái)政壓力，到2003年，北歐航空已經(jīng)裁員逾7600人。在這過程當(dāng)中，最大的壓力來自于北歐三國(guó)的工會(huì)，北歐航空不得不與它們分別進(jìn)行談判，這大大增加了北歐航空改革的難度。

“包括在中國(guó)招收空中小姐也需要和工會(huì)進(jìn)行談判，” 伊祺君說，“但是，即使有這些壓力，我們也確定將在2005年招收來自中國(guó)的空中小姐。”

北歐航空此舉在于強(qiáng)化在中國(guó)的業(yè)務(wù)。由于歐洲游于去年正式啟動(dòng)，中國(guó)潛在的巨大游客量已經(jīng)成為了歐洲航空公司的重要市場(chǎng)。

歐洲大陸內(nèi)部的航線，已經(jīng)受到廉價(jià)航空公司的巨大沖擊。廉價(jià)航空公司往往經(jīng)營(yíng)短途的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)業(yè)務(wù)，傳統(tǒng)航空公司則是擁有龐大的航線，因此運(yùn)營(yíng)成本較高。大型航空公司在市場(chǎng)中最重要的競(jìng)爭(zhēng)砝碼，已經(jīng)變成運(yùn)營(yíng)成本更高、對(duì)空中服務(wù)要求更嚴(yán)格的洲際或長(zhǎng)途航線。包括漢莎航空、芬蘭航空在內(nèi)的歐洲航空公司，都看中了中國(guó)的潛力，并增加了在中國(guó)的推廣。

北歐航空：展現(xiàn)諾基亞氣質(zhì)，如何惡境下學(xué)會(huì)生存。

過去15年里，全球航空業(yè)經(jīng)歷了市場(chǎng)自由化的變革，航空市場(chǎng)上出現(xiàn)了前所未有的激烈競(jìng)爭(zhēng)。一方面，由于機(jī)票價(jià)格不斷下降，使得飛行旅行這種方式得到迅速推廣，而在另一方面，面對(duì)來自本土和跨國(guó)航空公司咄咄逼人的>架勢(shì)，也迫使全球各大航空公司的管理者們不得不嚴(yán)肅地思考“如何在這樣的環(huán)境下學(xué)會(huì)生存，并且盈利”。

在歐洲第四大航空公司――北歐航空（SAS）斯德哥爾摩的總部，北歐航空全球總裁及首席執(zhí)行官Jorgen Lindegaard，他認(rèn)為公司未來十年的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)仍在于聯(lián)盟、品牌和創(chuàng)新。該公司2004年開始，重新調(diào)整了全球業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，將精力集中在五大塊業(yè)務(wù)：北歐航線業(yè)務(wù)，其他地區(qū)航線，航線支持業(yè)務(wù)，航線相關(guān)業(yè)務(wù)，酒店。

追隨商務(wù)人群

*對(duì)于一家老牌歐洲航空公司而言，品牌意味著什么。

Jorgen Lindegaard：品牌，對(duì)于一個(gè)航空公司來講，常常會(huì)帶來很多優(yōu)勢(shì)，但有時(shí)候，比如在你開拓跨行業(yè)業(yè)務(wù)的時(shí)候，可能也會(huì)有負(fù)面的效果。在北歐本土市場(chǎng)上長(zhǎng)久時(shí)間的運(yùn)營(yíng)經(jīng)歷，使得北歐航空這個(gè)品牌人盡皆知。在北歐以外的市場(chǎng)上，我們把自己定位成“斯堪的納維亞”（斯堪的納維亞半島有兩個(gè)國(guó)家即西部的挪威和南部的瑞典）品牌。當(dāng)斯堪的納維亞的公司――諾基亞、愛立信、沃爾沃、樂高等進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的時(shí)候，他們展示出“斯堪的納維亞”的特性，我們也努力將北歐航空的品牌內(nèi)涵和這些“斯堪的納維亞公司”建立起一種關(guān)聯(lián)。

*北歐航空近年來先后開辟了從北京、上海到哥本哈根的直航航線，北歐航空中國(guó)航線拓展的策略。

Jorgen Lindegaard：我們的航線開發(fā)依賴于商務(wù)交通。我們首先專注于滿足商務(wù)人群需求的航線，其次才面向游客這個(gè)顧客群，這樣的開發(fā)次序不可顛倒。我們的商務(wù)客人流向哪里，我們就跟到哪里。我們正在觀察現(xiàn)在的趨勢(shì)是什么：更多的商務(wù)客人是從斯德哥爾摩到北京，還是江蘇等別的城市。

觀光游客人數(shù)的不斷上升，也是我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)看到的一個(gè)現(xiàn)象――一個(gè)越來越龐大的新興的中產(chǎn)階級(jí)人群，有能力支付跨國(guó)旅行。針對(duì)數(shù)量不斷上升的中國(guó)乘客現(xiàn)象，我們已經(jīng)開始招收來自中國(guó)的乘務(wù)人員，并提供中文服務(wù)。

*公司現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)。

Jorgen Lindegaard：進(jìn)行改革，提高收益，讓公司現(xiàn)代化，并使它在十年后依然強(qiáng)大。在關(guān)注公司內(nèi)部問題的同時(shí)，也要關(guān)注外部世界正在發(fā)生的事，因?yàn)槿藗冴P(guān)注內(nèi)部時(shí)，常常會(huì)忽略外部市場(chǎng)。

在過去五年中，我們還做了大量的投資，更換了一半的飛機(jī)，引進(jìn)先進(jìn)機(jī)型。要購(gòu)買一款新機(jī)型的時(shí)候，常常面臨艱難的選擇，因?yàn)橘I新飛機(jī)要投入很多啟動(dòng)成本，這一決定對(duì)公司產(chǎn)生的影響至少有十年。

創(chuàng)新機(jī)票分類

*北歐國(guó)家的機(jī)場(chǎng)內(nèi)，到處可見北歐航空的“自助服務(wù)”終端，乘客不用排隊(duì)等候人工辦理登記手續(xù)，只要花上一兩分鐘時(shí)間，就可以辦好登機(jī)牌。

Jorgen Lindegaard：“自助服務(wù)”是一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，我們?cè)噲D將這些標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)――你可以從任何地方都能購(gòu)買到的技術(shù)，結(jié)合到我們自己的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中。這樣的做法是非常正確的。在歐洲，特別是在斯堪的納維亞，“自己動(dòng)手”可以意味著很多，除了提高效率之外，也許也是因?yàn)閯趧?dòng)力成本比較高的原因。這跟美國(guó)的狀況很不一樣，跟亞洲的情況就更不一樣了。在這里，高昂的勞動(dòng)力成本和高稅收，使得我們比其他地方更注重“自己動(dòng)手”的服務(wù)。

說到高科技，我們經(jīng)常使用的是“移動(dòng)”技術(shù)。我們既可以在互聯(lián)網(wǎng)上訂票、辦理登機(jī)手續(xù)，也可以使用你的手機(jī)，來訂票、購(gòu)票、選位、辦理登機(jī)手續(xù)。在移動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用方面，我們屬于走得比較前面的，這可能與這個(gè)地區(qū)“移動(dòng)”技術(shù)的滲透比較深入有關(guān)，愛立信、諾基亞這些通訊公司都來自于這個(gè)地區(qū)。

*各大航空公司的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了白熱化的階段，一些航空公司為降低成本，開始取消在本土航線上的食品供應(yīng)。

Jorgen Lindegaard：低成本旅行，是我們大部分顧客所希望選擇的旅行方式?？匆幌挛覀冾櫩偷姆诸惐壤?，30％為商務(wù)人士，70％是觀光游客。這30％的商務(wù)人士占我們收入的50％，所以這部分人群仍然對(duì)我們很重要，但同時(shí)，觀光游客的人數(shù)在不斷上升。

我覺得針對(duì)商務(wù)人群，仍然有這樣的空間存在，就是以相應(yīng)的成本提供一定的服務(wù)。商務(wù)人群的時(shí)間很值錢，因此一些公司意識(shí)到，為這些商務(wù)旅行的人士支付高價(jià)的機(jī)票，能夠讓他們?cè)诘竭_(dá)目的地后，盡快地恢復(fù)過來。所以對(duì)于這些公司而言這不僅僅是成本，也是效率的問題。從美國(guó)紐約到舊金山6個(gè)小時(shí)的航線，只有一聽可樂，我不認(rèn)為這是長(zhǎng)距離航線的未來發(fā)展方向。