京九鐵路又稱京九線，是我國第五條南北鐵路干線，它北起首都北京西客站，途徑省會中心城市南昌站，南至特別行政區(qū)香港九龍站，途經(jīng)京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵9省市和香港特別行政區(qū)等九個省市，全長2536公里，該線北部線路經(jīng)過地區(qū)地勢平緩，南部則隧道密集。其中五指山隧道全長4465米，為全線最長，也是目前我國目前(截至2006年底)開鑿的含放射性物質(zhì)最多的隧道。京九線為雙線電氣化鐵路，電力機(jī)車牽引。

　　這項(xiàng)工程是我國目前僅次于三峽工程的第二大工程,也是國家“八五”鐵路建設(shè)的頭號重點(diǎn),是我國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長的鐵路大干線。這條鐵路建成后,對于完善全國路網(wǎng)布局,緩解南北運(yùn)輸緊張狀況,促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展,以及加快中部地區(qū)的改革開放和沿線革命老區(qū)脫貧致富,維護(hù)港澳地區(qū)穩(wěn)定繁榮,都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

　　京九線總投資按概算達(dá)300多億元。全長2538km(含聯(lián)絡(luò)線16skm),一次性建成。從全面施工到全線鋪通,三年完成。全線有橋梁549座,隧道126座,橋隧總長190km,其工程之浩大,是鐵路建設(shè)史上空前的。這項(xiàng)工程是經(jīng)過許多專家進(jìn)行了長期論證,從決策到建設(shè)一直受到黨中央和國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志的關(guān)懷和重視,并任命中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理鄒家華為建設(shè)小組組長。

　　早于1890年，香港政治家韋寶珊已倡議興建鐵路，由香港經(jīng)廣州通往北京。他曾自行斥資進(jìn)行研究，但有關(guān)計(jì)劃最后因?yàn)榍逋⒈Ｊ嘏晒賳T的反對而流產(chǎn)。

　　中華人民共和國成立后，時任鐵道部部長滕代遠(yuǎn)于1958年開始構(gòu)思一條由北京至江西九江、位于京廣鐵路和原津浦鐵路之間的鐵路干線，初命名為“京九鐵路”，其建造的目的，主要是為了緩解當(dāng)時負(fù)荷過大的京廣鐵路，以及促進(jìn)京廣鐵路以東貧困地區(qū)、革命老區(qū)的發(fā)展，暫時提供物流運(yùn)輸。但當(dāng)時中國的國力不足以應(yīng)付，該方案被擱置。至1960年，鐵道部第三、第四勘測設(shè)計(jì)院編制了首份京九鐵路設(shè)計(jì)文件——《北京至九江鐵路設(shè)計(jì)任務(wù)書》，惟中國經(jīng)歷大躍進(jìn)后經(jīng)濟(jì)大受打擊，京九鐵路仍未有機(jī)會動工。1960年代初，文化大革命發(fā)生前，時任總理周恩來對鐵道部領(lǐng)導(dǎo)人呂正操指出：“看來在京廣、京滬之間還要修一條南北新干線，要直一點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)高一點(diǎn)。”1973年2月，鄧小平恢復(fù)國務(wù)院副總理職務(wù)，開始整頓國內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)。1973年12月26日，北京—九江鐵路的重點(diǎn)工程九江長江大橋率先開工，但受文革影響，大橋在修建橋墩后工程就被迫暫停。而1975年至1976年間對京九鐵路沿線進(jìn)行了全面勘測。

　　1978年，鐵道部向原國家計(jì)委呈送了《關(guān)于北京九江鐵路設(shè)計(jì)任務(wù)書的報告》，提出在第六個五年計(jì)劃中“擬按雙線、電氣化、客車時速160公里標(biāo)準(zhǔn)，建成一條現(xiàn)代化鐵路”，當(dāng)時的中華人民共和國顯然缺乏技術(shù)及經(jīng)濟(jì)實(shí)力建設(shè)這樣一條高標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)高速鐵路，該方案最終被否決[4]。至1982年8月，鐵道部再次向原國家計(jì)委上報《關(guān)于北京至九江鐵路修改計(jì)劃任務(wù)書》及《關(guān)于審批北京至九江鐵路衡水阜陽段設(shè)計(jì)任務(wù)書的請示報告》，在后者的請示報告中強(qiáng)調(diào)了新建北京至九江鐵路對煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾浴?983年7月30日，國家計(jì)委正式批復(fù)衡水至阜陽段設(shè)計(jì)任務(wù)書，同時北京至九江的“京九鐵路”正式納入國家建設(shè)計(jì)劃。

　　1984年，中華人民共和國與英國簽訂了關(guān)于香港前途問題的《中英聯(lián)合聲明》，聲明中為確保中港兩地關(guān)系，原鐵道部副部長鄧存?zhèn)惍?dāng)時提出：“將北京至九江鐵路（小京九方案）延長至香港九龍（大京九方案），并力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通?！倍本┲辆沤F路的商丘至阜陽段、總長174.88公里的鐵路（又稱商阜鐵路）率先在1987年10月全線開工，1989年3月全線接通，10月1日開通臨時運(yùn)營。

　　1987年，鐵道部考慮到既有的京廣鐵路、京滬鐵路、焦柳鐵路此三大南北方向干線的運(yùn)能已達(dá)飽和，而在贛南、粵東地區(qū)修建鐵路能促進(jìn)當(dāng)?shù)氐?a href="/wiki/%E7%BB%8F%E6%B5%8E%E5%8F%91%E5%B1%95" title="經(jīng)濟(jì)發(fā)展">經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另外香港也將于1997年回歸，鐵道部決定正式將北京至九江鐵路向南延伸到香港九龍，仍稱“京九鐵路”。1991年4月9日，京九鐵路正式列入《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展十年規(guī)劃》和《第八個五年計(jì)劃綱要》，成為“八五”和“九五”期間的重要建設(shè)項(xiàng)目。1993年1月11日，時任總理朱镕基指出“要全力以赴會戰(zhàn)京九，大干3年鋪通全線?！?

　　1993年5月2日，京九鐵路全線開工，工程包括新建北京西站至商丘站、阜陽站至九江站的復(fù)線鐵路、向塘西站至東莞站的單線線路（預(yù)留復(fù)線路基），并對既有原向九鐵路（向塘站至九江站）進(jìn)行復(fù)線改造。工程中新建線路共修筑土石方2.5億立方米；特大橋65座，101.3公里；大中橋725座，189.9公里；框構(gòu)橋56座，2.5萬平方米；隧道150座，56.1公里；正線鋪軌3754公里。1995年11月16日，京九鐵路在江西省與廣東省交界的定河橋南端成功接軌，時任國務(wù)院副總理、京九鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長鄒家華隨即宣布：“京九鐵路全線鋪通”，而與京九鐵路同時建設(shè)的配套工程還有北京西站，該站于1996年1月建成啟用。1996年9月1日，京九鐵路全線比原計(jì)劃提前四個月，并趕在香港主權(quán)移交予中華人民共和國前開通運(yùn)營，當(dāng)天上午9時13分，首列由北京西站開往深圳站的105次（今K105次）旅客列車發(fā)車。

　　1998年，針對京九鐵路開通后南段（向塘——東莞）單線半自動閉塞，出現(xiàn)了運(yùn)輸“瓶頸”，鐵道部又決定投資23億元人民幣修建京九鐵路南段復(fù)線，作為國家“九五”重點(diǎn)工程之一。江西向塘站至廣東龍川站一段（全長609公里，其中540.5公里為單線）的復(fù)線工程在1998年8月31日開工，由于京九鐵路建設(shè)時已預(yù)留雙線路基，工程進(jìn)展迅速，歷時10個月，正線鋪軌493.7公里，架設(shè)橋梁252座，工程在1999年6月28日完成并正式開通。龍川站至東莞東站一段復(fù)線全長220公里，投資26.98億元人民幣，于2001年3月開工，2003年1月建成通車。至此，京九鐵路復(fù)線全線貫通。

　　“京九鐵路電氣化改造工程”（北線）于2008年8月6日動工，工程范圍包括北京西站至樂化站段，及津霸鐵路、武麻鐵路，正線全長1422公里。改造工程完成后，旅客列車在平原地區(qū)的最高運(yùn)行時速可達(dá)到200公里，可開行動車組列車；而貨物列車可牽引從目前3500噸提高到5000噸的重量，和開行雙層集裝箱列車，京九鐵路整體運(yùn)能可提升30%，北京西—江西向塘段電氣化改造于2009年12月29日完成。

　　京九鐵路南線電氣化改造工程于2009年12月1日開工建設(shè)，工程總投資約50億元，改造區(qū)段自江西向塘三江鎮(zhèn)站至廣東龍川，全長518.9公里。工程包括線路電氣化、區(qū)段提速改造以及既有吉安、贛州、豐城南站更新等。工程新建橋梁10座、涵洞151座、接觸網(wǎng)1481條公里、牽引變電所11座，新鋪道岔30組、通信光纜782公里，更換電容枕15500根。2011年12月30日，京九鐵路南線（江西向塘至廣東龍川段）電氣化竣工開通。此次改造，京九線南線運(yùn)能可提高20％，可開行4000噸重載列車。2012年12月16日京九鐵路龍川至東莞東段電氣化改造工程順利完工。京九鐵路在2012年底實(shí)現(xiàn)了全線電氣化。

　　京九鐵路設(shè)計(jì)為一級干線鐵路,是一項(xiàng)工程艱巨、技術(shù)復(fù)雜、工期緊迫、標(biāo)準(zhǔn)很高的宏偉工程,也。是我國歷史上一次建成的最長干線鐵路.京九鐵路建設(shè)具有如下特點(diǎn):

　　(l)工程艱巨。線路從北至南地形、地質(zhì)復(fù)雜各異,既途經(jīng)平坦開闊、水系發(fā)達(dá)的平原,又走行連綿起伏的丘陵山區(qū),既跨越黃河、淮河、長江、贛江等大江大河,又穿過大別山、井崗山、青云山等崇山竣嶺。全線有5座深水特大橋、2座3km以上長隧道。全線土石方、橋梁和鋪軌數(shù)量巨大,超過建國以來修建的任何一條干線的工程量。

　　(2)工期緊迫。根據(jù)國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的要求以及國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的需要,要求這條長大干線于1995年底鋪通,1996年邊配套邊分流。時間十分緊迫,有些區(qū)段重點(diǎn)控制工程把住鋪軌大門,如穎河大橋、淮河大橋和兩座贛江大橋都是深水基礎(chǔ),工期不到2年,雷公山、五指山2座3o00m以上隧道工期也只有2年左右。建筑長度達(dá)2500余公里的長大干線如能在3年內(nèi)完成鋪軌任務(wù),將在我國鐵路建設(shè)史上創(chuàng)下新的紀(jì)錄。

　　(3)項(xiàng)目管理復(fù)雜。京九鐵路是一項(xiàng)宏大、復(fù)雜的系統(tǒng)工程。全線分10個路段建設(shè),各段建設(shè)前期工作進(jìn)展不一,工程類別既有新線建設(shè),又有舊線改造和改、擴(kuò)建工程,建設(shè)高峰期施工總?cè)藬?shù)近13萬人,建設(shè)單位有8個,分幾種不同管理模式,加之全線征地拆遷量非常大,這給項(xiàng)目管理和全線的組織指揮工作帶來許多新的問題。針對上述特點(diǎn),對京九鐵路建設(shè)總的要求是:充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性,集中力量,大干快上,堅(jiān)持改革,依靠科技,統(tǒng)籌規(guī)劃,分段承包,精心組織,爭創(chuàng)一流,奮戰(zhàn)三年,鋪通全線。奮斗目標(biāo)是:1993年建設(shè)工程全面展開,強(qiáng)攻重點(diǎn)橋隧;1994年形成建設(shè)高潮,完成線下工程;1995年鋪軌架橋,鋪通全線;1996年邊配套,邊分流。

　　1.京九鐵路在全國路網(wǎng)中的布局和作用

　　京九鐵路縱貫?zāi)媳?與我國南北運(yùn)輸主干線京滬、京廣線平行,并與既有、擬建或規(guī)劃的朔港、石德、濟(jì)邯、新菏充、隴海、漂阜淮、寧西、武九寧、浙贛、韶贛龍、廣梅汕等東西向鐵路相交。通過北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、南京、廣州、株洲等樞紐,進(jìn)而與全國路網(wǎng)溝通。由于這種路網(wǎng)格局,京九線承擔(dān)著我國南北客貨交流的匯集、輸送與疏導(dǎo)作用。與相關(guān)各干線、各樞紐有著密不可分的關(guān)系。

　　2.京九鐵路的運(yùn)輸特征

　　京九線在路網(wǎng)中的位置及沿線經(jīng)濟(jì)特征決定了京九線主要起分流京廣、京滬線運(yùn)量的作用。以京九線衡水一阜陽段為例,預(yù)測2005年下行平均貨流密度為7564萬t(最大區(qū)段菏澤一商丘8加5萬t),其中通過本線的長距離貨流即北京、天津及以遠(yuǎn)到武漢、合肥及其以遠(yuǎn)的通過貨流為3300萬t,擬建的朔港鐵路經(jīng)肅寧南下至阜陽以遠(yuǎn)煤炭2400萬t,石德線由衡水南下至阜陽以遠(yuǎn)煤炭500萬t,新菏充線由菏澤南下至阜陽以遠(yuǎn)煤炭1400萬t,合計(jì)7600萬t。通過運(yùn)量占最大區(qū)段(菏商段)密度的90.7%,這充分表明京九鐵路是以通過運(yùn)量為主。這一貨流特點(diǎn)決定了本線的車流必然亦以通過車流為主,絕大部分車流由一側(cè)鄰線接入,經(jīng)由本線一定距離后再轉(zhuǎn)交另一側(cè)鄰線。又因本線2500km范圍內(nèi)僅有阜陽、向塘西二處較大編組站,在本線運(yùn)行的列車編組作業(yè)大多依賴鄰線的相關(guān)樞紐。如同引入本渠道水流的閘門都控制在人家手里,在車流組織及運(yùn)行指揮上受制因素較多,難以發(fā)揮主動性。這亦是考慮本線運(yùn)營模式的重要基礎(chǔ)。

　　京九鐵路的以上特征,決定其運(yùn)營管理模式既要充分體現(xiàn)“十六字方針”,又要有利于運(yùn)輸組織和提高效益。

　　1.原設(shè)計(jì)經(jīng)營模式

　　京九鐵路設(shè)計(jì)的經(jīng)營模式基本上按照現(xiàn)行省市行政區(qū)劃,將全線分割為距離不等的7段,分屬北京(35okm)、濟(jì)南(282km)、鄭州(72+37okm)、上海(191+716km)、廣州(389km)5個鐵路局管理,南北縱向設(shè)有臨西、梁堤頭、王樓、淮濱、孔壟和定南6個局界.口;東西向還有濟(jì)邯線京濟(jì)兩局間,新菏線鄭濟(jì)兩局間,漂阜線、武九線鄭上兩局間共4個局界口;另外還有朔港鐵路在肅寧與本線相交而設(shè)有兩個接口。這種經(jīng)營模式將京九線納入整個路網(wǎng)為國鐵經(jīng)營,沒有考慮“集資建路、新線新價和還本付息”的特殊要求。

　　2.集中經(jīng)營模式

　　為京九鐵路新成立一個鐵路局,并以阜陽為界分設(shè)兩個鐵路分局。這種劃分打破了現(xiàn)行以行政區(qū)為基礎(chǔ)劃分鐵路局界的做法,使京九干線內(nèi)部縱向無局界。這樣,可以有利于本線內(nèi)部運(yùn)輸組織及調(diào)度指揮,易于實(shí)行長交路輪乘制;更重要的是便于京九線獨(dú)立核算、自主經(jīng)營。但這種集中經(jīng)營模式,使一個鐵路局從南到北延伸過長,且與11條東西干線(含規(guī)劃)相交,其橫向局界口多達(dá)23個,縱向尚有與北京鐵路局、廣州鐵路局局界3處,如此封閉的模式與車流特點(diǎn)相悖,運(yùn)輸協(xié)調(diào)困難,對充分發(fā)揮本線的運(yùn)能、提高運(yùn)營效率和投資效益均不利。

　　3.分散經(jīng)營模式

　　分散經(jīng)營模式是將本線原設(shè)計(jì)局界適當(dāng)減少,突破行政區(qū)劃,把京九線各段完整地劃歸4個鐵路局管理。即:北京一菏澤(不含菏澤)及津霸聯(lián)絡(luò)線共635km(其中津霸聯(lián)絡(luò)線77km)屬北京鐵路局管轄;菏澤一阜陽(不含阜陽)246km屬鄭州鐵路局管轄;阜陽一定南1177km屬上海鐵路局管轄;定南(不含定南)一深圳389km屬廣州鐵路局管轄。各鐵路局下設(shè)鐵路分局,專門管理京九線有關(guān)區(qū)段。上述各鐵路分局實(shí)行獨(dú)立核算,負(fù)責(zé)償還京九線全部集資本息。這樣劃分縱向僅有3個局界,東西向亦有3個局界(濟(jì)邯線京濟(jì)局間、新菏充線鄭濟(jì)局間、麻漢聯(lián)絡(luò)線鄭上局間),既有利于本線運(yùn)輸指揮,亦便于路網(wǎng)間運(yùn)輸協(xié)調(diào),并能體現(xiàn)“十六字方針”的要求。但此種劃分應(yīng)充分與山東、河南、湖北等省和濟(jì)南、鄭州、上海等鐵路交換意見。

　　北京

　　天津

　　河北：衡水 霸州 任丘 肅寧、清河

　　山東：臨清、聊城、菏澤、鄆城、梁山

　　河南：商丘

　　安徽：亳州、阜陽 合肥、巢湖、安慶西、太湖、

　　湖北：麻城

　　江西：九江、南昌、向塘、吉安、贛州

　　廣東：河源、惠州、深圳

　　香港：九龍