聯(lián)合太平洋公司(Union Pacific Company)1862年7月1日通過的法案建立的。聯(lián)合太平洋公司控制著三個子公司，它們是Union Pacific Railroad Company（太平洋聯(lián)合鐵路公司）、 Overnite Transportationhe和Fenix。其中，太平洋聯(lián)合鐵路公司，是現(xiàn)今全美國最大的鐵路網(wǎng)絡之一，橫跨美國中部及西部地區(qū)，太平洋聯(lián)合鐵路公司領導著美國的運輸業(yè)，在美國的西部和加拿大、墨西哥長達36000英里的鐵路線上運輸煤、化學制品和其它貨物。Overnite Transportation公司是美國最大的卡車運輸公司之一。Fenix公司又是有四個技術公司組成，主要從事通訊、微波系統(tǒng)制造和運輸管理軟件、電子商務應用軟件的開發(fā)。

作為北美地區(qū)最大的鐵路公司之一，太平洋聯(lián)合鐵路公司 (Union Pacific Railroad) 承擔美國西部三分之二地區(qū)的貨物運輸，運輸線路全長 3萬6千 英里。 它的目標是為客戶提供世界級的優(yōu)質運輸，確保高質量的服務和高度的可靠性。

當今的商務世界要求每周7天、每天24小時的運輸服務，任何運輸延遲都必須被避免或者立即得以解決。作為一個企業(yè)，太平洋聯(lián)合鐵路公司所面臨的挑戰(zhàn)也是其數(shù)據(jù)倉庫所必須面對的挑戰(zhàn)：

• 數(shù)據(jù)的及時性
• 將來自許多不同功能和系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集到同一位置
• 無論白天或晚上都可以隨時方便地訪問大量數(shù)據(jù)
• 系統(tǒng)對查詢的響應速度

我們的服務中，信息所占比重越來越大，光運送產(chǎn)品是不夠的，顧客需要信息：他們的產(chǎn)品是在什么地方打包或拆卸、什么時候會到達什么地方、價格和海關信息，都是他們關心的。我們是靠信息推動的行業(yè)。

——阿爾文·托夫勒，《權力的轉移》

鐵路也是流行和依客戶需求定制的行業(yè)嗎？沒錯，或者應該說本當如此。近來，貨車運輸業(yè)者把鐵路運輸業(yè)者打得無力招架。1980～1989年，城際陸上貨運收入增加600億美元，貨車運輸業(yè)者搶走約20億美元。貨車運輸業(yè)者是到客戶處取貨和送貨，而非看自己高興就在哪里取貨或送貨。

事實上，鐵路相對于卡車的主要問題，不在于速度。鐵路運輸速度也許比卡車慢，卻擁有很大的成本優(yōu)勢，可惜因為狂傲自大和不可靠，把優(yōu)勢給丟了。因此，動如脫兔的第二個章法是：迅速做出有效決策，以提高可靠性，增強顧客信心。畢竟，研究調(diào)查不斷指出，可靠性是決定客戶滿意與否，和能不能留住他們的關鍵，也就是要讓客戶知道最新的信息，對客戶關心的事情，要馬上有所反應，甚至不必客戶開口，就讓客戶知道，培養(yǎng)客戶對自己的信任。

1862年美國國會批準興建東西橫貫鐵路的計劃，并特許成立聯(lián)合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企業(yè)家在舊金山成立了中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的橫貫鐵路法案，指定中央太平洋鐵路由加州沙加緬度（Sacramento）向東筑路；而聯(lián)合太平洋鐵路由內(nèi)布拉斯加州（Nebraska）的奧馬哈（Omaha）向西興建。由于加州當?shù)毓と硕啾徊傻V業(yè)雇用，中央太平洋無法在短期內(nèi)招募足額員工。員工招募后又要擔心罷工的問題。就在某一次罷工事件時，負責施工的柯羅克（Charles Crocker）主張招募較可靠的華工。其實少數(shù)華工在1864年就已受雇參與加州中部鐵路的興建，此次經(jīng)克羅克力排眾議，中央太平洋開始雇用華工。由于工作勤奮，頭腦靈巧，各種工作均能勝任，又甚少抱怨，獲得了中央太平洋的信任。于是中央太平洋大量在加州招募華工。本地華工來源不足時，甚至派船至中國招工。至1868年受雇修建鐵路的華工達到一萬余人。1869年5月當中央太平洋鐵路的修建路段與聯(lián)合太平洋鐵路的路段接軌時，中央太平洋五分之四的工人都是華工。當時加州州長，也是中央太平洋的總裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美國總統(tǒng)的鐵路報告書中，說明華工總體來說平和耐勞、勤奮節(jié)儉。愿意虛心學習修建鐵路的各種技能…。

中央太平洋鐵路負責修建的路段，以穿越雪山山脈的工程最為險峻。雪山山脈位于加州東緣，是加州與內(nèi)華達州的分界山脈。最高峰海拔4418公尺。眾峰頂長年積雪，是以稱為雪山山脈（內(nèi)華達Nevada即西班牙語白雪封頂之意。）從加州首府沙加緬度向東，跨越雪山山脈就進入內(nèi)華達州境。在群山之間，橫貫鐵路的工程，必須沿著陡峭的山壁開出路基。在這幾近垂直的峭壁上無從立足，遑論開山筑路。但是華工利用中國傳統(tǒng)的鑿山法，自崖頂以繩索懸吊工人至半山，以手工在山壁上鑿出小洞。隨后置入火藥，點燃引信后在爆炸前迅速將工人拉起。如此重復操作，先開出一條可容人行的狹徑。然后再繼續(xù)開鑿到路基寬度，鋪設鐵軌。經(jīng)過華工艱苦的努力，中央太平洋鐵路終于排除萬難，通過了雪山山脈。一旦通過雪山山脈，進入內(nèi)華達州屬于大盆地沙漠的地段后，因地勢相對平緩，筑路的進度有如神助。

中央太平洋鐵路的對頭聯(lián)合太平洋鐵路自奧馬哈向西筑路，兩家鐵路一開始就有拼比競爭的味道。在1862年的橫貫鐵路法案里，規(guī)定兩家公司的鐵路在加州及內(nèi)華達州的交界處接軌。當時美國聯(lián)邦政府預估，中央太平洋在雪山山脈段工程必定艱苦，而聯(lián)合太平洋公司的路段大多為平坦的中西部草原，因此聯(lián)合太平洋到達內(nèi)華達州最西境時，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻嶺抵達加州的最東境。沒有想到中央太平洋倚靠華工，一路過關斬將，在1868年6月內(nèi)華達州北部的小城雷諾時，聯(lián)合太平洋的員工還在千里之外。中央太平洋在雪山山脈中與群山搏斗，兩年多的時間才推進60余哩。聯(lián)合太平洋一開始輕松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推進。當中央太平洋穿出雪山，得見天日時，雙方的處境對調(diào)了。聯(lián)合太平洋進入了洛磯山脈，必須開闢隧道，對付崎嶇的地形。而中央太平洋終于步入坦途，得以每日一哩的速度向東而去。

美國國會在1864年及1868年兩度對原橫貫鐵路法案提出修正，允許兩家鐵路公司在抵達原先預定的加州邊界交會點后，如對方未到，得繼續(xù)向前筑路。所筑鐵路的路權及沿線部分地權悉歸該鐵路公司所有?，F(xiàn)在中央太平洋已先抵達雷諾，豈有在此坐待對手，而將路權拱手讓人之理？于是兩家公司掀起了爭霸賽。爭奪目標是猶他州（Utah）的商業(yè)中心鹽湖城（Salt Lake City）。誰先到，誰就掌握了鹽湖城龐大的經(jīng)濟利益。于是雙方竟日趕工，向前力挺。聯(lián)合太平洋的員工大多是愛爾蘭裔。由于開工時南北戰(zhàn)爭剛剛結束，這些員工絕大部分是北軍的退伍軍人。即使是總工程師及管理階層，大多也是退役的將軍。于是聯(lián)合太平洋對員工的管理自然傾向于軍事管理的模式。他們的作業(yè)模式也是有如行軍一般。最前方測定路線的是斥侯，再來是修筑路基的先遣部隊，然后是鋪枕木鐵軌的主力部隊。最后是糧草與后勤補給。聯(lián)合太平洋的工人也像士兵般有著粗曠不羈的個性。尤其愛爾蘭人又以嗜酒聞名，往往為聯(lián)合太平洋的管理階層帶來甚大的困擾。而中央太平洋的華工一般不甚飲酒，再加上手腦靈巧，工程的品質甚佳。此時雙方展開鹽湖爭霸大戰(zhàn)，鹿死誰手，尚在未定之天。

于是雙方卯足了勁，奔向敵營。中央太平洋的華工，更是快馬加鞭，日夜趕工。其中最為膾炙人口的，乃是創(chuàng)下了一日12小時內(nèi)鋪設10哩鐵路的紀錄。最后由于華工的努力，中央太平洋鐵路，終于在1869年4月30日率先到達雙方相約定的接軌點，大鹽湖正北方的突頂山（Promontory Summit）。此時聯(lián)合太平洋的工人，正在突頂山的東坡為最后的幾項工程努力。

1869年5月10日橫貫鐵路終于在突頂山接軌。在接軌儀式上，一隊華工在工頭明克勒（H.H. Minkler）帶領下，將最后兩根鐵軌的第一根鋪好。另一隊愛爾蘭工則在工頭格爾佛（Michael Guilford）引導下，將最后一根鐵軌鋪好。隨后中央太平洋鐵路公司總裁史丹佛，及聯(lián)合太平洋鐵路公司副總裁杜蘭（Thomas Durant），輪流將最后一根道釘釘入枕木。在道釘釘下的剎那，現(xiàn)場電報員立即拍發(fā)電報至華盛頓。全美各地欣喜若狂，慶祝橫貫鐵路的建成。