漢堡規(guī)則是聯(lián)合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of　GoodsbySea，1978）的簡稱。于1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯(lián)合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，于1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成員國25個，其中絕大數(shù)為發(fā)展中國家，占全球外貿(mào)船舶噸位數(shù)90％的國家都未承認該規(guī)則。

海牙規(guī)則是本世紀20年代的產(chǎn)物，曾發(fā)揮它應有的作用，隨著國際貿(mào)易和海運的發(fā)展，要求修改海牙規(guī)則的呼聲不斷，對其進行修改已在所難免。如何進行修改，兩種思路導致了兩種不同的結果。

一種是以英國、北歐等海運發(fā)達國家的船方利益為代表，由國際海事委員負責起草修改，最終導致海牙―― 維斯比規(guī)則產(chǎn)生。對海牙規(guī)則的一些有益修改，對維護在海牙規(guī)則基礎上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。

另一種思路來自廣大的發(fā)展中國家，代表了貨主的利益，提出徹底修改海牙規(guī)則的要求日益高漲，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的航運委員會于1969年4月的第三屆會議上設立了國際航運立法工作組，研究提單的法律問題。

工作組在1971年2月，國際航運立法工作組召開的第二次會議上作出兩項決議：第一，對海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則進行修改，必要時制定新的國際公約；

第二，在審議修訂上述規(guī)則時，應清除規(guī)則含義不明確之處，建立船貨雙方平等分擔海運貨物風險的制度。

后來，此項工作移交給聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會。該委員會下設的國際航運立法工作組，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德國漢堡召開的有78個國家代表參加的聯(lián)合國海上貨物運輸公約外交會議審議，最后通過了1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約。由于這次會議是在漢堡召開的，所以這個公約又稱為漢堡規(guī)則。

根據(jù)漢堡規(guī)則的生效條件規(guī)定：“本公約自第二十份批準書、接受書、認可書或加入書交存之日起滿一年后的次月第一日生效?！睗h堡規(guī)則自1978年3月31日獲得通過，直至埃及遞交了批準書后滿足生效條件，于1992年11月1日起正式生效。

漢堡規(guī)則全文共分七章三十四條條文，在漢堡規(guī)則的制定中，除保留了海牙――維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則修改的內(nèi)容外，對海牙規(guī)則進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內(nèi)容包括：

承運人的責任原則

海牙規(guī)則規(guī)定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規(guī)定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規(guī)定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而漢堡規(guī)則確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規(guī)定凡是在承運人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，漢堡規(guī)則較海牙規(guī)則擴大了承運人的責任。

承運人的責任期間

漢堡規(guī)則第四條第一款規(guī)定：“承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間?！奔闯羞\人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與海牙規(guī)則的“鉤至鉤”或“舷至舷”相比，其責任期間擴展到“港到港”。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。

承運人賠償責任限額

漢堡規(guī)則第六條第一款規(guī)定：“承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當于835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為準?！?

對遲延交付貨物的責任

遲延交付貨物的責任在海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則中都沒有規(guī)定，漢堡規(guī)則第五條第二款則規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！睂Υ耍羞\人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規(guī)定，如果貨物在第二款規(guī)定的交貨時間滿后連續(xù)六十天內(nèi)仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經(jīng)滅失。漢堡規(guī)則第六條第一款還規(guī)定：“承運人對遲延交付的賠償責任，以相當于遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數(shù)額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規(guī)定的應付運費總額?！?

承運人和實際承運人的賠償責任

漢堡規(guī)則中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委托給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規(guī)定對全部運輸負責。如果實際承運人及其雇用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內(nèi)，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，并且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。

托運人的責任

漢堡規(guī)則第十二條規(guī)定：“托運人對于承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由于托運人、托運人的雇用人或代理人的過失或疏忽所造成的?！边@意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在于承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。漢堡規(guī)則這一規(guī)定，被我國海商法所接受。

保函的法律地位

海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則沒有關于保函的規(guī)定，而漢堡規(guī)則第十七條對保函的法律效力作出了明確的規(guī)定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、托人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。

索賠通知及訴訟時效

海牙規(guī)則要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限于收貨后三日內(nèi)提交。漢堡規(guī)則延長了上述通知時間，規(guī)定收貨人可在收到貨物后的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物后的十五天內(nèi)送交通知。同時還規(guī)定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨后的六十天內(nèi)提交書面通知。

管轄權和仲裁的規(guī)定

海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則均無管轄權的規(guī)定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規(guī)定，這一規(guī)定顯然對托運人、收貨人極為不利。漢堡規(guī)則第二十一條規(guī)定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業(yè)所所在地，無主要營業(yè)所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規(guī)定的其他地點。

除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之后，雙方就訴訟地點達成的協(xié)議仍有效，協(xié)議中規(guī)定的法院對爭議具有管轄權。

漢堡規(guī)則第二十二條規(guī)定，爭議雙方可達成書面仲裁協(xié)議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業(yè)所所在地，如無主要營業(yè)所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協(xié)議中規(guī)定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規(guī)則的規(guī)定來處理爭議。

規(guī)則的適用范圍

該規(guī)則適用于兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，并且海上貨物運輸合同中規(guī)定的裝貨港或卸貨港位于其一締約國之內(nèi)，或備選的卸貨港之一為實際卸港并位于某一締約國內(nèi)；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發(fā)；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規(guī)定，合同受該規(guī)則各項規(guī)定或者使其生效的任何國家立法的管轄。

同海牙規(guī)則一樣，漢堡規(guī)則不適用于租船合同，但如提單根據(jù)租船合同簽發(fā)，并調(diào)整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規(guī)則的規(guī)定。