全集裝箱船
目錄
1.什么是全集裝箱船
全集裝箱船是指一種專用于裝載集裝箱的船舶，又稱為集裝箱專用船。艙內(nèi)和甲板上均可用于集裝箱的裝載，它能在海上運(yùn)輸時(shí)安全、有效地大量運(yùn)載集裝箱。船上沒(méi)有裝卸設(shè)備，必須依靠碼頭岸邊的裝卸橋進(jìn)行裝卸，所以，全集裝箱船不能靠泊沒(méi)有裝卸橋的碼頭。
2.全集裝箱船的主要結(jié)構(gòu)[1]
全集裝箱船各主要部分的名稱如圖所示。
3.全集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)[1]
集裝箱船一般采用大艙口，艙內(nèi)采用箱格結(jié)構(gòu)，可使集裝箱不致因船舶在航行中搖擺而發(fā)生移動(dòng)，艙內(nèi)集裝箱不需要綁扎，提高了裝卸效率。
集裝箱船一般噸位較大，又是大艙口，故艙蓋的重量很大，為了減小每塊艙蓋的重量，大型集裝箱船都采用多列艙口，有的用2列艙口。此外，由于甲板上亦裝載集裝箱，艙蓋上亦要堆放數(shù)層集裝箱，要求艙蓋上有集裝箱旋鎖鎖緊裝置，且應(yīng)有較大的強(qiáng)度，通常采用箱型艙蓋。
為了減少艙內(nèi)的綁扎作業(yè)，同時(shí)使艙內(nèi)的上下層集裝箱之間堆碼整齊，不致造成偏碼狀態(tài)。一般在集裝箱艙內(nèi)均設(shè)有箱格導(dǎo)柱。箱格導(dǎo)柱是設(shè)在集裝箱四角的位置上，從貨艙底部到艙口圍板垂直設(shè)置小角鋼導(dǎo)柱。它便于沿著導(dǎo)柱對(duì)集裝箱進(jìn)行裝卸和定位，并可省去艙內(nèi)為固定集裝箱用的裝置。導(dǎo)柱有組合式和單體式兩種。采用焊接連接，在導(dǎo)柱跟部的內(nèi)底板上，裝有25.4mm(1 in)厚的水平墊片，以承受集裝箱的重量。導(dǎo)柱與集裝箱間的空隙，20ft的集裝箱與40ft的集裝箱不同，但長(zhǎng)度方向一般是25.4—38mm，寬度方向?yàn)?2—25.4mm。如超過(guò)了這一限度，集裝箱將在船舶搖擺時(shí)受到較大的沖擊力，故不允許。
由于箱格導(dǎo)柱與集裝箱之間的空隙很小，因此在導(dǎo)柱上端設(shè)有傾斜面的導(dǎo)向裝置，便于使集裝箱裝入箱格內(nèi)，該裝置稱為“導(dǎo)口”。導(dǎo)口的型式有固定式導(dǎo)口、鉸接式導(dǎo)口、翻轉(zhuǎn)型導(dǎo)口和移動(dòng)型導(dǎo)口，如圖。
4.全集裝箱船的分代和分類[1]
國(guó)際上常以集裝箱船載箱量的多少進(jìn)行分代，故出現(xiàn)了第一代集裝箱船、第二代集裝箱船、第三代集裝箱船等等術(shù)語(yǔ)。
第一代集裝箱船：載箱量為700-l000TEU，載重量約10000t。箱船舶尺度：船長(zhǎng)約150m，船寬約22m，吃水為8—9m。艙內(nèi)可裝6列，5—6層；甲板上裝6列，1—2層。
第二代集裝箱船：載箱量為l000—2000TEU，載重量為15000-2000t。船舶尺度；船長(zhǎng)為175—225m，船寬為25—30m，吃水為9．5-10．5m。艙內(nèi)裝7—8列，6層；甲板上裝8—10列，2—4層。第三代集裝箱船：載箱量為2000—3000TEU，載重量約30000t。船舶尺度：船長(zhǎng)為240—275m，船寬約32m，吃水為10．5-12m。艙內(nèi)裝9-10列，7—9層；甲板土：裝12—13列，2—4層。
第四代集裝箱船：載箱量為3000-4000TEU，載重量為40000-5000t。船舶尺度：船長(zhǎng)為275-295m，船寬約32m，吃水為11．5—12．5m。艙內(nèi)裝10—11列，8—9層；甲板上裝13—14列，4—5層。
第五代集裝箱船：載箱量為4000TEU以上，目前最大的為6000TEU。載重量為50000-75000t。船舶尺度：船長(zhǎng)為280-300m，船寬為32．2—39．4m，吃水為11．5-13．5m。艙內(nèi)裝12-13列，8—9層，甲板上裝15-16列，5層。
集裝箱船的分代時(shí)間，其典型的船型以及當(dāng)時(shí)的外部環(huán)境和條件，如表所示。
| 代別 | 第一代集裝箱船 | 第二代集裝箱船 | 第三代集裝箱船 | 第四代集裝箱船 | 第五代集裝箱船 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 年份 | 1966年以前 | 1967-1970年 | 1971-1983年 | 1984年以后 | |||||
| 航線 | 美國(guó)、澳大利亞國(guó)內(nèi)沿海航線 | 跨一個(gè)大洋的國(guó)際間航線 | 遠(yuǎn)東一歐洲跨二個(gè)大洋國(guó)際航線，開始形成支線網(wǎng)，出現(xiàn)陸橋運(yùn)輸 | 開始實(shí)現(xiàn)環(huán)球航線 | |||||
| 開展地區(qū) | 美國(guó)、澳大利亞 | 擴(kuò)大到歐洲、日本等海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家 | 發(fā)展到東南亞、中東、南美等發(fā)展中國(guó)家 | 發(fā)展到非洲、中南美、南非等不發(fā)達(dá)國(guó)家 | |||||
| 使用箱型 | 以公司標(biāo)準(zhǔn)35ft、24ft和17ft集裝箱為主，大量使用鋁質(zhì)箱 | 以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱20ft和40ft為主，鋼質(zhì)箱比重增加 | 出現(xiàn)高度為9ft和9.5ft高容積箱，以鋼質(zhì)箱為主 | 出現(xiàn)長(zhǎng)度為45ft、48ft、53ft等非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱 | |||||
| 載箱量 | 700—1000TEU | 1000—2000TEU | 2000—3000TEU | 3000—4000TEU | 6000TEU | ||||
| 典型船舶 | 船名 | Gateway City | Hawaiian Citizen | America Maru | Hakozaki Maru | KurobeMam | FrankfurtFxpress | Econships | |
| 載箱分配 | 艙內(nèi)166(35ft) | 艙內(nèi)112(24ft) | 艙內(nèi)488TEU | 艙內(nèi)656TEU | 艙內(nèi)979TEU | 艙內(nèi)1940TEU | 艙內(nèi)1232TEU | ||
| 甲板上60(35ft) | 甲板上296(24ft) | 甲板上226TEU | 甲板上354TEU | 甲板上850TEU | 甲板上1105TEU | 甲板上996TEU | |||
| 合計(jì)226(35ft) | 合計(jì)408(24ft) | 合計(jì)714TEU | 合計(jì)1010TEU | 合計(jì)l829TEU | 合計(jì)3045TEU | 合計(jì)2228TEU | |||
| 尺度／m(L×B×T) | 135.7×22×7.7 | 141.8×21.5×9 | 175×25×9.5 | 200×30×9.5 | 242x32.2x10.5 | 271×32.2×13.0 | 279×32.2×11.65 | 300×39.4×13.5(超巴拿馬型) | |
| 載重量t | 7785 | 10282 | 15440 | 19914 | 57800 | 75000 | |||
| 裝載斷面圖 |
5.全集裝箱船的營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)[1]全集裝箱船在營(yíng)運(yùn)中為了順利地完成運(yùn)輸任務(wù)，必須使船舶與陸上運(yùn)輸有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，使集裝箱船正確地按船期表準(zhǔn)時(shí)航行。這就要求陸上運(yùn)輸要有良好的經(jīng)營(yíng)管理來(lái)配合，對(duì)陸上的集裝箱經(jīng)營(yíng)管理人員必須進(jìn)行培訓(xùn)，因此，確立陸上集裝箱運(yùn)輸有效的管理體制是十分重要的。 為使集裝箱船能按船期表準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行就要提高集裝箱船的裝卸效率，縮短在港的裝卸時(shí)間，提高船舶的航速，減少停泊港和正確地選定合理的航線。 集裝箱船的高速化，受到石油價(jià)格的暴漲而抑制。一般集裝箱船航速在22kn左右，比同噸位的普通貨船要高得多。集裝箱船的最高時(shí)速在20世紀(jì)70年代中期達(dá)到33kn，由于1974年的石油危機(jī)，目前已大大下降。 為了提高集裝箱船的營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，要求只在幾個(gè)主要港口間航運(yùn)，利用支線運(yùn)輸把主要港口周圍的中、小港內(nèi)的集裝箱，集中到主要港口來(lái)，這是最合理的運(yùn)行組織方式。 此外，由于集裝箱貨一般都是高價(jià)貨，為了減少航運(yùn)中資金滯留的損失，一方面要提高航速，縮短航行時(shí)間；另一方面要求發(fā)船密度大，增加班次，縮短貨物在港口的停留時(shí)間，從這一點(diǎn)來(lái)看，在某種情況下集裝箱船噸位過(guò)大并不一定都有利。集裝箱船到港以后，應(yīng)迅速地裝滿集裝箱并立即起航，盡可能地提高集裝箱船的周轉(zhuǎn)率。這已成為最有效的經(jīng)營(yíng)方法，最現(xiàn)實(shí)的情況是要為貨主服務(wù)，及時(shí)調(diào)整船舶的船期以滿足貨主的要求。 評(píng)論 | 0條評(píng)論
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