海事糾紛是指在海事活動中當(dāng)事人之間所產(chǎn)生的利益沖突。有狹義和廣義之分，狹義的海事糾紛是指海損事故(特指造成財產(chǎn)損失和人身傷亡的海上事故)所引起的糾紛；廣義的海事糾紛是指一切海上事務(wù)，包括航海貿(mào)易所涉及的以及與船舶和船舶活動有關(guān)的任何法律事實(shí)在有關(guān)當(dāng)事人之間所引起的糾紛。

在我國，對海事糾紛的處理大致可以概況為"四種途徑、三種機(jī)構(gòu)、兩套制度"。處理海事糾紛的四種途徑是協(xié)商和解、調(diào)解、仲裁和訴訟；處理海事糾紛的三種機(jī)構(gòu)是港務(wù)監(jiān)督、海事仲裁委員會和海事法院；兩套法律制度是海事仲裁制度與海事訴訟制度。

海事糾紛產(chǎn)生的最直接的原因，就是海難事故的肇事者或責(zé)任人不愿承擔(dān)自己的責(zé)任，其主要表現(xiàn)為五種情況：

1．海事活動中產(chǎn)生的財產(chǎn)損失或人身傷害，給雙方造成了損失，雙方當(dāng)時人均有責(zé)任，但雙方都不愿承擔(dān)自己的責(zé)任，或者其中一方不愿承擔(dān)責(zé)任或僅承擔(dān)小于應(yīng)承擔(dān)的那部分責(zé)任，從而引起的海事爭議。

2．財產(chǎn)損失或人身傷害僅給一方造成了損失，但雙方當(dāng)事人都有責(zé)任，本應(yīng)由雙方按比例承擔(dān)，但無損失的一方不愿承擔(dān)引起的爭議。

3．由于一方的責(zé)任，造成另一方的人身傷害或財產(chǎn)損失，負(fù)有責(zé)任的一方拒不承擔(dān)全部或部分責(zé)任，從而引起了雙方的爭議。

4．由于意外事故或不可抗力的原因?qū)е掠嘘P(guān)當(dāng)事人的損失，在界定是否是意外事故或不可抗力而另一方是否可以免責(zé)的問題上雙方產(chǎn)生的爭議。

5．由于非爭議雙方當(dāng)事人的原因，即第三方的原因?qū)е碌暮Ｊ录m紛，雙方均不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

從法理上分析，海事爭議主要表現(xiàn)為物權(quán)和債權(quán)之爭。物權(quán)之爭主要體現(xiàn)在船舶、貨物的所有權(quán)問題上；債權(quán)之爭主要體現(xiàn)在合同和侵權(quán)行為問題上。

海事糾紛的解決途徑主要包括和解、調(diào)解、仲裁、訴訟四種，當(dāng)事人可以自主選擇其中的一種或幾種。我國除規(guī)定當(dāng)事人協(xié)商解決、第三方調(diào)解、海事仲裁、海事訴訟四種途徑外，還賦予專門行政機(jī)構(gòu)(港務(wù)監(jiān)督)一定的爭議處理權(quán)。

1.當(dāng)事人協(xié)商解決

由當(dāng)事人自主通過友好磋商化解糾紛 一般僅適用于一些標(biāo)的較小、爭議不大的海事糾紛，體現(xiàn)了當(dāng)事人雙方互諒互讓、立足長遠(yuǎn)的合作精神，具有經(jīng)濟(jì)、高效等特點(diǎn)。實(shí)踐中，當(dāng)事人在發(fā)生海事糾紛后往往首先采取協(xié)商途徑尋求解決方案，當(dāng)雙方在自愿基礎(chǔ)上協(xié)商一致后，常通過和解協(xié)議加以確認(rèn)。

2.調(diào)解

調(diào)解是指在中立的第三方主持下解決當(dāng)事人糾紛的方法。調(diào)解相對于和解引入了中立的調(diào)解人，便于保證公證，又保留了當(dāng)事人較大的意識自治空間和靈活、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，一直是我國解決民事糾紛的傳統(tǒng)方式。我國《海上交通安全法》第46條、《仲裁法》第51條、《民事訴訟法》第9條規(guī)定：“因海上交通事故引起的民事糾紛，可以由主管機(jī)關(guān)調(diào)解處理”，“仲裁庭在作出裁決前，可先行調(diào)解，當(dāng)事人自愿調(diào)解的，仲裁庭應(yīng)當(dāng)調(diào)解”，“人民法院審理民事案件，應(yīng)當(dāng)根據(jù)自愿和合法的原則進(jìn)行調(diào)解”，為上述三種機(jī)構(gòu)工作提供了法律根據(jù)。

3.海事仲裁

當(dāng)事人根據(jù)雙方達(dá)成的書面仲裁協(xié)議(條款)，將海事糾紛提交約定的仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行裁決的制度，稱為海事仲裁。

4.海事訴訟

是指事人通過起訴的方式將海事糾紛提交海事法院運(yùn)用審判權(quán)解決的制度，是一國訴訟制度的組成部分。針對海事糾紛的特殊性，各國一般均專設(shè)海事法院處理此類糾紛 ， 我國根據(jù)全國人民代表大會1984 年11 月14 日通過的“ 關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定”，先后設(shè)立了廣州、上海、青島、天津、大連、武漢、?？凇B門、寧波等九個海事法院。海事訴訟在我國海事糾紛解決中占有重要地位。

5.不同解決途徑之比較

前述四種不同的糾紛解決方式各有其特點(diǎn)與作用，在實(shí)踐中互相配合，共同服務(wù)于妥善解決爭議這一目的，當(dāng)事人可以根據(jù)具體案情選擇一種或幾種方式(仲裁與訴訟二者只可選其一)但不同途徑的性質(zhì)、效力有所差異，需加以比較。

一般而言，和解、調(diào)解、仲裁、訴訟四種方式中當(dāng)事人意思自治程度隨此遞減，而得出的解決方案的穩(wěn)定性、法律效力承隨此順序遞增。在和解與調(diào)解過程中，當(dāng)事人擁有充分的自主權(quán)，沒有程序上的嚴(yán)格限制，具有靈活、簡便、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，但和解協(xié)議只能作為當(dāng)事人雙方新的約定，調(diào)解書的效力則依賴于調(diào)解人的權(quán)威性，缺乏法律強(qiáng)制力的支持；仲裁和訴訟均有完整的制度、程序保障和制約，當(dāng)事人只能在規(guī)則允許的范圍內(nèi)行使自己的權(quán)利，但由此得出的仲裁裁決或法院判決具有權(quán)威性和穩(wěn)定性，具有法律上的強(qiáng)制執(zhí)行力，是海事糾紛解決的最終途徑。

我國處理海事爭議的機(jī)構(gòu)主要有三個，即港航行政部門、海事仲裁機(jī)構(gòu)、海事法院。

（一）港航行政部門

我國的港航行行政部門主要是指港務(wù)監(jiān)督，它隸屬于交通部水上安全監(jiān)督局，負(fù)責(zé)對沿海水域的交通安全實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理，行使航政管理職能。

港務(wù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)處理海事糾紛的法律依據(jù)主要是1983年9月2日頒布、1984年1月1日實(shí)施的《中華人民共和國海上交通安全法》、1990年通過的《中華人民共和國交通部海上交通事故調(diào)查處理條例》、《中華人民共和國船舶登記條例》、《中華人民共和國漁港水域安全管理條例》和2000年4月1日實(shí)施的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》等。

我國《海上交通安全法》規(guī)定港監(jiān)主要有以下職責(zé)：

1．負(fù)責(zé)監(jiān)督船舶的航行、停泊和作業(yè)。

2．負(fù)責(zé)安全保障。

3．負(fù)責(zé)管理危險貨物的運(yùn)輸。

4．對影響交通安全、航道整治以及有潛在爆炸危險的沉沒物、漂浮物，港監(jiān)要采取措施打撈清理，同時，對于船舶或設(shè)施發(fā)生的交通事故，港監(jiān)要查明原因、判明責(zé)任，進(jìn)行處理。

我國《海洋環(huán)境保護(hù)條例》規(guī)定了港監(jiān)要負(fù)責(zé)船舶排污的監(jiān)督和調(diào)查處理，并有權(quán)強(qiáng)制采取避免或減少污染損害的措施，負(fù)責(zé)港口水域的監(jiān)視，并主管防止船舶污染損害的環(huán)境保護(hù)工作。

我國《船舶登記條例》規(guī)定港監(jiān)是船舶登記主管機(jī)關(guān)，具體實(shí)施船舶的登記。

港監(jiān)部門的海事處理權(quán)是其行使行政職能的表現(xiàn)，而不是司法行為，如果出現(xiàn)了海難事故，就要根據(jù)行政訴訟法的規(guī)定，首先向港監(jiān)申請?zhí)幚?，而不能直接向法院起訴，法院也不予受理。而對于港監(jiān)的行政處理，當(dāng)事人不服的，可在法定期限內(nèi)向法院起訴，由法院作出裁定或判決。

（二）海事仲裁委員會

海事仲裁委員會是我國處理海事仲裁案件的機(jī)構(gòu)。

（三）海事法院

1984年11月28日，最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于設(shè)立海事法院幾個問題的決定》，在廣州、上海、青島、天津、大連設(shè)立海事法院，并劃分了各海事法院的管轄區(qū)域。之后，又相繼設(shè)立了武漢、?？?、廈門、寧波等海事法院，負(fù)責(zé)管轄第一審海事案件和海商案件，而對海事法院的判決和裁定的上訴案件，由海事法院所在地的高級人民法院管轄。各海事法院設(shè)立海事審判庭、海商審判庭、研究室和辦公室等機(jī)構(gòu)。